diario di bordo di una Norton Commando 961

[aspes]

[RedBrik]

Dal testo a me pare che il Max Injections Pulse Width sia, appunto, il valore massimo di durata dell'impulso (di apertura? boh?) dato agli iniettori

poi questo valore massimo uò essere corretto (ridotto?) dalla closed loop correction.

Il Maximum Closed Loop Correction value dice quanto il Max Injections Pulse Width sia appunto correggibile (riducibile?).

Nell'esempio che fa, il Max Injections Pulse Width è 10ms, e senza closed loop correction la durata dell'impulso sarebbe ridotta - in quelle operazioni operative - a 5ms.

Con il closed loop correction invece, questi 10ms vengono ridotti, si, ma non del 100% di quel che può/vuol fare in quelle condizioni operative (cioè i 5ms indicati sopra), ma di "quel che può/vuol fare * Maximum Closed Loop Correction value", cioè 5ms*0.3=1.5ms

Detto in altri termini, il Maximum Closed Loop Correction value indica quanto "incisiva" può essere l'azione del closed loop correction, in misura percentuale rispetto a quanto questa, di suo, vorrebbe agire.

O almeno, il testo io lo capisco così, ma ammetto di non aver idea di come funziona il sistema e quindi magari è un'interpretazione errata.

Però fitta.

[carlo46]

la domanda non è sul closed loop correction, quello so bene come funziona, ci lavoro da giorni e risponde perfettamente.
La domanda è sul testo in grassetto rispetto a quanto scritto precedentemente, quello non in grassetto è chiarissimo.


PS si, i valori di durata dell'iniezione sono ovviamente inversamente proporzionali al numero di giri ma questo non c'entra con la domanda posta

[Someone]

@Aspes, che meraviglia!
A non riuscire a farlo funzionare non ci dormirei la notte...

[RedBrik]

Il testo in grassetto io lo capisco così.

hai immesso da qualche parte questi valori a queste variabili

global maximum pulse width variable = 10ms;
value [in the base fuel map for 2000RPM and load of 400mBar] = 50 (%)

che fanno si che il sistema voglia, a 2000RPM and load of 400mBar, usare un impulso di 10ms*50(%) = 5ms.

Questo senza il closed loop correction

Con il closed loop correction questo fattore viene "mitigato" come sopra.

[carlo46]

si sarebbe una interpretazione possibile , non fosse che nel da qualche parte, che è la mappa base, i valori sono già in msec e non in % e sono già quelli di iniezione, a meno delle varie correzioni per altri fattori.

[RedBrik]

boh... sicuro che il

value [in the base fuel map for 2000RPM and load of 400mBar] = 50

sia in ms?

@2000RPM hai un 30ms per rotazione, iniettore inietta per 50ms??

[carlo46]

Il maximum pulse width ha a che fare con il duty cycle di funzionamento che necessariamente deve essere applicato all'iniettore e con i suoi tempi di ritardo all'accensione e spegnimento. Tipicamente il duty cycle è dell'85% max .
Quello che non mi è chiaro è che ciò determina una tabella di maximum pulde width in funzione degli rpm, non una costante assoluta.

PS a 2000rpm avresti un teorico tempi di iniezione di 60msec, o meglio tanto dura la fase di aspirazione

PPs si hai ragione, per quanto sia scritto che è in msec può essere solo una %
edit ho trovato riscontro che effettivamente si tratta di una % da applicare al maximum pulse width. Quello che ancora non mi è chiaro è come quest'ultimo sia una costante e non una funzione del numero di giri. Però in effetti poco cambia.
In definitiva i tempi di iniezione anche a bassi giri (ove sono maggiori) si riducono a pochi millisecondi e diventa importante il tempo di innesco e decadimento dell'iniettore stesso che è dello stesso ordine di grandezza (msec appunto). Il duty cycle è anche necessario per l'integrità della bobina di comando cui non può essere applicata tensione permanentemente ma ha bisogno di tempi di off.
Quando avrò ottenuto una mappatura perfettissima cambierò gli iniettori con altri a doppio spruzzo che avevo già acquistato, con portata 400cc/min contro gli attuali a singolo spruzzo da 300cc/min; semplicemente porterò il maximum pulse width da 20msec a 15msec.
Tutti i titoli stechiometrici impostati dovrebbero rimanere inviariati in qualsiasi punto della mappatura base ma teoricamente dovrei ottenere un miglioramento del rendimento volumetrico nebulizzando lo spruzzo su un'area maggiore. L'effetto dovrebbe essere apprezzabile a maggior ragione su un motore ad una sola valvola di aspirazione.
Vedremo

[jocanguro]

ok, interessante, non sono un esperto, ma forse l'iniettore 400cc potrebbe avere tempi di apertura e chiusura maggiori del 300 ,
quindi il :

porterò il maximum pulse width da 20msec a 15msec

potrebbe non essere del tutto corretto,..
(ma ne sai di certo molto piu tu che io ..)

PEr Aspes, interessante la storia del cucciolo,
ma allora , anche se il motore è cosi pesantemente modificato, e ha problemi di funzionamento, io fossi in te troverei un motore originale e ripristinerei tutto a un restauro conforme allo standard di allora...
acquista valore e funzionalità ... (e ti diverti ...)

[aspes]

ne abbiamo parlato tra fratelli. PEr noi il valore e' sentimentale. QUel motore e' unico e fatto dalle mani di nostro padre. PEr avere un cucciolo "normale" , tra l'altro di modesto valore economico, tanto vale tenerlo da "salotto".

[nic65]

Quando avrò ottenuto una mappatura perfettissima cambierò gli iniettori con altri a doppio spruzzo che avevo già acquistato, con portata 400cc/min contro gli attuali a singolo spruzzo da 300cc/min; semplicemente porterò il maximum pulse width da 20msec a 15msec.
Tutti i titoli stechiometrici impostati dovrebbero rimanere inviariati in qualsiasi punto della mappatura base

non ne sarei cosi' sicuro,a volte la matematica gioca dei brutti scherzi ,
io credo sarei partito direttamente a mappare con gli iniettori maggiorati,a meno che tu non voglia fare un semplice confronto di differenza rendimento tar le due serie di iniettori,il timore è che tu debba ricominciare da capo coi maggiorati.

Sicuramente della mappatura finale attuale avrai fatto 5 copie

[RedBrik]

Anche secondo me su roba del genere la misura norminale in regime lineare di cc/min (già mi chiedo chi sia che misura in cc/min una roba che lavora ms...) vale quel che vale quando poi lo fai lavorare in transitori della madonna da pochi ms.

Detto altrimenti, non sono sicuro che se li cambi e poi "ricalcoli" tutto funziona, secondo me non riparti da capo ma poco ci manca.

[carlo46]

dal tech support manual:

Max Injections Pulse Width – The maximum injector pulse width that can be entered into the fuel map in milliseconds. This sets the resolution of the injection pulse width and should be set for the injectors being used. Changing this value will change all the values in the base fuel map and can be used for injector resizing. For example: the current injector size is 300cc/min and the max pulse width is set to 20ms. If 400cc injectors were to be used, then the max pulse width should be changed to (300/400 *20) = 15ms to keep the fuelling the same.

un iniettore ha sempre come primo dato di targa la portata statica definita in cc/min.

Tutto ciò premesso le vs considerazioni sono ragionevoli ma se non andrà meglio con qualche ora di lavoro tornerò indietro. Tenete presente che li avevo già montati con la centralina locked e quindi senza alcun adeguamento e la moto andava, per quel che ricordo, meglio in alto e ugualmente male in basso. Ma come adesso so in basso i problemi erano ben altri. Quindi i presupposti teorici per un miglioramento ci sono anche perchè lo spruzzo biconico dovrebbe riempire meglio la camera di combustione mentre quello centrale credo si indirizzi molto sullo stelo valvola.

Boh tutte teorie, vedremo, tanto mi diverto e sto diventando il massimo esperto mondiale di questa moto.

[nic65]

e la moto andava

questo è uno degli errori che, a mio modesto parere, si commettono piu' spesso,senza una semplice analisi anche del solo titolo miscela ed andando a "culometro" è difficile ottenere un'ottimizzazione corretta

[carlo46]

Hai certamente ragione ma non ho altri strumenti se non il mio culometro per valutare.
Che è comunque molto sensibile!

[carlo46]

l'altro giorno mentre testavo la mappatura 16.3 ho trovato questa sul ciglio della strada che chiedeva aiuto.



non mi sono nemmeno fermato, non ho tempo da perdere

[indianlopa]

A firenze si dice “bravo bischero…”

[aspes]

te l'ha scritto che ha il culo sensibile , cosa pretendi !!

[indianlopa]

Ahahah……….

[Romanetto]

Non ho resistito

Ahahhahahha

[carlo46]

nell'ultimo weekend ho nuovamente provato alcune mappature ma ormai non riesco più a migliorare granchè. In particolare, eliminato l'eccesso di freno motore e soprattutto l'on off, mi rimane una ruvidità in accelerazione sino a 4000rpm, gestibile con un'apertura progressiva del gas invece che la classica manata (per esemplificare).
Che poi è un tratto distintivo dei grossi bicilindrici, basti ricordare i vecchi ma anche i nuovi Ducati e molte altre, BMW a parte che ha sempre avuto motori molto 'dolci' in basso.
Mi sono chiesto a cosa sia dovuto, credo che l'indiziato principale sia l'anticipo di accensione e magari posso cominciare a lavorare pure lì.
Ma in generale perchè i grossi bicilindrici strattonano in basso? Volano? Ok la mia ne ha un bel pò. Anticipo? Fasatura di accensione? 270° è peggio delle altre configurazioni?

[jocanguro]

Ma in generale perchè i grossi bicilindrici strattonano in basso?

è un problema molto noto e indagato in piu metodi ...

dopo migliaia di prove sembra che ci sia una sola soluzione definitiva...


il 4 cilindri


(anche il 6 non è malaccio ...)

[carlo46]

un altro ben noto aspetto è l'incrocio delle valvole, Ducati rese in passato i suoi motori più trattabili riducendo l'incrocio delle valvole a 11°. Ma precedentemente erano motori piuttosto esasperati perchè ricercavano le prestazioni massime ed avevano incroci molto ampi, il chè li premiava in alto ma li penalizzava nella regolarità di erogazione ai bassi.
Non conosco l'incrocio della Norton, andrò a calcolarmelo però non penso a nulla di esasperato considerando che non è un motore fatto per girare in alto.

@joecanguro: per quanto ne sappia Norton mai nella storia ha prodotto anche solo prtotipi a 4 cilindri, al contrario di Triumph, per cui la tua soluzione è esclusa

[Enzofi]

Ufficialmente mai
https://thevintagent.com/2011/02/13/...a-norton-four/

[aspes]

l'incrocio valvole "lungo" e' tipico della ricerca di alti regimi. E' una cosa che impatta molto sui bassi, esattamente come nei 2 tempi alzare la luce di scarico per prolungarne la fase, aggiungi un po' di giri in alto ma uccidi i medi .
Per lo strattonamento , come discusso in mille occasioni, dipende dalla cilindrata unitaria.
Anche un 4 cilindri strattona....se lo fai 4000 cc !! .
PEraltro restando nelle cilindrate motociclistiche , e' chiaro che se hai uno scoppio ogni due giri (4 tempi), con un monocilindrico per la maggior parte del tempo non hai spinta, e quindi ci vorrebbe semplicemente un gran volano per compensare tali situazioni. Forse il guzzi falcone 500 strattonava? no di certo.
Se prendi la mia bmw r100 del 79 andava a 500 giri a gas chiuso senza alcuno strattone in ogni marcia !!!! ma aveva valvole piccole, poca compressione e tanto volano.
QUindi sulla regolarita' ciclica non c'e' elettronica che tenga, la successione degli scoppi deve essere il piu' continua e fitta possibile, quindi tanti cilindri e fine della discussione.
E' come se la perfezione fosse il cerchio e il bicilindrico fosse un quadrato, il 4 cilindri un esagono, il dodici cilindri un dodecagono....chi si avvicina di piu' al cerchio?
La soluzione sarebbe poca compressione e fasature tranquille, ma la mia R100 aveva 65 cv. Invece un bel volano e' sempre una soluzione , ti limita un pelo la salita di giri.
A suo tempo, e ne abbiamo parlato anche qui, la suzuki usci' con una strana custom che si chiamava g 650 (o gr o gs , non ricordo) bicilindrica, con un volano bimassa in cui un dispositivo centrifugo aggiungeva volano ai bassi e ne levava agli alti. Ne avevamo parlato, potrebbe essere una bella soluzione anche oggi. Ma oggi della meccanica frega niente a nessuno, preferiscono continuare ad affinare elettronica, che pero' la regolarita' ciclica non la dara' mai.