Honda Africa Twin vs BMW F800GS..

[ozama]

Come scritto ad inizio post, la mia è stata una "prima impressione".
Uno stimolo per chi voglia aggiungerne altre su questa nuova moto, che appare proprio una proposta vicina alla GS800.
Non ho e non pretendo di avere (e non mi interessa affatto avere) l'esperienza e la competenza per giudicare il "progetto".
Anche se mi sono sporcato le mani di benzina (e continuo a farlo) e ho aperto e limato il motore della Vespa tante volte.. E me la sono restaurata due volte da solo. Dall'impianto elettrico, più volte rimaneggiato, alla meccanica, fino alla verniciatura.
Non sono proprio "di primo pelo". Ma ho fatto le esperienze di tanti della mia generazione. Per adesso è finita li, fintanto che non mi torna la voglia di fare il terzo restauro della mia amata.. E con questo non mi definisco un Ingegnere meccanico. Ma appassionato, si.
Chiusa la parentesi, penso ancora che non ci sia nulla di male a raccontare, come tale, una semplice esperienza.
L'importante è proprio non prendersi troppo sul serio. E anche scrivere pensando che chi legge non necessariamente ha le nostre esigenze, ma ha gusti e sensibilità propri. E francamente non mi interessa essere giudicato.
Tranne che dai moderatori
Tornando alle cose serie:
A me la nuova bellissima Honda, per "sintetizzare", ha dato l'impressione di essere un "upgrade" della GS800.
A differenza, ad esempio, della GS1200, che non lo è affatto.
Tuttavia, per "lo stradista affascinato dall'avventura", personalmente rilevo che ha i difetti di una moto molto votata al fuoristrada. Ovvero che sull'asfalto e per il turismo in coppia ci sono moto migliori. Come per quanto riguarda la GS800, che è un compromesso buono e simile alla Honda, alla quale non basta il DCT (fighissimo e parecchio divertente ed efficiente, oltre che comodo.) per diventare una tourer. Ma aiuta molto e rende la vita piacevole. Lancia una provocazione. Attira certamente potenziali clienti, dato che forse quelli "duri e puri" sono troppo pochi per ottenere un successo di prodotto.
Per dare questa "prima impressione", ma già sufficiente a giudicarla "non adatta a me", quindi soggettivamente significativa e, credo, potenzialmente interessante, l'ho provata e giudicata più o meno nelle stesse condizioni nelle quali guido la mia moto e nelle quali guidavo la mia GS: in due, sull'asfalto magari un po' mal messo e con l'umido a terra.
Penso che siano cose che CHIUNQUE possa raccontare e che NESSUNO sano di mente possa considerare "parere autorevole".
Tuttavia, utili e stimolanti.
Ah.. Io non sono affatto "inc@azzato".. Ah! Ah! Ah! Ci mancherebbe..
Ciao!

[MUMU]

Dai, ora intonate "Mannaggia al diavoletto che c'ha fatto litigá, pace, pace e libertà, con i soldi di papà ci compriamo il baccalà."


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date retta solo ai musi verdi

[Alelocate]

Ma il cambio Dct funziona come nei motorini della Thailandia? Cioè ci sono le marce ma non serve la frizione giusto?

[ozama]

Il DCT funziona, con le dovute proporzioni e differenze di prestazioni, come i "DSG" delle auto sportive.
Non è un variatore continuo come quello degli scooter, con le masse centrifughe, ne come quelli più evoluti "elettro attuati". Ovvero con un motore passo passo che varia la dimensione della puleggia conduttrice elettricamente.
E neanche come i cambi tradizionali, pure elettro attuati (ad esempio, quello delle Smart). Che sono solitamente piuttosto lenti.
E' un vero cambio con due frizioni, che ha sempre la marcia successiva inserita ma con la frizione aperta. Quindi è molto veloce.
In funzione del progetto, anche potenzialmente più di un manuale.
Infatti le grosse auto sportive sono ormai equipaggiate di unità dal simile funzionamento, perchè migliorativi del classico cambio meccanico.
In pratica, c'è una logica che controlla gli attuatori elettrici, che esegue un programma che si modifica in base ai comandi che gli impartiamo, e ai sensori di cui dispone il veicolo.
Chiaro che a seconda di come viene realizzato il cambio, avrà prestazioni turistiche o sportive.
Comunque sia, al momento credo che le prestazioni migliori si ottengano usando i pulsanti.
Ad esempio, parlando della Honda, in qualsiasi modalità sia, anche la "sport", se sto viaggiando a velocità costante e spalanco la manetta, il cambio scalerà una o due marce per permettere la massima accelerazione. Ma ci metterà un certo tempo a reagire.
Se invece schiaccio io il pulsante "-" due volte, scalerà immediatamente.
Se la logica leggesse nel pensiero, non servirebbero le "mappature"..
Il bello della Honda è che queste cose si possono fare anche mentre lo si usa in "full auto". Senza dover fare nulla se non forzare il cambio marcia.
Insomma.. A parte i 10kg in più, che sicuramente non fanno bene alle prestazioni, il iocattolo non è affatto limitativo del divertimento. E' veramente piacevole da usare.
Fatta l'abitudine alla mancanza della leva frizione..
Non so peró come possa essere sfruttato in fuori strada..
Ciao!

[s.milan]

Ciao ragazzi!
Se non sbaglio, Honda offre anche la possibilità di avere a disposizione la "pedalina" oltre ai comandi "+" e "-".
A suo tempo avevo provato la NC700X DCT equipaggiata con la "leva" (che era optional), e cambiare con il piede senza usare la frizione faceva "un certo che"!
Sandro

[gaspare]

Originariamente inviata da ozama

Non so peró come possa essere sfruttato in fuori strada..

Infatti la sfida è proprio quella.
Seguirà un iter simile a quanto già visto con l'ABS, con tanti beta tester che evidenzieranno quello che i collaudatori (che ragionano con competenza e capacità di guida superiori alla media) non sono riusciti a individuare come una criticità.

Vedo comunque che Honda ha spostato il terreno di battaglia sugli automatismi, dove sa di essere avvantaggiata rispetto alla più muscolare e diretta concorrenza.
Non è infatti tradizione di Honda emozionare con erogazioni da purosangue che vanno ad intaccare anche l'affidabilità con maggiori sollecitazioni meccaniche: da sempre sono motori millesimati, con quello che serve per essere efficaci, anche e soprattutto a discapitio delle emozioni - che ora sono quasi un monopolio KTM, che le fornisce proprio come scelta filosofica più orientata a profili racing.
Per restituire l'idea, ricordo una definizione dell'XR 600 durante un test comparativo negli US, con il Katoom... "magic carpet ride".
Honda non credo si distaccherà mai da questo credo, e - sconfitta in anteprima - sposta il conflitto sugli automatismi.
Il mercato attuale e il destino già scritto della versione rustica dell'AT dicono molto delle intenzioni della casa di Hamamatsu, che trasformerà il mezzo in un qualcosa di funzionante il più possibile da solo, rastrellando nella gran fetta di mercato che vede KTM come qualcosa di eccessivo.
Le altre giapponesi non penso che si metteranno in competizione con questi due estremi, e continueranno a offrire qualcosa di più "tradizionale" per gli scettici e i modesti.
BMW dovrà scegliere perchè ha i numeri e la verve per entrare su entrambi i fronti, pertanto non è escluso che riesca a coniugare entrambe le filosofie per rosicchiare vendite a 360° - ma il problema è che ha i suoi tempi, e - boxer a parte - sarà sempre in inseguimento, a meno di vere sorprese.

Fantapolitica?
Può essere, ma è solo per capire quanto bisogna tenersi strette le nostre cavalcature.
Vuoi perchè la lotta è appena cominciata (e io non gradirei essere beta tester a meno di esser compensato per il servizio reso); vuoi per il fatto che ci saranno moto sempre più ignoranti come prestazioni da una parte, oppure sempre più automatizzate.

La prima categoria è da rivista, perchè continuo a sostenere che tutto quel che va oltre a 70 CV è di troppo; oltre ci si esprime solo in una pista da aeroporto o in scenari africani (ma - credetemi - ci vuol del pelo sullo stomaco, ma pettinabile!).
Tanta coppia fa bene per il carico, ma anche lì con 8 kgm siamo già a parere.
Se si vuole seriamente performare con la soma da viaggio, a mio modesto parere è lo spirito represso che bisogna curare anzichè il motore.

La seconda categoria, l'automatico, porterà la moto sempre più vicina alla Playstation.
Magari è una scommessa per il futuro, in cui generazioni ormai svezzate all'uso di pulsanti più che al contributo fisico in un mondo reale si troveranno forse a loro agio...
Ma io sono nato in un'era in cui la moto era ancora una propaggine dei propri arti, non del proprio cervello - quindi faccio fatica a farmi piacere certe cose che vedo (sarò brutale) come strumenti per diversamente motociclisti.
Inoltre, la complicazione - da cui progressivamente vorrebbero con spirito munifico vederci sollevati - la vedo invece come una "regola del gioco" e dispensatrice di soddisfazioni e divertimento.
Mi si accappona la pelle solo al pensiero che quella tal curva - risultata un trionfo - è frutto di un'orchestrina in cui suonano antipattinamento, controllo di stabilità e cambio automatizzato, il tutto in sintonia con sospensioni a controllo elettronico.
Pilota: a scartamento ridotto.
Ci si può deconcentrare, non sapere nulla di messa a punto e avere la sensibilità di una talpa che non cambia un granchè: basta il denaro per comprarsi i gadget - come il biglietto per la funivia, mentre qualcuno arrampica con le proprie gambine.
Converrete che la stessa vetta ha due valori differenti...
Ricordiamoci che non siamo pagati per andare in moto e rendere al meglio, ma solo per trarne piacere.

Bene: ora che sarò tacciato di essere non that much politically correct, sono contento.
Una voce fuori dal coro ci vuole, no? Altrimenti è noia. :-)

In ogni caso, la conclusione del romanzo è che il tutto è interessante, ma... no, grazie.
Mi tengo la mia tanto abiurata GS (senza ABS) come il massimo della complicazione che intendo permettermi - e invito chi legge a chiedersi cosa vuole realmente, senza farsi condurre a spasso dai costruttori e dalle loro disinteressatissime politiche.

Forse è il momento di discutere di questo.

[blackballs]

No dai,70 cv sono proprio un pó pochini,non esageriamo.

[wolter]

Originariamente inviata da blackballs

No dai,70 cv sono proprio un pó pochini,non esageriamo.

Ne sei sicuro?

[gaspare]

wolter: you know what I mean...

Averne bisogno di più, significa vedere spesso la zona rossa - non solamente quando si vuole seminare un T-Max al semaforo, e non solamente sul dritto.

Per il 690, onestamente, esiste il discorso del peso/potenza che è un pochettino forzato per il mondo bicilindrico, ma volendo infierire mi chiederei anche a cosa serve un bicilindrico con dei mono così performanti.

Sto provocando: ne sono conscio... (comfort, etc.) ma è solo per dare uno scrollone e capire dove finisce la volontà personale e dove comincia la corrente del fiume chiamato marketing.

[blackballs]

Per il mio modo di intendere la moto si.70 cv sono ottimi per portarmi da un punto a ad un punto b ma non bastano a farmi divertire

[blackballs]

Quindi voi sostenete che con un mono come il 690 si puó fare quello che si fa con un 1190 o con un mts?

[gaspare]

Per il turismo ha i suoi handicap, ma se vogliamo parlare di pure sport: si, e lo fa in modo molto meno faticoso per il pilota.

Autostrada a parte, su misto e fuoristrada ti ci vorrei veder a sfruttare la differenza tra le moto che hai detto e il 690!

[blackballs]

Infatti é una moto limitata alle sparate di qualche ora e senza passeggero.chi possiede questo genere di moto o la usa poco o in garage ne ha un altra per fare cose piú consistenti.esempio: io abito in provincia di ge.un bel venerdi sera carico moglie e baule e me ne vado di corsa in val badia.poi mi faccio 2 giorni di passi (giau,4passi,falzarego,e poi mendola,palade ecc ecc),la domenica sera mi ributto in autostrada e cerco di arrivare a casa il prima possibile.su 1500 km effettuati nel weekend un 690 sará superiore (forse)solo sul pordoi e in qualche altro brevissimo tratto,dico forse perché che un mono in 2 col bauletto sia cosí tanto piú divertente di un 1190 é ancora da vedere e comunque sui passi piú veloci prenderebbe paga inevitabilmente..e negli 800 km di autostrada che faccio a 160 in scioltezza il 690 che fa?ultimo particolare,da giovane(quando anch io sopravvalutavo un pó troppo i mono) portai 2 donzelle(in anni diversi ovviamente) a vedere la motogp al mugello e ambedue dopo il rientro andarano a fare una visita dal ginecoloco per problemi alle parti basse dovute alle vibrazioni! ovviamente col bicilindrico non mi é mai successo.

[wolter]

Se il tuo obiettivo è 100% asfalto hai sbagliato topic e stanza

[blackballs]

Mi pareva si parlasse di bicilindrici da 240 kg nel titolo

[wolter]

Si, ma finalizzati ad un utilizzo duale.
Soluzioni di compromesso per un utilizzo polivalente, più o meno validi si in strada ma soprattutto in fuoristrada.
Se l'utilizzo che fai della moto è per il 95% quello che hai descritto, le moto nel titolo non fanno per te.

[blackballs]

Wolter perdona la mia ignoranza ma il 3d si intitola africa vs gs800 ed é stato aperto da un utente che dichiara di non capire niente di fuoristrada.io sono intervenuto per rispondere al discorso dei troppi cv e al fatto che piú di 70 cv non servono.so cosa sono le dual,ne ho avute di monocilindriche da 140 kg,fino a 8 mesi fa il 1190r col 21 e adesso il 1190s col 19.io non pratico fuoristrada ma mi pare che tirare in ballo il 690 in un 3d dove si parla di bicilindriche tuttofare (per modo di dire)sia un pó una forzatura,tutto qui.

[gaspare]

...ma ci sta anche l'asfalto, con pretese commisurate alle coperture, ovviamente.

è che blackballs ha puntato il dito proprio sul comfort autostradale o comunque su lunghi chilometraggi.
Premesso che il 690 vibra un bel pò meno dei mono vintage, è comunque scomodo come sella, ed è palese che pecchi su quel tipo di terreno.
L'ho detto prima: il paragone con il 690 è molto tirato per i capelli, ma è un buon argomento.
Il discorso era comunque nato sul limite dei 70 CV, e un confortevole bicilindrico con quella cavalleria riesce a coprire il servizio richiesto in scioltezza.
La vecchia AT ne aveva 50, e non mi sembra che abbia mai particolarmente sofferto i trasferimenti autostradali non improntati come competizione (ho avuto prima il 650 e poi il 750).
La si portava sul misto, ed eran sorci verdi per tutti anche e soprattutto grazie alla sua gentile erogazione... chi aveva moto più performanti stava davanti, ma non prima di aver appeso l'anima a un chiodo.
Penso pertanto che una settantina di equini possano ben replicare lo scenario.

Tutto questo senza aver nemmeno preso in considerazione il discorso fuoristrada, al che - se qualcuno afferma di mettere alle corde anche solamente la nostra 800 (che OEM di cavalli da metter per terra ne ha 77 e rotti), mi sento davvero di genuflettermi.

[blackballs]

Io in fuoristrada cv non ne sfrutterei nemmeno 30 altro che 50 ma sempre secondo me,al giorno d oggi 50 o 70 cv in un bicilindrico da 240 kg su asfalto risultano buffi.sufficienti ad andare sicuramente ma piuttosto vuoti se parliamo di emozioni.poi magari sará che ormai sono abituato cosí ma ancora l ultima volta che ho guidato un africa 750 l unica cosa che ho provato é stata tanta tanta tenerezza!!!!

[gaspare]

Difatti non era dispensatrice di emozioni "motoristiche", ma attenzione...

Se il riferimento è il tornante dolomitico, con 400 m da sparata tra due curve, torniamo alla drag race da aeroporto, altrimenti - è vero: L'AT sarà con il coltello tra i denti e il 1190 (grandissimo mezzo) a 2/3 di gas, ma andar a spremere l'ultimo terzo del motore del 1190 per star davanti richiede doti sovrannaturali, senza elettronica.

[wolter]

E' qui che sbagli.
70cv sono pochi se consideri il solo utilizzo su strada, lunghi trasferimenti e prestazioni pure.
Ad andar forte bastano, ci vuole più capacità che ad andar forte con i 150 delle moto che hai citato... ma quelle cavallerie in fuoristrada sono un limite più che un vantaggio.
Vista così, anche il paragonare le moto del titolo con altre che hanno il doppio della potenza, stride parecchio.
La moto giusta è quella che risponde meglio all'utilizzo che se ne vuole fare, per questo anche ozama conclude che, per uso stradale, non occorre mascherarsi da giramondo avventurieri e scomodarsi su un 21" magari tassellato.

[gaspare]

Forse, magari... io e blackballs abbiamo concetti diversi di spremere il motore: la prestazione massima si esprime senza parzializzare: piena manetta e cambio marcia in zona rossa fino a decisa staccata.
Se si riesce ragionevolmente a gestire la cosa, allora il limite è nel motore, altrimenti è nel pilota - che di conseguenza avrebbe bisogno di meno motore.
Lascia che poi sentire il tiro possente del 1190 che da una curva ti proietta nell'altra pur senza girare alle stelle è un'emozione notevole - e anche questo rientra nel profilo ludico della moto, ma si tratta di fare una riga per terra per meglio ponderare il trend imposto ora dalle case costruttrici, che sembrano ammaestrare la bulimia dell'utenza.
...e lo fanno con l'ausilio dell'elettronica, altrimenti buona parte di quelli che accedono a certe emozioni si appiccicherebbero come manifesti in curva!
Io mi distacco da questa corrente di pensiero: mi spiace.

[blackballs]

Gaspare credimi che il 1190 ha un erogazione tutt altro che difficile.ne é la prova il fatto che chiunque abbia un minimo di dimestichezza con l andare in moto la adopera sempre con l elettronica disinserita e rischia meno che con moto meno potenti ma piú difficili.per fare un esempio stupido un 1190 é molto piú facile di un hyper 1100 che ha la metá dei cavalli o poco piú.wolter di fuoristrada non ne parlo perché son tagliato fuori ma credimi che su asfalto un africa vecchia fa solo ed esclusivamente delle brutte figure com é inevitabile che sia rispetto a moto piú prestanti.comunque hai ragione,la moto giusta é quella che fa meglio ció che ci piace fare e meno male che é cosi,altrimenti al mondo esisterebbe un unico modello di moto!!!

[gaspare]

Si: l'ho provata ed è veramente molto docile.
Gran mezzo: ripeto.
Rimane il fatto che andare con il gas in mano è cosa per pochi, ed è proprio la sua facilità che porta ad abusarne, e - nel caso - se non c'è l'elettronica è un disastro!

Il ragionamento che mi si può fare in ogni caso è che se ce n'è troppo, basta non aprire: siamo adulti e vaccinati. Mi tocca tacere.
...ma con questo concetto dove si va a finire?

Il mio sforzo è nell'individuare un limite oltre cui è irragionevole/rischioso/spiacevole andare: credo infatti che certe potenze, per di più addomesticate per renderle meno rischiose, non hanno motivo di essere se non per un'escalation commerciale.