V85TT - Primo contatto, rodaggio, valutazioni

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sono arrivato in anticipo in ufficio e allora provo ad approfondire, siamo unn po' OT ma chi se ne frega.
Partiamo dai famosi tubetti di compensazione cui accennava mio fratello. Questi sono ovviamente a valle dei corpi farfallati verso la testa, e hanno una funzione a corpi farfallati chiusi o quasi, per regolarizzare il minimo etc. C'erano anche sui carburatori delle jap a volte e qualcuno li metteva a connettere i collettori di aspirazione delle vecchie guzzi e bmw , sempre ovviamente a valle dei carburatori. Non servivano a una beneamata mazza! tanto e' vero che qualcuno li usava e qualcuno no. Non mi stupisce quindi mio fratello se dice che levandoli va meglio.
Venendo invece a cio' che piu' mi sta a cuore, la presunta interferenza dei flussi, questa non esiste. I corpi farfallati ovviamente sono perfettamente sincronizzati tra loro, e quindi quando li apro metto i vari condotti "insieme" attraverso la scatola filtro, che ce ne sia uno o uno per cilindro. DI fatto a farfalle aperte ,queste e' come se non ci fossero e tutti i cilindri respirano da un punto comune che e' la scatola filtro. Anzi....nelle auto sopratutto le pulsazioni di pressione sono sfruttate per fare il cosidetto effetto RAM. QUindi lungi da avere interferenze, i flussi opportunamente sfruttati si "aiutano".
Andiamo oltre.....se prendiamo celebratissimi V8 tipo ferrari, jaguar, mercedes AMG etc. hanno un corpo farfallato per bancata, ovvero ognuno serve 4 cilindri. E addirittura il primo cilindro e' vicino al corpo farfallato e l'altro lontano, con i condotti di lunghezza molto diversa. Un disastro per i flussi ? non mi pare che siano motori cosi' disastrosi....
Il guzzi perlomeno ha il condotto fatto a Y e simmetrico. Non si puo' nemmeno dire che il corpo farfallato unico sia una strozzatura se ben dimensionato, tanto mica aspirano tutti insieme i cilindri, altrimenti pure lo scarico raggruppato sarebbe uno strozzo, ma anche lo scarico mica avviene contemporaneamente. Ovviamente gli iniettori devono essere uno per cilindro e fasati , questa la vera differenza rispetto a certe auto del passato mono iniettore oltre che mono corpo farfallato.
In definitiva, il guzzi TT , il norton, il ducati ds, sono tutti motori che arrivano a stento a 80 cv, il guzzi pero' con meno cilindrata ed euro 5, il che vuol dire che i progettisti sono stati anche piu' "bravi".
Quale e' il problema del MIO guzzi, ovvero il v7. Non che il corpo farfallato e' uno solo, ma che non e' dimensionato come quello del TT, hanno lasciato quello della 750 di prima. QUindi il problema e' che e' piccolo, non che e' uno solo.
DI fatto tutti questi motori, dal norton al ducati al guzzi , non passano gli 80 cv perche' il vero strozzo e' avere solo 2 valvole per cilindro.
A valle della papardella allora qualcuno giustamente potrebbe chiedersi che senso ha sulla grandissima parte dei motori di moto mettere i corpi farfallati singoli.
Ha il senso che questi risultano molto piu' vicini alle valvole di aspirazione e simmetrici, il che migliora sicuramente la prontezza di risposta. Infine se la cassa filtro e' adeguatamente grande agli alti regimi la respirazione puo' essere migliore.
Spendo una parola sulla cassa filtro. Questa influenza il layout della moto con ingombri importanti. Ma piu' e' grande e meglio e', perche' cosi' non si rischia di mandarla in depressione violenta ai regimi massimi, che gia' il filtro stesso e' il vero tappo. Non a caso anche questo sui motori cattivissimi e' enorme.
Insomma, tutta la catena dal filtro alle valvole e' un unico condotto, e tutti i cilindri sono comunque in comunicazione tra loro. Indipendentemente da quanti corpi farfallati si hanno. L'importante e' aver un dimensionamento privo di strozzature in ognuno di questi punti. E avere una sola valvola di aspirazione e' un limite enorme. Il vero limite.