un pro del motore V2 ve l'ha spiegato chiaramente l'ingegnere Ducati, che ne sa ben di più di Aspes e persino di suo fratello
, nel filmato di Red.
Ovvero si presta decisamente meglio ad una ciclistica con motore portante.
Se considerate che nelle sue ultime evoluzioni praticamente Ducati monta ormai due piccoli telaietti e basta, e su questo modo di fare le ciclistiche ha fatto la sua recente fortuna, capite bene che per Borgo Panigale il V2 non è solo un vezzo distintivo.
L'ingegnere, a precisa domanda di Red, afferma anche che il delta costi rispetto ad un bicilindrico parallelo è dell'ordine del 10-15%, dunque recuperabile su una ciclistica assai più semplice per quanto sempre performante.
Altro vantaggio è la possibilità di ottimizzare la ripartizione del peso rispetto al baricentro virtuale della moto, sfruttando la possibilità di ruotare la V (o L), chiaramente un parallelo avrà sempre la preponderanza del proprio peso anteriomente al baricentro della moto, un V2 (o V4) può concorrere efficacemente a una distribuzione dei pesi ottimizzata.
Sulle prestazioni estreme, ma qui il discorso si farebbe lungo (condotti di ammissione, posizionamento degli iniettori, volume della cassa di aspirazione etc) la configurazione a V ha ormai soppiantato del tutto quella in linea, vedasi motoGP ove sono tutte a V a parte Yamaha che lo farà a breve.
Tornando al V2 un solo commento sul motore: spaziale. Fantastica Ducati, è così che si deve progettare, tutto in funzione del peso minimo.
E speriamo che le moto ove lo monteranno mantengano questo concetto di base.
Una Multi V2 con questo motore e da 215kg odm è virtualmente già nel mio garage.
Per i China, spiace, ma fra dieci anni sarete in grado di copiarlo.
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