Valori di compressione a motore freddo e caldo

[PMiz]

Sottopongo a questo esimio consesso il seguente quesito:

Il valore di compressione di un normale motore a 4 tempi motociclistico varia in modo significativo se misurato a freddo e a caldo?

[Enzofi]

<cancellato>

[Attentatore]

Credo si misuri a freddo....

KTM 660 lc4 2003 smc

[PMiz]

Si ... normalmente si misura a freddo semplicemente perché è più comodo operare su un motore freddo che un motore caldo ...

Ma la mia domanda era se vi risulta che i valori misurati a freddo e a caldo possano essere significativamente differenti e, in cado affermativo, per quale motivo.

[Bassman]

Non lo so e penso che se c'è una differenza, sia minima.

Nella mia esperienza di officina, ho visto misurare sempre a freddo, per i motivi di praticità già accennati.

Il motivo di tali misure era la verifica di tenuta delle fasce di un cilindro ed era più che sufficiente così.

[Lucky59]

Anni fa, quando diedi in permuta una Fiat, il concessionario mi chiese di portare la macchina per la prova compressione e di lasciarla in officina a raffreDdare una notte intera. Il motivo è presto detto: con il calore sviluppato durante la combustione i metalli si dilatano pertanto i valori misurati non sarebbero stati confrontabili con le tabelle uffciali della Fiat che indicano i valori a FREDDO, esattamente come si deve fare per la pressione dei pneumatici.

[aspes]

e succede anche per le valvole, il discorso "a freddo" e'per avere una base di partenza certa, altrimenti a caldo che vuol dire? quanto a caldo? per la compressione poi e' impossibile misurare durante il funzionamento e si potrebbe pensare di misurare a motore caldo facendo alla svelta a levare le candele. Ma il tutto avrebbe poco senso sempre per la questione della comparazione. La casa dice che a freddo (situazione certa) deve essere 10:1 e la misuri a freddo per i motivi che dice Lucky.
Ben piu' interessante sarebbe sapere se durante il funzionamento la compressione e' superiore o inferiore. Ebbene, io dico che durante il funzionamento e' superiore, perche' le fasce sono fatte per "spanciare" sotto la pressione dello scoppio. Infatti si gradisce che l'attrito sia minimo e la tenuta massima, allora invece che "caricarle" da matti come elasticita', le si lascia con poco "precarico", e dopo sono i gas stessi che infiltrandosi tra la cava del pistone e la fascia la fanno spanciare e far tenuta. La forma della fascia di profilo e' studiata apposta. Non e' cilindrica anche se a occhio lo sembra.
A freddo questa spinta radiale non c'e', quindi la compressione che misuri e' inferiore.
riprendo il discorso e lo raffino dopo piccola pensata:
durante lo scoppio e relativa espansione le cose stanno come ho scritto, ma si potrebbe dire che nella fase di compressione, quando il pistone sale non esiste la forza dello scoppio, ed e' li' che bisogna vedere la tenuta. Discorso corretto.
Ma anche in questo caso vale lo stesso discorso sebbene in maniera meno vistosa per il motivo che il motore sta ruotando veloce rispetto alla prova col motorino di avviamento, e quindi i gas compressi penetrano comunque tra cava e fascia con ben piu' forza rispetto alla prova a freddo, anche se ovviaemnte meno forza rispetto a quella durante l'espansione. DI fatto il fenomeno e' sostanzialmente proporzionale, la fascia e' fatta per fare maggior tenuta a fronte di maggior spinta radiale, evitando cosi' di essere molto precaricata e sprecare energia in attriti inutili. Ovvio che a freddo col solo motorino di avviamento che spinge fara' una tenuta inferiore alle condizioni di funzionamento reali.
Come ultima chiosa oso dire che un motore potrebbe persino dare buoni valori a freddo ma se e' "mezzo finito" potrebbe tenere poco sotto la spinta dello scoppio determinando comunque prestazioni scarse. La prova di compressione comunque non discrimina tra fasce e sedi valvole, e spessissimo le responsabili della scarsa tenuta possono essere le valvole.

[PMiz]

Vi faccio questa domanda perché la mia K1200R soffre (come molti altri esemplari) di una difficoltà di avviamento a caldo, intesa come difficoltà del motorino di avviamento di far girare il motore quando questo è molto caldo (per esempio dopo un tratto percorso a bassa velocità in coda) mentre a motore "non caldo" questo problema non si verifica ...

Nel caso il motore sia molto caldo, basta attendere 10 minuti che si raffreddi un po' e il motorino di avviamento torna a far girare il motore senza problemi ...

In effetti è come se il motorino di avviamento effettivamente dovesse erogare più coppia per far girare il motore molto caldo rispetto al motore "non caldo" ...

Leggendo qua e la (anche su siti esteri) si accennava al fatto che a motore caldo la compressione fosse più elevata e quindi il motorino di avviamento facesse più fatica a far girare il motore ...

Vi pare sensata questa affermazione?

[aspes]

se fosse un due tempi la spiegazione non sarebbe piacevolissima....a caldo le tolleranze sono certamente molto piu' strette e questo potrebbe anche bastare a livello attriti, ma se cosi' fosse la cosa mi perplimerebbe un po'...Una piu' banale spiegazione potrebbe essere che a freddo i cilindri sono tutti "scarichi", a caldo ne hai qualcuno in compressione (ci mette un po' a trafilare tutto).

[PMiz]

Ok ... è un classico 4 cilindri in linea con albero motore "piatto" ... sicuramente in qualsiasi posizione si fermi l'albero motore, un cilindro è nei 180° della fase di compressione ... ma mi pare che la spiegazione comunque non regga ...


Comunque tenete presente che per ovviare a questa "caratteristica" BMW ha predisposto una apposita modifica (parte di ricambio codice "12418532735") che di fatto sono solo dei cavi di sezione maggiorata tra batteria e relè di avviamento e un nuovo relè di avviamento (immagino con portata maggiorata) ...

[Bassman]

Originariamente inviata da PMiz

Vi faccio questa domanda perché la mia K1200R soffre (come molti altri esemplari) di una difficoltà di avviamento a caldo, intesa come difficoltà del motorino di avviamento di far girare il motore quando questo è molto caldo ...

Questo problema si presentava esattamente così sulle Triumph Tiger 800 (3 cilindri) fino alla serie precedenta alla mia.

Con manovelle a 120° il problema del cilindro in compressione si presenta difficilmente ed anche con un albero "piatto" la compressione sfiata abbastanza rapidamente.

Nel caso Triumph la causa era il motorino d'avviamento, posto subito dietro ai cilindri e, probabilmente, sottodimensionato e sofferente del caldo.

Con un motorino nuovo, spesso aftermarket, il problema scompariva.

[aspes]

Originariamente inviata da PMiz

Ok ... è un classico 4 cilindri in linea con albero motore "piatto" ... sicuramente in qualsiasi posizione si fermi l'albero motore, un cilindro è nei 180° della fase di compressione ... ma mi pare che la spiegazione comunque non regga ...


Comunque tenete presente che per ovviare a questa "caratteristica" BMW ha predisposto una apposita modifica ...

beh, a motore caldo i gas "intrappolati" aumentano pure di temperatura e quindi faranno piu' resistenza. Pero' l'olio e' piu' fluido , questo va a vantaggio.
Se bmw ha rimediato sovradimensionando i cavi significa che han verificato che la tensione cadeva troppo con l'assorbimento del motorino, ma cio' non spiega la differenza perche' in ogni caso sarebbe caduta troppo sia a freddo che a caldo. O meglio, sicuramente si facilita l'avviamento in ambo le condizioni, ma la differenza resta solo che non e' piu' avvertibile come problema

[PMiz]

Altre idee sul motivo per cui "a caldo" un motore dovrebbe richiedere più coppia per avviarsi?

[yuza]

Se non fosse il motore caldo il problema?
Ma il motorino caldo?

[PMiz]

E allora perchè cavi di alimentazione del motorino di avviamento di sezione maggiorata risolvono il problema?

[Bassman]

Cavi più grossi=meno resistenza=più corrente=più potenza=più spunto=brummm

[Bassman]

Originariamente inviata da yuza

Se non fosse il motore caldo il problema?
Ma il motorino caldo?

Per Triumph era così...

[RedBrik]

https://cirris.com/temperature-coefficient-of-copper/

40C in più sui cavi, 15% di aumento di resistenza, magari basta a non arrivare più allo spunto necessario.

Se il cavo/rele maggiorato risolve direi che il problema sta li.

[PMiz]

Mah ... secondo me non è una questione di temperatura dei cavi ... o magari è una concausa minore ...

Perchè in effetti basta attendere 5 minuti o poco più che il motorino poi si comporta normalmente ...

In 5 minuti non credo che i cavi cambino significativamente la loro temperatura ...

Il problema è quando spegni e dopo 10 secondi tenti di riavviare ...

[RedBrik]

mmmhhh, anche il motore dopo 5 minuti (da spento e senza acqua che circola a raffreddare) ha sostanzialmente la stessa identica temperatura di prima.

[PMiz]

Si ... ne convengo ...

A questo punto la cosa più ragionevole potrebbe veramente essere che siano i gas imprigionati nel cilindro in fase di compressione ...

Se si attende un po' "sfiatano"?

Ma perchè a caldo sfiatano più lentamente che a freddo?

[RedBrik]

prendi una pistola ad aria calda e scalda il motorino e i cavi a manetta, a motore freddo, e poi fai avviamento, così già inizi a toglierti dubbi su dove sia il problema.

La mia birra va su motorino/cavi caldi.

Mi interessa peraltro perchè la Tuono fa la stessa identica cosa, a caldo fatica ad avviarsi (ma fatica perchè già a freddo è evidente che il motorino è "giusto giusto" sufficiente a farla partire)

[aspes]

bella idea di red, se scaldi cavi e motorino a freddo riproduci per loro le condizioni di caldo. Tornando ai gas , se il motore e' caldo la loro pressione pur a motore spento sale ed e' alta, vero che cio' favorirebbe lo sfiatare, ma se provi dopo soli 10-20 secondi il motorino di avviamento si trova un bel "muro". Considera che a caldo le tolleranze si riducono e cio' ostacola che sfiatino rapidamente , anche il velo d'olio sui cilindri li "tiene"

[Paolo Grandi]

OT quotando Bassman

Ai tempi, provando ad avviare l'auto con cavi da supermercato (sezione ridotta), se non riuscivo subito poi si surriscaldavano...riducendo il passaggio di corrente.

Risolto con cavi maggiorati fatti dall'elettrauto, che ho ancora...

[okpj]

a supporto di quanto dice Aspes al messaggio #7, ricordo che si diceva che un motore diesel (che di base ha una compressione maggiore di un benzina) più è caldo meglio va.