diario di bordo di una Norton Commando 961

[Enzofi]

È una moto per amatori da coccolare

[carlo46]

una delle sue caratteristiche, abbastanza insospettabile, è la rapidità nel prendere giri, visto che ha relativamente poco volano. Il carter secco poi aiuta in questo caso.
Ora stiamo riprogettando in toto il leveraggio del cambio, demenziale di serie ed infatti spacca l'asta di comando per fatica.
Appena posso le foto.

[Enzofi]

Tutto questo perché progettata male o troppo acerba ?

[carlo46]

dunque quando ancora era negli States in fase di sviluppo da Dreer, che non dimetichiamo fu l'inventore e creatore di questa moderna Commando, il leveraggio cambio era questo:



ovvero l'uscita del cambio era posta molto in basso e con tutta probabilità toccava nelle curve. Si trattava naturalmente di un primissimo prototipo. Da notare che la moto è ancora a carburatori (mio prossimo step...probabilmente) ed il telaietto posteriore ha ancora i tubi incurvati nella zona dell'airbox. IMHO impossibile fare una moto dal design più bello di questa originale, già la mia è un peggioramento.
Comunque, quando venne acquistata dagli inglesi decisero di spostare l'uscita cambio più in alto...ma bisognava allora aggirare la prominenza nel carter corrispondente al gruppo frizione. La soluzione fu ed è la seguente:



questa è la mia. La bacchetta curva, con doppio inutilissimo uniball da entrambe le parti, oscilla liberamente e, basta fare una semplice scomposizione vettoriale delle forze in gioco, tende a tagliare l'attacco nella zona del perno di uscita. Cosa che puntualmente è successa a me intorno ai 9000km (per fortuna ero in terza e sono riuscito a rientrare a casa) e ad altri che ho visto sul web.
Ora lavoreremo sul tutto, poi non è escluso che possa produrre in piccolissima serie dei kit per i fratelli nortonisti nel mondo

[carlo46]

qualche aggiornamento per i pochi appassionati che seguono il caso umano e meccanico .
Da quando abbiamo rimontato tutto ho fatto circa un secondo rodaggio di un migliaio di chilometri. Notizia eccellente, l'inserimento di due valvole one way(una nella mandata, una nel circuito di ritorno) ha totalmente risolto il problema del wet sumping, riducendo il consumo d'olio ad un accettabilissimo 50-100gr/1000km. Considerando che il motore è in rodaggio a livello di accoppiamento pistoni/fasce/cilindri prevedo un ulteriore assestamento su livelli ancora migliori. Altra notizia positiva, il motore va forte!. E' sempre andato bene a gas spalancato (poi vedremo, i problemi sono a gas chiuso), ma adesso con i pistoni grafitati e piccoli ritocchi al rapporto di compressione cammina veramente. Come riferimento generico direi un Monster 900 prima serie a valvoloni molto ben a punto con i Termignoni. Cambio: è stato fatto un certosino lavoro a livello di rasamenti, accoppiamenti, giochi. Molto migliorato, permane un seconda/terza non a livello delle altre marce ma insomma lo posso accettare, pur nella mia patologica pignoleria. Il fatto è che un cambio modernissimo asseconderebbe bene la notevole verve del motore. Dove sto ancora lavorando? sul maledetto problema del minimo e del gas chiuso. Questa moto non controlla il minimo direttamente dagli iniettori, bensì con una valvola a motorino passo passo (IAC, Idle Air Control) che parzializza un afflusso d'aria a valle degli iniettori, direttamente in un common rail nel corpo farfallato, in affaccio alle valvole di aspirazione.
Più il motore si scalda più tale afflusso deve diminuire; ovviamente il motorino passo passo è controllato dalla ECU (Omex) secondo algoritmi ignoti ed inviolabili. Ora siccome lo sviluppo è stato quello che è stato (poco e veloce per andare in commercio) la cosa funziona in maniera random.
A volte la moto non tiene il minimo per i primi minuti di riscaldamento, a volte il minimo a caldo tende a salire. A volte va benissimo sempre. Insomma fa i caxxi suoi, in fondo è una Norton e la si ama anche per questo. Ma io ho la testa dura e ora sfruttando la collaborazione internazionale della setta con un ingegnere neozelandese ed uno americano mi accingo all'eliminazione completa dell'IAC. Vi terrò informati.
Ah, da ultimo, lesson learned. Nel reworking generale, divorato dalle mie manie ho anche fatto fare una revisione della forcella Ohlins U/D. Credevo che fossero soldi buttati sull'altare del perfezionismo che mi assilla, la moto ha 7 anni e 10000km circa. Invece ho scoperto una differenza incredibile nel ripristinare le prestazioni originali, ne vale la pena. Ultimissimo feedback, le Metzeler Me9RR sono grandissimi pneumatici, come sempre per Metzeler.

[Enzofi]

Le valvole per l'olio le ho montate sulla Bsa praticamente dopo l'acquisto

[Diavoletto]

Originariamente inviata da carlo46

Più il motore si scalda più tale afflusso deve diminuire;

e perche´ ?

si a motore caldo si abbassano gli attriti , ma la temperatura della carica aumenta...
l´aria diminuisce in densita´ e il rendimento volumetrico si abbassa.
quindi se la ECU ha come input T air , e Tmot dovrebbe avere mappe di aria e anticipo in funzione di questi paramentri che si possono compensare a 0 come anche no e dipende dall´achitettura e dove e´misurata la eventuale t air.
se la t air e´lontana dalla reale temperatura di ingresso cilindro, si dovrebbe trovare al suo interno (della ECU) un modello di stima di temperatura di carica.


inoltre bisognerebbe discriminare quando e se il sistema e´in Closed loop di controllo lambda (se ne ha )
e se ha strategie di minimo divise tra motore accoppiato e no


insomma sembra semplice ma magari non lo e´

[Someone]

"Prematurata la supercazzola o scherziamo?" (cit.)

[ChArmGo]

attento diavolo che carlo ti assume nel team

[Diavoletto]

no era per capire.......ma anche no.....

visto che esiste questo credo generale che a caldo il controllo minimo chiude aria
e in quota apre aria ....


e non e´detto....

[aspes]

va che hai trovato un agomento stimolante !

[Saetta]

Speriamo che le future nuove Norton non vengano messe sul mercato prima di essere state terminate sono ogni aspetto e successivamente testate....

A me solo sentire il nome Norton fa venire i brividi (di piacere) , ma vorrei proprio trovarmela bella pronta per andarci in giro e, possibilmente, non trasformata in qualcosa di obbrobioso.

Continuo a seguire l'appassionate telenovela , un applauso a Carlo46

[carlo46]

diciamo che nessuno ha idea di cosa sia scritto dentro l'ECU perchè non esistono strumenti per leggerla in commercio. E sicuramente il suo livello di sviluppo era basico, visto che intervenne poi un diktat per mettere in commercio le moto e non vi furono altre release. La storia sarebbe lunga ma tediosa. Venendo alla questione posta da Diavoletto la moto originariamente funziona in closed loop con sonde lambda (due, una per ogni scarico). Attualmente secondo le indicazioni dei guru di questo mezzo, che condivido, le sonde sono rimosse e la ECU legge dei resistori che la fanno lavorare con un rapporto AFR leggermente inferiore a 1. Il circuito di regolazione del minimo non ritengo abbia a che vedere con il closed loop (infatti il problema , seppure randomico è rimasto tale e quale prima con le sonde e dopo senza). Il circuito IAC si basa sul differenziale fra temperatura dell'aria (che misura nell'airbox) e temperatura del motore (che misura con sensore dietro i cilindri). La prima rimane sostanzialmente costante in un processo di avviamento/riscaldamento, la seconda logicamente cresce sino a regime. Questo differenziale comanda, con una curva di attuazione che non conosco ma sicuramente con logica crescente, il motorino passo passo della valvola IAC che ostruisce progressivamente il tubo che manda aria nel corpo farfallato oltre gli iniettori. Non mi risulta che esista una curva di parametrazione della temperatura di carica aspirata alla temperatura misurata nell'airbox.
Poi esiste il problema dello stealing in un motore bicilindrico fasato a 270° e common rail nel corpo farfallato a valle degli iniettori. Ma davvero qui diventa roba da amatori masochisti

[carlo46]

Originariamente inviata da Enzofi

Le valvole per l'olio le ho montate sulla Bsa praticamente dopo l'acquisto

si era un problema generale dell'architettura storica di molti motori inglesi bicilindrici paralleli di quegli anni. Che peraltro erano il riferimento che ispirò i giapponesi.
In questo caso la difficoltà è stata inserire la valvola sulla mandata non all'esterno nella tubazione ma direttamente nella pompa dell'olio per annullare i rischi connessi ad una mancata attivazione

[nic65]

e montare una nuova DME e scrivere da zero una mappa seria no eh?

[Diavoletto]

bhe se apri e chiudi aria e non sei in closed loop...come stai dietro con la dosatura ai cambi di aria?

se siete in OL conviene mettere la sresistenza ad un livello di lambda pari a 0.92./0.94
il famoso 3.5% di CO

buon lavoro

[aspes]

Originariamente inviata da carlo46

si era un problema generale dell'architettura storica di molti motori inglesi bicilindrici paralleli di quegli anni. Che peraltro erano il riferimento che ispirò i giapponesi.

si ispirarono molto di piu' agli italiani. Vedasi le gilera e mv 4 cilindri in linea gia' dagli anni 50. QUando gli inglesi avevano le norton monocilindriche. Motoristicamente non fecero molte moto ispirate agli inglesi, un po' si, ma erano sempre almeno ad asse a camme in testa e non aste e bilanceri.

[carlo46]

parlo ovviamente delle bicilindriche parallele.
Kawasaki W1, Honda CB450T, Yamaha TX650 furono dichiaratamente progettate con lo scopo di eguagliare i motori BSA, Norton e Triumph che allora spopolavano ovunque nel mondo e soprattutto negli Stati Uniti. Poi è vero, le progettarono con qualche modifica migliorativa tipo l'albero a cammes in testa ma l'ispirazione è storia, oltre che palesata con grande onestà da tutti i progettisti dell'epoca con gli occhi a mandorle. Va anche detto che le moto italiane fuori dall'Italia non esistevano a livello di numeri, le inglesi vendevano centinaia di migliaia di moto nel mondo. Bene ricordare che nel dopoguerra la BSA fu molto a lungo la casa costruttrice che faceva più pezzi al mondo e la stessa Norton non era mica tanto di nicchia.

Ma ora torniamo alla Commando perchè ieri mi sono risolto alla prova finale.

[carlo46]

dunque ho deciso di tentare la completa eliminazione della valvola IAC per la regolazione del minimo. Step uno a moto calda ho regolato il fondo corsa delle valvole a farfalle in modo che fossero leggermente aperte anche a gas chiuso. Ho dato il contatto di chiave perchè il TPS indicasse alla centralina la nuova posizione dello zero. Eppoi ho acceso. Con la valvola IAC connessa ovviamente e come mi aspettavo ciò si è tradotto in un incremento del minimo (irregolare) a circa 2000 rpm.
Step due ho staccato il tubo da cui la valvola IAC preleva aria dall'airbox e l'ho tappato con il pollice. Mansueta e riconoscente la Commando si è portata ad un minimo perfetto di 1100-1200rpm, perfettamente stabile. Due tre sgasate e tutto ancora perfetto.
Step tre ho allora inserito un bel bullone da dieci nel tubo per tapparlo stabilmente e l'ho vincolato con del nastro di carta per bloccarlo. Stesso nastro che ho usato sulla pipa dell'airbox dove si intestava il tubo.



Step quattro ho fatto la prova su strada e va non bene, non benissimo, non meravigliosamente, ma tutto ciò messo insieme al cubo.
Step cinque ho staccato anche il connettore elettrico della valvola IAC per capire se, in assenza di lamentele della centralina, potevo veramente eliminare tutto e non solo neutralizzarne l'effetto malefico. Non ha fatto una piega, è una centralina un pò rurale ed in questo caso mi ha dato una mano. Brava, così si fa.
Step quattro sono rientrato in garage godendo come un riccio
Step cinque stanotte non ho dormito pensando se sistemare il provvisorio o se davvero eliminare tutto. Ma...rimaneva da testare se la moto si sarebbe agevolmente accesa a freddo senza l'ausilio della valvola.
Step sei stasera si è accesa perfettamente, non singhiozza, minimo a 1000rpm e dopo tre minuti è bella regimata.
Si, può darsi che al Polo Nord o nel deserto dei Gobi potrebbero esserci controindicazioni ma a me va bene così,
:
si capisce che sono contento?

PS fra parentesi anche in campo automobilistico ho letto le peggiori cose su questo modo di regolare il minimo che era in voga credo negli anni novanta e duemila

[Massimo 7.0]

Bene ora non resta che godersela appena si può

[Enzofi]

Il bello sono i paciughi nel box

[aspes]

l'importante e' che poi in inverno col freddo parta bene

[touring]

Con tutte le moto che ha tuo fratello questa la può usare da maggio a ottobre (faccina che ride)

renato

[rasù]

questa roba non si può davvero vedere... tanto meno su una special esoterica

[aspes]

piu' che altro infilare il perno del cambio proprio li. Il fatto e' che l'organizzazione interna della trasmissione mi sa che non consentiva altro. Non saprei come farlo meglio a meno di fare una astina verticale che sale dal pedale, poi un bilancerino vincolato al telaio per rendere orizzontale il movimento e una leva sull'alberino lunga che arrivi a farsi comandare sopra il tamburo frizione.Solo che moltiplichi gli snodi e i giochi