Il motore 6 tempi di Porsche

[er-minio]

Originariamente inviata da slowthrottle

pensare a uno stantuffo che continuamente accelera decelera si ferma inverte il moto riaccelera svariate volte al secondo mi ha sempre fatto impressione

Qui ci sarebbero anni e anni di terapia.

[ziofede]

E se Porsche si complica la vita, BMW la semplifica:

https://www.motorradonline.de/techni...ah-g800bpu-u4/

[Fiskio@62]

Originariamente inviata da slowthrottle

pensare a uno stantuffo che continuamente accelera decelera si ferma inverte il moto riaccelera svariate volte al secondo mi ha sempre fatto impressione, sembra una cosa poco furba diciamo. Non sono ingegnere, ho una formazione umanistica)

Dimmi cosa ci vedi in questa immagine?


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[Gabriele1976]

Originariamente inviata da Roccabz

Questi due sono stati i miei medesimi primi pensieri.



Ma allora a questo punto si getti il cuore oltre l'ostacolo: un bel motore a corsa lunghissima, super efficiente, che gira costante da usare come generatore per caricare le batterie, come le navi!
La trovo una soluzione molto più sensata di reinventare l'acqua calda.

Che rendimento hanno i motori marini? 50%? Non sarebbe possibile fare (la butto lì) un bicilindrico 1000 cc turbo superefficiente da usare come generatore?

Il turbo sui benzina NON aumenta il rendimento ma lo diminuisce pr via dalla riduzione del rapporto di compressione . Ce lo spiegarono al corso di motori a combustioni interna all'università. Diverso il discorso nei diesel soprattutto se lenti

[Someone]

Un orco con i piedoni.
Dica dottore, è grave?

[ChArmGo]

Un orco con i piedoni in moto

[Saetta]

Un orco coi piedoni cucinato alla diavola ma, per disattenzione, lasciato troppo sul fuoco

[Fiskio@62]

Ok passiamo con le pillole in corsia. A Saetta pure uno spuntino che pare aver fame

[nic65]

una pelliccia di gatto.....sigh

[slowthrottle]

Suvvia, non sono regimi raggiungibili con dispositivi biologici.

[aspes]

Originariamente inviata da ziofede

E se Porsche si complica la vita, BMW la semplifica:

https://www.motorradonline.de/techni...ah-g800bpu-u4/

un bel 2 tempi per aviomodelli!

[aspes]

Originariamente inviata da Gabriele1976

Il turbo sui benzina NON aumenta il rendimento ma lo diminuisce pr via dalla riduzione del rapporto di compressione . Ce lo spiegarono al corso di motori a combustioni interna all'università.

spero non sia stata la professoressa Trucco, che nel frattempo sara' morta, altrimenti sentire questo si rivolterebbe nella tomba.
Il turbo aumenta il rendimento in quanto recupera energia dai gas di scarico.
Chiaramente l'abbassamento del rapporto di compressione e' per evitare la detonazione dato che il rapporto di compressione EFFETTIVO e non geometrico (quello che abbassi) diventa ottimale col turbo in pressione, e chiaramente basso col turbo non in pressione. E' lo stesso discorso dell'aspirato a benzina, quando parzializzi con la farfalla il rapporto di compressione EFFETTIVO (ovvero quanto comprimi i gas che entrano) diventa infimo perche' ne entrano pochi, e tale rapporto coincide QUASI con quello geometrico solo a farfalla totalmente aperta, con la massima ammissione. Per un diesel tale rapporto ivnece e' massimo sempre , visto che lavora sempre a massima ammissione di aria non ha farfalla e non va rapporto stechiometrico.
QUindi il turbo nel diesel e' una panacea assoluta sempre, visto che la potenza la regoli con l'immissione del gasolio, nel benzina devi mandare tanta benzina quanta aria in piu' mandi col turbo, ma almeno a piena ammissione anche col benzina il rendimento aumenta, mentre diventa basso in parzializzato.

[Gabriele1976]

Ciao Aspes, non era la prof. Trucco ma il prof. Capobianco.
Al di la dello scopo dei turbo sui benzina che è solitamente quello di ottenere prestazioni (lasciamo perdere il downsizing) Il prof. ci dimostrò con un diagramma a 4 assi (dove entravi con vari parametri tra cui il rapporto di compressione ed il numero di giri) che il rendimento diminuiva, questo perché l'effetto del recupero dell'energia non bilanciava la riduzione del rapporto di compressione, quella si direttamente coinvolta nel rendimento.
Ci spiegò (parliamo di oltre 20 anni fa ahime, sono del 76) che avremmo assistito al fenomeno del downsizing e lo sviluppo dell'allora "semplice" common rail.
Sinceramente non ho più quegli appunti e non saprei più leggerli, ma mi ricordo con certezza il concetto.
Ovviamente ben lieto di essere smentito.
Sui turbodiesel tutta un'altra storia, li hai solo vantaggi

[nic65]

comunque negli ultimi benzina turbo il RDC è risalito a livello degli aspirati

[Gabriele1976]

Vado a memoria e non nego di averne poca. Se ben ricordo il rapporto di compressione influenzava direttamente il rendimento (lasciamo perdere un attimo valvole aperte e chiuse). E poi il rendimento dei turbo è massimo quando sei in pressione e non a basso carico, quindi nelle condizioni normali dovrei ricordarmi bene

[RedBrik]

Originariamente inviata da nic65

il RDC è risalito a livello degli aspirati

te pareva, pure a questi il reddito di cittadinanza.

Non si nega davvero a nessuno

[nic65]

no Red...quelli sono gli aspiraNti...

[Riccardo.M]

Una nota casa di Supercar nord-europea aveva tirato fuori le valvole azionate individualmente senza alberi a camme, praticamente fasatura e alzata libere.. si potrebbe avere sempre fasatura e alzata migliore per ciascuna condizione di carico del motore, eliminando anche il CF.
Potrebbe essere la via giusta per i motori a benzina.

[Gabriele1976]

La fasatura "libera" è una soluzione ottimale.
Ma lo sarebbero dovute essere altre soluzioni ad esempio atte ad eliminare le valvole a farfalla (multiair).
Probabilmente la maggiore complessità costruttiva non giustifica i costi.
Io credo che i motori oggi siano sufficientemente "maturi" ed i margini di miglioramento dati da soluzioni esotiche non giustificano i prezzi.
Pensa al caso delle moto: alla fine ci butti dentro quei 200cc in più e risolvi ogni problema di potenza/coppia etc....

[Bassman]

Originariamente inviata da aspes

...non a caso treni a turbina non ce ne sono normalmente...

Sempre in campo ferroviario, i treni a turbina ci sono, distinguiamo però.

Sul finire della trazione a vapore, comparvero in USA delle locomotive a vapore a turbina.
Erano impiegate per treni veloci, ma arrivarono tardi sulla scena.

Gli ammerigani aggirarono poi il problema, realizzando locomotive diesel/elettriche (motore diesel, generatore elettrico, motori elettrici nei carrelli) e turbina a gas/generatore/motori elettrici).
Ovviamente non si può parlare di trazione diretta a turbina, ma la turbina c'è...

Per quel che riguarda le valvole a comando "strano", per le locomotive a vaporel 'ing. Caprotti ideò un sistema di immissione/scarico del vapore che permetteva di eliminare il cassetto di distribuzione in moto alternato, del peso medio di 70 kg.
Le valvole, dopo un primo tempo in cui erano richiamate da molle, furono lasciate libere ed il vapore stesso provvedeva ad aprirle e chiuderle.

[aspes]

Originariamente inviata da Gabriele1976

Ciao Aspes, non era la prof. Trucco ma il prof. Capobianco.
questo perché l'effetto del recupero dell'energia non bilanciava la riduzione del rapporto di compressione, quella si direttamente coinvolta nel rendimento.

se uno considera il rapporto di compressione dichiarato ovvero quello geometrico, dato semplicemente dal rapporto del volume del (cilindro + camera di scoppio) / camera di scoppio e' evidente che siccome nella formula del rendimento compare in proporzione diretta il RDC allora se lo abbassi il rendimento cala.
Ma se mi permetti sbagliava di grosso considerando quello geometrico. Bisogna considerare quello effettivo, ovvero il rapporto tra la pressione atmosferica e la pressione che si raggiunge a fine compressione.
E questo, ben lungi da essere costante varia col riempimento.
a da se che se sei parzializzato riempi il cilindro meno di quello che e' possibile, fino ad arrivare al motore che gira al minimo che magari ha 3/1 come RDC, con rendimento demenzialmente pessimo. A piena ammissione e ipotizzando un coefficeinte di riempimento 1 (che e' teorico) ecco che il rdc geometrico e quello effettivo coincidono. Parlo sempre di benzina, nei diesel e' sempre ottimale, non hanno farfalla e lavorano sempre a piena ammissione , oltre ad avercelo doppio di un benzina, non c'e' proprio storia... l'unico vantaggio del benzina e' poter girare alto.
SUi turbo si tiene (o meglio si teneva) il rdc geometrico basso per non detonare siccome quando il turbo soffia di brutto quello effettivo diventa molto alto . Ma il rendimento dipende da quello effettivo, non geometrico. E anche qui il diesel non ha problemi di sorta, visto che comprime aria e funziona normalmente per detonazione.

[aspes]

Originariamente inviata da Riccardo.M

Una nota casa di Supercar nord-europea aveva tirato fuori le valvole azionate individualmente senza alberi a camme, praticamente fasatura e alzata libere.. si potrebbe avere sempre fasatura e alzata migliore per ciascuna condizione di carico del motore, eliminando anche il CF.
Potrebbe essere la via giusta per i motori a benzina.

lo ipotizzavamo insieme a un noto tecnico di fiat e ferrari oltre 20 anni fa sul newsgroup IHM, avevo fatto anche il calcolo di quanta potenza doveva avere la bobina per muovere la valvola a regimi elevati e con la accelerazione necessaria. CI volevano 5-6 cv di potenza per ogni singola bobina elettromagnetica. Il top era farlo desmo con bobina di apertura e di chiusura ma avresti ottenuto comunque discreti risultati anche col ritorno a semplice molla o pneumatico. Fare apertura e chiusura con la stessa bobina (un vero desmo) bisognava invertire la corrente in millisecondi....insomma , il problema e' fare una bobina potente ma non ingombrante, non e' di fcile soluzione. A quel punto la piloti con la centralina e fai la fasatura che vuoi

[yuza]

Comunque hanno fatto anche treni turbogetto, sapevatelo
E se non lo sapete, sallatelo andando a cercare l’articolo su rollingsteel!