Multi V4 Adesso ci siamo

[GTO]

@ Hedonism
infatti ho scritto che "Così perdonerei ancora la presenza delle cinghie e i tagliandi salatissimi" e ancora "Così lo identificherei come marchio premium"

Ma hanno ragione loro
MV è ancora in difficoltà come assistenza e presenza sul territorio
Immagine completamente diversa per Ducati

Forse è solo una scusa per non comprarla

Poi stiamo parlando di sfumature e carattere
Se non ti piace sentire che vibra forte pur avendo la coppia 2000 giri più in basso di un k1200 non è da preferiere
Se quella linearità del 4L non ti piace allora devi cercare un bicilindrico

Comunque verissimo che oggi si decide il carattere di un motore già in fase di progetto
Lo puoi pensare se vuoi che spinga subito, se cerchi la massima potenza, se lo vuoi fruibile su un maggior range di giri possibile....

[salvoilsiculo]

Scusate, ma ho capito male o si torna a circa 1000 di cilindrata o si parla di 1100 o 1190 dopo anni di corsa al rialzo?
P.S. Troppo facile come domanda?

[Hedonism]

se non soffre la Panigale V4 è facile che vada bene anche la Multi, o no?

[Hedonism]

anche le motoGp sono fasate diversamente dai "classici 4 in linea" evidentemente quella fasatura è il giusto compromesso per avere una erogazione fruibile, coppia e potenza.

[dpelago]

Ricordo anche il primo BMW GS 800, fasato a 360.

Praticamente un monocilindrico sdoppiato, dove i pistoni danzavano all'unisono, ma le fasi erano opposte.

Avrebbe dovuto simulare il canto del boxer.

A parte il fatto che - a parer mio - emetteva una sorta di "peto", ma il boxer vero era altra cosa.

Quindi, e chiamo nuovamente Aspes , forse la disposizione dei cilindri in qualche modo agisce....

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

[Saetta]

Il motore più triste e poco emozionante che ho avuto è stato il quattro cilindri montato sull'Honda cb 1100 ex, venduta dopo tre mesi, subito dopo viene quello spernacchiante del gs 800, imho.

[Mikey]

Io non credo esista una architettura di per se superiore alle altre. Piuttosto ogni architettura ha il suo carattere distintivo, altrimenti non si spiegherebbe perché tante case puntino così massicciamente sui bicilindrici.
Ripeto le moto più vendute in assoluto, le crossover, sono praticamente tutte bicilindriche.
I 4 cilindri hanno sicuramente la possibilità di girare più in alto e quindi avere prestazioni di punta superiori ma il carattere ai medio/basso dei bicilindrici e la loro capacità di erogare coppia a un minor numero di giri li rende generalmente preferibili per un uso stradale e/o turistico.
Ad esempio i 14.000 giri di una panigale sono sicuramente meno redditizi, in strada, dei valori di coppia, e dei regimi a cui vengono erogati, di un moderno bicilindrico.

[bigzana]

Originariamente inviata da Mikey

ma il carattere ai medio/basso dei bicilindrici e la loro capacità di erogare coppia a un minor numero di giri li rende generalmente preferibili per un uso stradale e/o turistico.
.

tu stai scherzando, vero?

la mia versys 1000, ripeto MILLE e pure in linea, riprende in 6a dai 1800giri, avrebbero potuto montare un cambio 3 marce che andava bene così, e con solo 100NM di coppia.
poi certo è quasi noioso per come gira regolare in tutte i rapporti.
e così era anche la Crosstourer, che però era già 1200.

voi avete ancora in testa i 4 cilindri degli anni '80, che però erano costruiti in altra maniera e per funzionare diversamente.

i bilindrici sono usati per questioni di peso ed ingombri, ma i 4 moderni hanno una erogazione che se la sognano.

[Mikey]

No no scherzo. La tua kawa e’ sicuramente fluida ma una Africa twin, per parlare di cilindrate simili, ha più coppia a 1500 giri di meno.
I bicilindrici moderni sono di gran lunga i motori più venduti e diffusi anche perché hanno caratteristiche di erogazione molto apprezzate

[bigzana]

ma tu guardi solo il picco, non la curva. è quello che ti frega.
poi quando la AT è a posto, la kawa ha ancora 3000 giri da sfruttare.

peraltro, AT che conosco bene sin dal primo modello, quindi non mi insegni nulla.

non riesci ad adoperare i rapporti più lunghi allo stesso modo che con la Versys.

Provare per credere.

Poi certo, uno dice che scala e ha risolto il problema.

la differenza vera sta nel fatto che il motore Honda peserà il 30% in meno del Kawasaki, e ha un ingombro della metà.

[dpelago]

Originariamente inviata da bigzana

la differenza vera sta nel fatto che il motore Honda peserà il 30% in meno del Kawasaki, e ha un ingombro della metà.

Hai centrato il punto. Il propulsore preso a se stante è vincente declinato a quattro cilindri.

Poi però devi costruirgli la moto intorno...

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

[Mikey]

Qualche tempo fa ho letto una comparativa che vedeva tra le sfidanti la vecchia ktm GT e la kawa h2 sx, la coppia del v2 ktm era sempre e dico sempre enormemente superiore a quella della kawa. Pure in potenza massimi la h2 andava oltre la ktm solo agli altissimi regimi.
Io non discuto sulla regolarità di erogazione dei 4 cilindri, sopratutto del 1050 kawa appositamente poco potente per risultare più fluido e regolare possibile, dico che i bicilindrici generalmente hanno più tiro ai medio/bassi rispetto ai 4 e, ripeto, non parlo di regolarità e fluidità quanto proprio di tiro quando prendi il gas in mano a 3000 giri.
Poi ripeto se tutte le maxi enduro hanno motori bicilindrici no si può certo ricondurre la cosa solo al minor peso dei bi rispetto ai 4.
Stando in casa bmw quante 4 cilindri si vedono rispetto alle bicilindriche ?... non è certo solo una questione di peso, sopratutto su catafalchi da 270 chili come una gs adv

[Loooop]

La puoi ricondurre al fatto che costano meno.
L’industria europea, quando decenni fa s’è resa conto che i suoi 2 cilindri non potevano competere con i 4 giapponesi, s’è inventata ‘sta storia del maggior carattere (cioè dell’irregolarità) e i motociclisti gli hanno creduto. Puro marketing.

Un bicilindrico può vincere sul peso, sul costo e probabilmente sul consumo. Riguardo a qualsiasi altra caratteristica è sempre possibile progettare un 3 o 4 cilindri che batta un bicilindrico. Specialmente su grosse cilindrate.

[dpelago]

Originariamente inviata da Loooop

La puoi ricondurre al fatto che costano meno.
.

Permettimi di avere dei dubbi.

Spremere molti cavalli da un bicilindrico ( parlo di Ducati , non di BMW) porta a soluzioni estremamente costose.

Variatori di fase per regolarizzare il funzionamento. La ricerca di materiali che permettano ad un bicilindico spinto, di raggiungere percorrenze chilometriche per le quali non sarebbe concepito... Ho molti dubbi che il DVT Ducati sia un motore che “ costa poco “, al netto del fatto che si fanno strapagere il prodotto.

Diverso il discorso se parliamo di un twinin linea poco sollecitato quale l’unit Honda.

La verità è che il bicilindrico è un motore estremamente versatile. Con gli opportuni aggiustamenti, equipaggia una enduro, una sportiva, una cruiser, una naked, ed una sport touring.

Il 4 cilindri è molto più vincolante.

Soprattutto per case che hanno numeri relativamente piccoli, poter declinare una intera gamma intorno ad un unico propulsore, è un vantaggio incredibile.

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

[Mikey]

Mah, batta su cosa ? Sulla potenza pura ? Sicuro.. quanto al carattere dei bicilindrici dubito si tratti di un’invenzione se sono i motori largamente più utilizzati ed apprezzati sia dalle moto europee sia dalle jap. Ripeto le moto che fanno volumi oggi sono le bicilindriche ... tutti ammaliati da una balla ?

[dpelago]

Originariamente inviata da Mikey

Ripeto le moto che fanno volumi oggi sono le bicilindriche ... tutti ammaliati da una balla ?

C’è una intervista interessante su Motociclismo, al Chief Engineer di KTM.

Sostiene che il loro LC8 da 1300 Cc, se raffrontato ai V4 ( di Aprilia e Ducati ), esprima a 5000 giri il valore di coppia che i plurifrazionati trovano a 10.000.

Ne discenderebbe una superiorità indiscussa nell’uso stradale.

Ovviamente parla “ pro domo sua “, ma sembra che i numeri lo confortino.

Si potrà obiettare che il gas su strada si parzializza, laddove i grafici leggono valori a farfalle aperte. Oppure rispondere dicendo che una massa di Nm scaricati a terra, ha un senso relativo se poi l’elettronica deve tagliare.

In altre parole, se più di tanto a terra non trasmetti, a poco serve una teorica esternazione di forza castrata dall’elettronica.

Comunque l’intervista merita lettura, e sarebbe bello un approfondimento con il pari grado di Aprilia e Ducati

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

[aspes]

intanto il signore della ktm e' stato un furbino, confrontare due valori assoluti senza guardare le curve non ha senso.Uno superficialmente e' portato a pensare a un divario mostruoso quando magari se sovrapponi le curve vedi che sono molto meno diverse. Se un motore ha una curva particolarmente robusta in un arco limitato (tipo turbodiesel per fare un raffronto estremo) e poi sotto e' intrattabile, e sopra non ha allungo, ne preferisco uno che ha un picco piu' basso ma duemila giri sotto si usa, e allunga di altri 2000.
SI aggiunga che le curve ancora non dicono affatto come si comporta un motore in progressione visto che vengono rilevate a manetta. Bisognerebbe vedere le curve a gas parzializzato per cominciare a capire,e non capiresti lo stesso perche' anche queste sono a gas fisso, e niente dicono sula risposta al gas.

Il tutto senza minimamente disconoscere la eccellenza del motore ktm, ma quante interviste abbiamo sempre sentito che a guardarle con senso critico fanno sorridere?

" abbiamo visto che la moto non ha le sospensioni regolabili..."
"eh, e' stata una scelta precisa, i lunghi collaudi hanno consentito di realizzare un setting perfetto, e preferiamo solelvare l'utente dalla possibilita' di modificarlo alterando l'equilibrio di base"
"il nuovo modello ha il forcellone piu' lungo..."
" abbiamo privilegiamo la precisione di traiettoria..e tarapia tapioca come se fosse..."
"quest'anno avete accorciato il forcellone"
" volevamo enfatizzare la maneggevolezza, adesso la moto e' velocissima sul misto..."

potrei andare avanti per ore.

[matteo.t]

Mah, io rimango perplesso da questa continua rincorsa alle prestazioni, alle curve di coppia da camion, alle ciclistiche sopraffine . Son tutte cose che vanno bene per un uso specifico, vedi pista, off serio, enduro serio ecc.
Per gli utenti di tutti i gg che magari macinano km su km per turismo le moto moderne hanno tutto ciò che è necessario, vedi abs evoluti, sospensioni ottime, telai leggeri e motori affidabili, diventa puramente una questione di gusti personali e di disponibilità economica. Un multi V4 pochi potranno permettersela, sarà un concentrato di tecnologia pazzesco, sarà forse più bella della attuale ma credo che la sua messa in produzione sia legata al sfruttare in più declinazioni possibili il nuovo V4 che, ricordiamolo, è costato molto a Ducati in termini di risorse.

[giessehpn]

Originariamente inviata da aspes

intanto il signore della ktm e' stato un furbino,..... ma quante interviste abbiamo sempre sentito che a guardarle con senso critico fanno sorridere?

" abbiamo visto che la moto non ha le sospensioni regolabili..."
"eh, e' stata una scelta precisa, i lunghi collaudi hanno consentito di realizzare un setting perfetto, e preferiamo solelvare l'utente dalla possibilita' di modificarlo alterando l'equilibrio di base"
"il nuovo modello ha il forcellone piu' lungo..."
" abbiamo privilegiamo la precisione di traiettoria..e tarapia tapioca come se fosse..."
"quest'anno avete accorciato il forcellone"
" volevamo enfatizzare la maneggevolezza, adesso la moto e' velocissima sul misto..."

potrei andare avanti per ore.

Giustissimo!
Per non sbagliarmi, continuo a comperare le moto che mi piacciono...sperando che non si rompano.

[dpelago]

Originariamente inviata da aspes

intanto il signore della ktm e' stato un furbino, .

Da utente, e non da tecnico, c’è un’altra questione che credo rilevante. Per quanto io ami i bicilindrici, il 4 è un motore più facile da sfruttare.

Un bicilindrico, soprattutto se di elevata cubatura unitaria, è un motore più “scorbutico”. Addolciscilo quanto vuoi mediante gli ausili elettronici, ma la fruibilità del 4 resta impagabile.

D’altro canto la Dakar, prima delle limitazioni attuali, ha dimostrato che i prototipi da fuoristrada, sono vincenti con il 2 cilindri.

A parte un tentativo di Yamaha France su base FZ 750, il twin è sempre stato superiore .

Questo DNA si protrae anche ai giorni nostri, su declinazioni che con la sabbia del deserto nulla hanno a che spartire.

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

[bobo1978]

Parlate sempre di coppia del Bi dimenticando che sono sempre più grossi dei loro concorrenti 4
E poi si prende come riferimento magari un 4 che fa 30 cv in più
Come dice l’ing,fai un 1000 4cil da 140 cv e poi fai un bi 1000 da 140 cv e confrontali e poi vediamo

Chiaro che io parlavo del motore e della sua erogazione/fruibilità/elasticità/arco di erogazione utile ,che su un 4 cil pari prestazioni a un 2 è....sempre....superiore

Poi qua si parla del V4 Ducati che è veramente un inezia più ingombrante del v2 1200 con una marea di vantaggi in più
Non gli serve la fasatura variabile ,non gli servono tutti gli stratagemmi come volano appesantito e altre menate x cercare di farlo girare ottimamente a ogni range
Cosa che un 4 seppur a V fa meglio .amen

Poi è chiaro che una progettazione a 360° di una moto la disposizione dei cilindri del motore influisce su tutto il resto ,telaio e forcellone in primis

Parlando di gare e prestazioni ,Se non ci fossero limitazioni tecniche all’alesaggio ad esempio ,un V4 potrebbe spingersi oltre rispetto a un 4L perché è logicamente più stretto
Girando più alto erogherebbe più potenza
Un 4 L non puoi farlo largo come un camper,pena una sezione frontale limitante

[aspes]

come detto piu' volte (e l'argomento e' sempre di moda), parlando esclusivamente di caratteristiche di motore e non di layout, e parlo di erogazione e basta....
C'e' sempre una cilindrata unitaria ottimale, che per le moto potremmo collocare tra i 250-350 cc per cilindro.
QUindi una suzuki sv650 bicilindrica e' ottimale, piu' di una R6 come bilancio di prestazioni ed equilibrio, e piu' di un ktm 690. Non ha le pistonate in basso del mono , e ha un allungo superiore, con una affidabilita' nettamente superiore. Una R6 e' piu' potente per ovvi motivi di frazionamento che consente regimi superiori, ma e' molto vuota fino ai medi. Nessuno impedirebbe di fare una 4 cilindri da 70 cv come la sv suzuki, ma probabilmente non andrebbe meglio a nessun regime. Costerebbe solo di piu'.
Estendendo il ragionamento, fare una oltre 1000 bicilindrica costringe ad acorgimenti vari sopratutto per darle fluidita' in basso, che sarebbe ottenibile solo a prezzo di volani pesanti, che oggi non sono piu' in voga . Allora si fanno mille alchimie per evitare le pistonate sotto i 3000 giri, e per estendere la curva. Ma un 4 puo' fare mille volte meglio a tutti i regimi se concepito per avere la stessa potenza.
Non dimentichiamo che la coppia e' praticamente dovuta alla cilindrata, un k1300 puo' avere una coppia massima pressoche' uguale a un bicilindrico, ma con un arco di giri molto piu' esteso. Infine un bicilindrico grosso, e in generale qualunque motore con grande cilindrata unitaria, vibra e stressa un po' tutto, dal cambio all'imbiellaggio alla trasmissione. Restano affidabili solo perche' alla fin fine su strada ben di rado si riesce a strappargli tanti giri.
Restano le dimensioni. MEttere su una crossover un 4 cilindri 1300 puo' essere impegnativo.
Infine il carattere....io ritengo che sia dovuto al frazionamento e alle scelte termodinamiche, non alla disposizione dei cilindri o la fasatura degli scoppi, se non per una psicologia acustica.
In altre parole a parte bruscolini, se prendeste 4 termiche di una ducati 4 V e le disponeste in linea credo che le curve resterebbero sovrapposte e le prestazioni pure. Poi l'orecchio ci farebbe credere qualcosa di diverso.

[dpelago]

Standing ovation

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

[dpelago]

Originariamente inviata da aspes

. Infine un bicilindrico grosso, e in generale qualunque motore con grande cilindrata unitaria, vibra e stressa un po' tutto, dal cambio all'imbiellaggio alla trasmissione. Restano affidabili solo perche' alla fin fine su strada ben di rado si riesce a strappargli tanti giri.
Restano le dimensioni. MEttere su una crossover un 4 cilindri 1300 puo' essere impegnativo.
.

Quello dell'affidabilità è un altro tema importante.

Già negli anni 80 i Jap costruivano motori a 4 cilindri praticamente eterni. Tutti ricordano, per converso, che i mono "dakariani" coevi, erano tendenzialmente meno lengevi, soprattutto se strapazzati in autostrada.

Ancora oggi, chi gira amatorialmente in pista con un 4 jap di serie , non rompe praticamente nulla.

Le Panigale bicilindriche, sono decisamente più fragili.

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

[GTO]

Originariamente inviata da aspes

(...)
...se prendeste 4 termiche di una ducati 4 V e le disponeste in linea credo che le curve resterebbero sovrapposte e le prestazioni pure. Poi l'orecchio ci farebbe credere qualcosa di diverso.

.. l'orecchio e anche le vibrazioni?
Grazie per le delucidazioni