Faccio un po' d'ordine , in ritardo (l'ho scritto in altre occasioni, sono presente quando posso, nel forum).
Mi ricollego al discorso perdite ohlins, dell' amico utente .
Come gia' detto allo sfinimento, la pressione è determinante per i seguenti punti :
- perfetto funzionamento tenute (a bassa pressione, perdono)
- mantenere lontani i fenomeni determinati dalla cavitazione
- prolungare l' efficienza dell' olio, nel tempo
Molla e pressione camera azoto, concorrono al sostegno della moto (la reggono anche se con percentuali diverse) e no come scrisse
Giacomo :
"da fermo quello che sostiene il veicolo è solo e unicamente la forza della molla."
La quasi totalità delle sospensioni moto sono un sistema misto, molla - gas, quindi, sono le forze espresse e sommate di entrambi, che creano il "supporto" al mezzo.
Detto cio', ho sempre affermato che per caricare un mono con camera azoto stagna, ci vuole una porta di entrata (valvola).
Ripeto la domanda e non mi si parli di segreti industriali !
Se non si usa la valvola negli ammortizzatori con camera azoto stagna (del tipo bmw r o k , gia' citati sopra), mi spieghi Giacomo , come fai?
Ti faccio la domanda ancor piu' semplice.
Paragoniamo la nostra camera stagna azoto, ad un pallone.
Come fai a gonfiarlo se è basso di pressione , o meglio, sgonfio?
Rispondi o no al quesito ?
Vorrei risposta semplice , ma sostenibile nei fatti.
Vi ho gia' fatto vedere , con un semplice video,
https://youtu.be/Ljp_du6C2Sw
che cio' che avevo letto e continuo a leggere, sul fatto che i mono sigillati e senza valvola non perdono, è solo fuffa (io personalmente ,ho sempre sostenuto il contrario, dicendo che tutti i sistemi perdono nel tempo. Vorrei aggiungere anche altri ragionamenti, sul gas e sul cosa succede dentro ad una sospensione durante l' uso, ma temo di inoltrarmi in spiegazioni abbastanza complesse, per chi non è pratico della materia).
Ed ora vediamo come presumibilmente , caricano in fabbrica i mono sopra citati :
Nel cilindro , che è la camera esterna del nostro ammortizzatore , viene infilato separatore, con OR ed anello di arresto ed il tutto viene spinto dentro , fino ad una determinata corsa; a quel punto, 4-6 punti di bulinatura bloccano all' interno , l' anello di arresto con il separatore stesso. Il gas viene racchiuso tra separatore ed il colme del corpo mono.
Da quel momento, la camera non puo' essere aperta, salvo non si facciano saltare le bulinature o non si elimini l' anello di arresto.
Poi si effettua il carico olio e bla...bla..bla, in 5 minut, si chiude il mono (vi ho gia' descritto la procedura , molti mesi fa', in un altro post)
Un disegno "ruspante" che permetta a tutti di comprendere:
Freccia blu, anello di arresto , freccia rossa, separatore.
I punti rappresentano la bulinatura del corpo, procedimento che si esegue, per
bloccare l' anello di arresto e per
non far uscire , il separatore.
Zona alta del corpo, il gas in pressione, zona bassa, la camera olio.
Questo sopra, permette a tutti di ragionare su come poter caricare la camera azoto, visto che col tempo , la pressione di lavoro scende e va' ripristinata in sede di revisione (ad hoc).
Ricordatevi che l' anello di arresto, non permette al nostro separatore di uscire ne tantomeno, di salire dalla posizione relativa, di massima corsa, vi è l' anello di arresto.
Il punto è tutto qui, in questo fuori pista del topic aperto sopra ; chi non usa la valvola, mi dica l' alternativa che utilizza , mi basta un cenno all' esempio del pallone.
Non vorrei che qualcuno si fosse ficcato in un "cul de sac" e si nascondesse dietro a chissà quali misteriose procedure , per evitare di ammettere, che mantiene la pressione che trova al momento dell' apertura della parte idraulica del mono, in barba ad ogni regola del buon operare, tanto, come lessi tempo addietro :
"la pressione che è presente, basta e avanza...."
Affermazione sbagliata in toto!
Da Giacomo, attendo la risposta alla domanda sopra...(tanto son due anni , che la dribbla
)
Modalità ibrida
