Eccoci…
Ho ritirato la S EVO venerdì pomeriggio, e nel weekend ci ho fatto 460 km… un’idea me la sono fatta.
Rispetto alla S 1290 che ha sostituito i cambiamenti si vedono e si sentono, e sono quasi tutti cambiamenti in positivo.
Ho detto “quasi tutti”, ma ci arriviamo.
Mettetevi comodi… non sarà breve
POSIZIONE DI GUIDA E COMFORT
il manubrio è più largo di 3 cm e le pedane sono state anch’esse riposizionate, leggermente più in basso: per i miei 186 cm la triangolazione sella-manubrio-pedane è molto buona, anche con la sella in posizione bassa (altezza da terra 840 mm) non sento le ginocchia eccessivamente flesse.
Personalmente, a mio gusto, preferirei il manubrio ancora leggermente più alto e arretrato (cosa che risolverò in futuro con dei risers) in modo da lasciarmi le braccia più flesse e rilassate, ma anche così la posizione è molto comoda e contemporaneamente offre un ottimo controllo dell’avantreno, con un buon compromesso tra carico e comfort
La sella, quella di serie, è ancora “KTM Style”, cioè duretta, non è la poltrona che si trova su altre moto di brand diversi.
Tuttavia, rispetto a quella della 1290, mi sembra che il mio posteriore la tolleri meglio: si sente che lo schiumato è rigido ma nelle ore che ho trascorso in sella non ho avuto indolenzimenti o fastidi eccessivi.
Probabilmente, soprattutto in estate, ci metterò sopra il cuscino in rete come avevo fatto con la 1290, ma in questo caso non mi sembra una necessità primaria.
E comunque la sella è sempre una questione piuttosto soggettiva.
ERGONOMIA E COMANDI
Il layout dei blocchetti al manubrio è stato ridisegnato radicalmente, con risultati secondo me “contrastanti”.
A sinistra, al posto del tasto a croce “nord-sud-ovest-est” con tastino di conferma centrale c’è un unico tasto “joystick” che può essere azionato nelle 4 direzioni e premuto per confermare la scelta.
A me piaceva di più il sistema precedente, che però era carente di feedback tattile, aspetto che è stato migliorato sulla 1390, facendo percepire meglio il “click” del comando impartito.
Vi è poi il tasto “Back”, per tornare al livello di menù precedente o uscirne e, più in alto e apparentemente molto esposta e “gracilina”, una piccola paletta che aziona il Cruise Control o gestisce “al volo” lo Slip Adjuster, in modalità Rally
Inferiormente completa la dotazione un meccanismo con due palette solidali tra loro che permettono il controllo manuale del cambio automatico, con funzione Up (quella che si aziona col pollice) e Down (con l’indice).
Questa disposizione dei comandi per il cambio, unitamente alla furbissima funzione della scalata con l’extra corsa negativa in chiusura del gas, la trovo molto pratica e ben pensata, perché rende l’utilizzo del cambio molto più intuitivo, potendo di fatto evitare completamente l’uso del pedale (col vantaggio di poter tenere sempre i piedi in posizione metatarsale sulle pedane) e al contempo rendendo coerenti tra loro i movimenti di entrambe le mani e i relativi effetti… se lo si prova lo si capisce al volo, e meglio che a descriverlo a parole
Esiste a catalogo PP una “prolunga” per il tasto Up-Down che forse potrebbe renderlo ancora più pratico da usare, avvicinandolo alle punte di pollice e indice … per 20€ forse lo proverò.
A destra, sulla EVO è comparso il tasto per la commutazione Auto/Manual del cambio e, dove prima c’era il tasto “scorciatoia” C1-C2 customizzabile, purtroppo adesso c’è solo un tasto che fa accedere alla visualizzazione dei Riding Mode e dei vari parametri impostati su ognuno di essi… una piccola mancanza che io sento, anche perché la struttura dei menù è più arzigogolata di prima.
DISPLAY E SOFTWARE
Il display con orientamento “Portrait”, verticale, sulla prime fa uno strano effetto… forse avrei continuato a preferirlo orizzontale, ma ci si abitua presto al nuovo aspetto del cruscotto e devo dire che la luminosità e la leggibilità sono molto buone.
Peccato per l’abbondante cornice inutilizzata, forse avrebbero potuto ridurla un po’, a vantaggio dell’estetica e della grandezza e quantità delle informazioni visualizzate.
Oltre a ciò, trovo che ci sia un po’ di spreco di spazio, con campi di informazioni eccessivamente grandi e, a seconda della visualizzazione con o senza “split screen” (impostabile via touch su 4 grandezze differenti, da 1/4 a 4/4), alcune di queste informazioni vengono perdute… si poteva fare meglio.
Altra cosa, io avrei preferito che lo splitscreen “scendesse dall’alto”, anziché salire dal basso: questo avrebbe permesso ad esempio di avere la schermata con la mappa in posizione più alta e quindi più agevole da consultare con un colpo d’occhio, distogliendo di meno lo sguardo dalla strada… piccolezze, ma ci si poteva pensare.
Il software e la struttura dei menù sono andati di pari passo con l’aumento delle possibilità di personalizzazione di quasi ogni aspetto della moto, rendendo però le cose anche un po’ più complicate, con più passaggi da eseguire (e altrettanti per uscire, visto che al tasto “Back” manca la funzionalità per tornare alla schermata iniziale tenendolo premuto a lungo, altra piccola mancanza a cui bastava pensare per porvi rimedio)
I Riding Mode sono aumentati, a differenza di prima adesso ognuno di essi è personalizzabile , ci sono ben 3 modalità Custom, il che può sembrare ridondante, visto che anche nei Riding Mode di serie si possono modificare diversi parametri
SOSPENSIONI: sulla 1290 erano già gestibili parecchio finemente (9 regolazioni di idraulica separate per forcella e mono, 1 automatica adattiva e altre 4 preimpostate per entrambi, 10 livelli di precarico “fisso” del mono, con step del 10% , e 3 adattivi con altezze diverse del retrotreno), e queste regolazioni una volta impostate rimanevano inalterate anche in caso di cambio di Riding Mode, erano cioè svincolate da essi, con dei Pro e dei Contro (secondo me più Pro)
Nella 1390 le sospensioni sono state ulteriormente implementate nelle possibilità di regolazione, diventando delle componenti paragonabili alle migliori sospensioni professionali manuali, essendo comparsa la regolazione separata di compressione ed estensione sia su forcella che su mono, e su quest’ultimo, come se non bastasse, è comparsa anche la doppia regolazione in compressione, per alte e basse velocità!
Ed il precarico è regolabile su 20 livelli, con step del 5%…
Roba veramente tosta , ma non alla portata di tutti, bisogna masticare un po’ la materia!
Per fortuna ci vengono in aiuto a semplificarci un po’ la vita le modalità preimpostate, che sono anche aumentate di numero (oltre ad Auto, Comfort, Street, Sport e Offroad è comparsa la Rain, che però non ho ancora ben capito dove si colloca…).
Nel video di Red Live, Cordara ha detto che le sospensioni sono anche piu scorrevoli, e ha usato l’espressione “partono prima”, quando vengono sollecitate: io non sono Cordara, ma questa cosa secondo me si sente, il livello del comfort sospensivo mi sembra aumentato, con un filtraggio superiore delle piccole e medie asperità unito ad un controllo dello smorzamento sempre molto puntuale e preciso.
A differenza di prima, adesso i setting delle sospensioni non sono più separati dai Riding Mode, ma sono “integrati”, cioè abbinati, a ciascuno di essi: all’interno del menu Ride si va nelle impostazioni e si “confeziona” un setting, e quando si cambia Riding Mode viene selezionato anche il profilo di sospensioni relativo, un po’ come avviene con le BMW.
Le modifiche ai setting possono essere fatte anche durante la guida ma la cosa migliore penso sia perdere un po’ di tempo a configurare preventivamente i diversi Riding Mode con il profilo sospensivo che si ritiene più adatto, in modo da trovarseli già pronti, ed in quest’ottica i 3 Riding Mode Custom assumono più senso perché possono ad esempio essere configurati come “cloni” di un altro, relativamente ai parametri di ABS, MTC, freno motore e modalità di funzionamento del cambio automatico , ma con un setting di sospensioni diverso.
E veniamo finalmente agli argomenti più interessanti per la maggior parte di noi: motore, cambio e guida
MOTORE CAMSHIFT
1350 cc. … 173 CV… 145 Nm… un mostro!
Ma, grazie all’elettronica di cui è dotato e all’arrivo della fasatura variabile, è un mostro intelligente e che sa anche essere “educato”.
La trattabilità e la regolarità di erogazione ai bassi giri sono migliorate in maniera avvertibile, rendendolo più piacevole e pieno (non che il 1290 fosse “vuoto”, eh! ), e pur mantenendo il carattere dirompente del V2 LC8, che sale di giri con una veemenza impressionante, riesce ad essere molto godibile anche ad andature turistiche tranquille, e “accetta” la 6ª intorno agli 80 km/h, che non è un valore ottimo in assoluto ma chi conosce gli LC8 sa cosa vuol dire.
Inoltre adesso si ha la possibilità di gestire il freno motore su 5 livelli, potendo così contare su un freno motore maggiore rispetto al 1290 e che rende meno necessario o frequente l’uso dei freni veri e propri, per me a vantaggio della pulizia della guida
CAMBIO AUTOMATICO AMT
A differenza dell’ASA di BMW, nell’automatico di KTM la frizione non è attuata da un motorino elettrico gestito dall’elettronica, ma è una frizione centrifuga, quindi ad azionamento meccanico.
All’accensione la moto è in N (folle, libera di muoversi), o in P (parking, con la ruota bloccata), a seconda di come la si è spenta precedentemente .
Si innesta la 1ª, salendo, indifferentemente col pedale o con le palette al manubrio di sinistra, e la moto continua a rimanere ferma ma libera di muoversi avanti o indietro a spinta.
Dando gas, nei dintorni dei 1900 giri la frizione inizia a chiudersi ingaggiando gradualmente il cambio, e trasmettendo motricità alla ruota.
Questa operazione avviene con molta dolcezza, senza strappi o scossoni “da scooter”, ed è possibile tenere andature da parata a bassissime velocità, eventualmente modulando un pochino anche col freno posteriore.
La gestione automatica della cambiata è invece affidata all’elettronica , e ci sono 3 “profili” di funzionamento: Comfort, Street e Sport, con le cambiate che avvengono a regimi via via crescenti.
Io per adesso ho provato l’impostazione Comfort e Street, essendo in rodaggio
Ognuno di questi profili è abbinabile a qualsiasi Riding Mode, si può ad esempio andare in Rain col cambio in Sport, o in Sport col cambio in Comfort, cosa questa non possibile con l’ASA di BMW.
In passato ho provato 2 volte l’ASA di BMW, e in entrambi i casi, mentre in modalità manuale mi è piaciuto moltissimo, in automatico ho trovato logiche di cambiata abbastanza differenti dalle mie, e questo richiedeva un frequente “override” manuale per essere godibile, mentre l’AMT di KTM è più usabile in modalità automatica perché le sue logiche di funzionamento coincidono maggiormente con le mie, inoltre è più “intelligente” perché si interfaccia con le varie centraline elettroniche della moto e usa i dati che riceve (angolo di piega, apertura del gas, ecc…) per “affinare” il suo funzionamento, col risultato di non avere praticamente mai cambiate in un momento inopportuno.
Può comunque capitare che, in automatico, si preferisca intervenire personalmente anticipando una cambiata o una scalata, operazione che può essere fatta in qualsiasi momento e in ben 3 modi diversi: col pedale di sinistra, con le palette al manubrio e - opzione furbissima e molto pratica! - utilizzando l’extra corsa in chiusura del gas solo per scalare.
Io ci ho messo davvero 5 -10 minuti a prendere confidenza col sistema, e dopo un po’ di prove ho trovato che la “tecnica” che mi piace di più sia non usare il pedale, col vantaggio di avere sempre i piedi in posizione corretta sulle pedane (vabbè, quisquilie), e usare le palette al manubrio ed il gas (che se aperto velocemente induce ugualmente una scalata, un kickdown)
9 volte su 10 il cambio marcia è molto ben raccordato, ogni tanto c’è qualche reazione un po’ più brusca… ma la moto ed il cambio si stanno ancora rodando, è possibile che dopo il tagliando dei 1000 km e relativo cambio olio la situazione migliori ulteriormente, oppure posso essere io a fare qualche movimento non perfetto, sto ancora imparando
Ma già adesso secondo me merita un 8 - 8 e 1/2… davvero molto bene!
In modalità manuale… è una giostra, sembra di avere tra le mani la consolle della PlayStation!
Le marce entrano in maniera fulminea, paragonabile ai migliori QuickShifter che io abbia provato (Multi RS,S1000XR e Kawa 1100… non certo quelli dei boxer), ed è divertentissimo da utilizzare così!
Ho notato che qualche reazione c’è ai regimi più bassi, ai medi le cambiate sono quasi sempre inappuntabili.
Voto: 9 e 1/2!
Ammetto che ogni tanto gli automatismi consolidati negli anni mi hanno portato a cercare la frizione, ma per come funziona l’AMT la frizione non mi manca e non ne sento il bisogno (e questo valeva anche per l’ASA dei due GS che ho provato)
LA GUIDA
Un po’ di post addietro, subito dopo averla ritirata, ho scritto che la moto si guida quasi come un GS.
Forse è stata un po’ un’esagerazione, il baricentro più basso del boxer probabilmente continua ad offrire un bilanciamento ed una intuitività superiore, ma è innegabile che le modifiche “hardware” apportate alla 1390 l’abbiano resa molto più godibile, facile ed intuitiva nella guida, che risulta meno “fisica” rispetto alla 1290… in due parole, più “user friendly”.
Il manubrio più largo migliora il braccio di leva, ed insieme al telaio più rigido e alle sospensioni più scorrevoli contribuisce ad una sensazione di stabilità e al contempo di maneggevolezza decisamente superiore alla 1290
La differenza si sente immediatamente, ed è una differenza che ispira molta fiducia e rende più facile entrare in sintonia col comportamento della moto
La moto esce con le Dunlop Meridian di serie, gomme che io adoro e che ho usato con grande soddisfazione sia sull’ADV1250 che sulla SADV1290… un bel passo avanti rispetto alle Mitas Terra Force con cui usciva la 1290!
Il loro carattere molto neutro e omogeneo si sposa perfettamente con la stabilità della moto e contribuisce alla sua maneggevolezza e alla fiducia che ispira ma senza porre un particolare accento sull’agilità, pur permettendo di fare quasi ciò che si vuole, mascherando molto bene i suoi 240 e rotti kg
Per chi volesse una connotazione più sportiva e agile , sicuramente gomme dal profilo più “svelto”, come le Mutant, le TA3 o le ST3, potrebbero dare enormi soddisfazioni.
CONSUMO
Per il momento il “mostriciattolo” bevicchia, nei 460 km che ho fatto finora la media è stata la mia più bassa di sempre… 16 km/litro.
Per come li ho fatti, con la SADV1290 sarei stato sui 18-19, con l’ADV1250 sui 20 abbondanti!
In compenso il CDB è molto preciso, anzi quasi “pessimista”, contrariamente al solito: calcolato alla pompa pieno su pieno il consumo reale è stato ben 16.3!
Spero che finito il rodaggio e dopo il primo cambio olio la situazione gradualmente migliori, e mi sembra che con la 1290 fosse stato così.
Ma se non fosse… pazienza!
In conclusione… sono contento e, per il momento, molto soddisfatto del nuovo giocattolo!
Tapatalk
Modalità lineare
