Altri 220 km ieri, per un totale di 880
Il prossimo giro sarà per portarla al 1º tagliando
Integrazione al mio post #639
Dunque, si diceva:
Quote:
Originariamente inviata da gonfia
Anticipo due concetti che approfondirò domani, dopo un’altra giornata in sella:
1) Naturalezza
2) Elasticità
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ai quali aggiungo :
3) Versatilità.
Andiamo con ordine
1) Naturalezza: descrive il modo in cui questa moto si lascia condurre, sia che si vada “a spasso”, sia che si tenga un ritmo brillante (brillante da strade invernali, per ora…).
Rispetto alla 1290, il modo in cui la moto scende in piega, trova “telepaticamente” l’inclinazione giusta, e risulta facile e non impegnativa nè fisicamente nè “psicologicamente” per la confidenza che trasmette (anche su strade con fondi davvero viscidi come ieri mattina sul Monte Biscia), me la fa percepire come una moto molto diversa, molto più di quanto sulla carta i cambiamenti dichiarati o la sua somiglianza con la precedente possano far pensare.
Dopo averle adorate sull’ADV1250, sono contento di aver provato anche sulla 1290 le Dunlop Meridian con cui esce la 1390, perché diversamente sarei stato portato a pensare che almeno una parte del merito di questa maggiore intuitività nella guida della 1390 possa dipendere da loro.
Invece no, a parità di gomme la 1390 si guida davvero in modo sensibilmente diverso (avevo osato dire che assomiglia alla guida di un GS, e lo riconfermo)
Ora, io non so se tutta questa “grazia” possa derivare solo dal manubrio più largo di 3 cm: penso e spero di no, perché altrimenti dovrei darmi dello stupido per non aver installato sulla 1290 un manubrio più largo!
Credo invece che il risultato dipenda anche dalle altre modifiche “strutturali” apportate alla moto, e quelle di cui sono a conoscenza sono posizione delle pedane, rigidità del telaio e maggior qualità delle sospensioni… ma mi viene il sospetto che ce ne siano anche altre.
A proposito delle sospensioni (usate per ora utilizzando solo i setting predefiniti Comfort, Auto e Street), sono davvero encomiabili, filtrano i fondi brutti con un’efficacia che nella mie precedenti esperienze non trova riscontro, mantengono una compostezza della moto ottimale in ogni situazione e sicuramente contribuiscono alla scorrevolezza e piacevolezza della guida!
Ma c’è anche altro aspetto che contribuisce alla maggior piacevolezza della guida, e arriviamo al punto 2)
Elasticità: il 1290 aveva sicuramente tante doti ma tra queste non si può dire vi fosse la capacità di accettare regimi bassi e riprendere da essi in maniera “pulita”: la zona “riccioli d’oro” cominciava intorno ai 3500 giri, si poteva azzardare un 500 giri in meno (meglio nelle marce basse che in quelle alte) ma sotto tale soglia era sconsigliabile scendere.
Il 1390 CAMSHIFT, sicuramente grazie alla fasatura variabile, è INCREDIBILMENTE (l’ho scritto maiuscolo apposta!) più flessibile, trattabile ed elastico, si stenta a credere che soddisfi anche uno step maggiore delle normative, Euro 5+ invece di Euro 5, per quanto gira più “grasso”, pulito e pieno del 1290!
Ieri l’ho messo alla prova quasi esagerando, per capire meglio questo aspetto e vedere fin dove ci si potesse spingere.
Il cambio è rapportato in modo che a 3000 giri la moto fa circa (km più, km meno ) 86 km/h in 6ª, 76 in 5ª e 67 in 4ª: in tutti i rapporti si riesce a scendere a 2000 giri (assolutamente impensabile col 1290!) e andare con un filo di gas col motore che non strattona o protesta.
Non dico che si debba fare, ma che si possa farlo.
Inoltre, da quel regime, aprendo il gas si gode di una spinta regolare e fluida, la cui consistenza è anche palpabilmente superiore a quella già notevole del 1290, la veemenza con cui questo motore spinge già da 3000 giri e la velocità con cui guadagna rpm è qualcosa di esilarante!
Questo fa capire quanto sia migliorato, e non è un azzardo dire che è come se avesse guadagnato una marcia: quello che “prima” si doveva fare in 3ª adesso si fa in 4ª, quello che si faceva in 4ª si può fare in 5ª, e si può usare molto di più la 6ª anche ad andature turistiche da strade statali, mantre prima era un rapporto utilizzabile in modo piacevole solo dagli 85-90 km/h in su.
Riguardo alla “versatilità” che ho citato in apertura, questa caratteristica fa già parte del corredo normale della moto, ma si amplifica ulteriormente nel caso della presenza del cambio automatico AMT di cui è dotata la mia versione EVO
Ieri mattina sono salito al Passo del Biscia dalla Val Graveglia, strada molto godibile e con dei bei panorami ma anche molto umida e sporca; da Arzeno, l’ultimo paesino prima del passo, fino al passo stesso e per gran parte della discesa verso Varese Ligure la strada diventa molto stretta e con parecchi tornantini , e spesso anche parecchio accidentata, ed è stata per me l’occasione per provare il cambio in condizioni di guida diciamo “difficili” e poco rassicuranti.
Innanzitutto cominciamo col dire che, anche nei tornanti più stretti, lo spegnimento del motore è sempre scongiurato, anche quando si scende molto di giri (meno di 2000), perché la frizione si apre quel tanto che basta a provocarne un piccolo slittamento che evita lo stallo… e questo già aggiunge una bella dose di tranquillità, e si evita di dover gestire a mano anche la frizione con possibilità (magari indossando guanti invernali spessi che tolgono un pò di sensibilità, come avevo ieri) di “sfrizionamenti” eccessivi o guida a singhiozzo.
In più, in aggiunta all’elasticità del motore che ho descritto prima, si riesce a salire in modalità quasi trialistica col motore che gira regolare senza grosse variazioni di regime.
Per provare meglio questa cosa ho inserito la modalità manuale, in modo da evitare la scalata automatica e forzare il motore a girare in un range in cui probabilmente è costretto a chiamare in causa la frizione.
Esagerando, la scalata avviene comunque , ma a giri inferiori rispetto alla modalità automatica, e riguardo allo slittamento della frizione non lo si nota neppure… c’è sempre una trazione costante.
Rispetto all’ASA di BMW, la differenza di modalità di gestione della frizione è poco avvertibile nelle partenze e nella marcia a bassa velocità ; andando a ritmi spediti con guida sportiveggiante, uno dei due esemplari ASA che ho provato aveva innesti praticamente impercettibili (l’altro no ), con l’AMT questa “vellutatezza” dipende da più parametri, tra cui giri motore e apertura dell’acceleratore: in certi casi è altrettanto impercettibile, in altri assomiglia di più ad un (buon!) quickshifter, con una maggior “secchezza”.
Probabilmente, se messa a punto perfettamente a livello software, la gestione elettronica dell’apertura della frizione, che ha un hardware che potenzialmente ne consente una regolazione finissima, riesce a dare qualcosa in più in termini di fluidità e comfort di cambiata.
Ma per essere un sistema a funzionamento esclusivamente meccanico, il cambio AMT mi ha davvero colpito, e ora che l’ho provato sono felice di averlo scelto.
A breve farò il tagliando, è possibile che dopo il cambio olio il suo comportamento, già molto soddisfacente, si affini ulteriormente.
Una precisazione : io sono un normale “utilizzatore” di moto, non sono un pilota , nè un collaudatore, e nemmeno un tester professionista.
Da ciò che ho scritto potrebbe sembrare che vada in giro sempre e solamente in modalità relax, tra i 2 e i 3 mila giri o poco più… non è esattamente così!
Ma mi piace poterlo fare, e questa moto me ne da la possibilità oltre le mie più rosee aspettative.
Ma mi da anche la possibilità di “scappare via” in uscita di curva a moto come delle M1000XR come quelle guidate da un paio di miei amici ieri pomeriggio, col motore alla metà del loro regime… sono soddisfazioni!
Ed ero in mappa Street, e in rodaggio.
Sto per fare un’affermazione pesante, e forse scomoda per alcuni, ma è quello che penso: questa moto è sicuramente la migliore tra tutte quelle che io abbia mai avuto o provato … e forse non solo tra quelle
Tapatalk
, ma io lo ero di più 
Modalità lineare
