SuperUccelloNero "Step 3" : Tuning doppiamente eretico !!

[Dr. Ergal]

7° episodio

Dato che i cablaggi elettrici dell'XX sono del tutto diversi da quelli del CBR900, e che soprattutto le funzioni di posizione e stop sono separate tra le due lampadine (mentre nel 900 ogni lampadina ha posizione e stop) , sono stato costretto a rifare i cablaggi; per non danneggiare nulla ho usato dei capicorda per collegare i fili del gruppo CBR900 ad un altro gruppo di fili a cui avevo già piazzato dei capicorda piatti, sagomati per poter entrare senza danno negli spinotti originali dell'XX; in questo moto ho di fatto ricreato un collegamento a spinotti che mi basterà scollegare quando vorrò riportare l'Uccellone alle condizioni standard


Visto che il layout della coda è completato, ho sistemato anche le pregevoli (e robustissime !! ) staffe in carbonio per gli scarichi.


Manca il foro per l'attacco della marmitta perchè queste ultime dovranno essere realizzate su misura: deciderò quindi dove praticare il foro quando il disegno degli scarichi sarà definito col fornitore.


Ho anche riorganizzato il capientissimo vano portaoggetti affinchè le centraline occupino il minor spazio possibile e che vengano fissate in maniera solida e affidabile: due strisce di neoprene (sotto) e la cinghia (sopra) ammortizzeranno i sobbalzi per l'elettronica


In ultimo, prima di portare i cerchi a verniciare, ho sistemato il mozzi ruota per ospitare la nuova corona, una fichissima SuperSprox Stealth si tratta di una corona bimetallica, con mozzo in Ergal7075 collegato tramite rivetti alla corona in acciaio. Chi storce il naso alla parola "rivetti" sappia che quasi tutti i piatti frizione della auto (quindi si parla di coppie e potenze notevoli) sono fissati proprio tramite rivettaura



Ho approfittato per fare un confronto tra il vecchio mozzo ed il nuovo. Oltre al vantaggio di peso dato dalla corona, ci sono anche le viti di fissaggio in titanio ed il mozzo stesso, che è più leggero e leggermente più piccolo di diametro, contribuendo a limitare le inerzie.


Nei prossimi giorni ruberò la bilancia dalla cucina della Bea per confrontare i pesi dei due gruppi !!!

8° episodio

Una volta installati i nuovi cuscinetti di sterzo (dei TimKen a rulli conici), ho provveduto a realizzare, di tornio e di fresa, un attrezzo per poter serrare la ghiera di detti cuscinetti alla coppia prevista (26Nm)



Con quest'attrezzo ho potuto agevolmente serrare i cuscinetti di sterzo usando una chiave dinamometrica con bussola TCEI8 e attacco da ½"


A titolo di cronaca, riporto le foto della pesatura delle piastre inferiori di sterzo: la differenza di peso è imbarazzante, specie se si considera che a quella del 900 sono state asportate anche le battute dello sterzo (interferivano col collo del cannotto)

<b>Piastra del CBR1100XX</b> (1795 gr)


<b>Piastra del CBR900RR</b> (1210 gr)


Con le piastre correttamente installate, ho eseguito una breve revisioe alle forcelle prima di montarle, pulendo i pompanti e sostituendo l'olio.


Una piccola morsa (rivestita di plastica per non danneggiare le superfici dei piedini) mi ha permesso di lavorare comodamente


Per rimpiazzare la mancanza delle battute di sterzo ho adottato un sistema dal sapore molto "vintage" (veniva usato diffusamente sulle sportive fino alla metà degli anni '80): un collare di gomma sullo stelo della forcella, che fa da tampone sul telaio fungendo da finecorsa dello sterzo. Nel dettaglio in foto si vedono anche i supporti per le tubazioni dei freni, in leggerissima plastica, e le viti di ritegno della piastra, in titanio,


Con la nuova forcella, l'avantreno inizia a prendere finalmente forma...


In attesa che i cerchi tornino dalla carrozzeria, sono state realizzate al tornio le nuove boccole distanziatrici per i mozzi, realizzate in Anticorodal6011; sono così leggere che, al confronto con le originali, sembrano di carta...


Piccola nota per la pompa dei freni: vista la sua disposizione radiale, che rende difficoltoso l'aggancio dei tubi, è stato installato un adattatore che riporti l'attacco della linea in posizione classica

[Dr. Ergal]

9° episodio

Dopo lunga attesa sono arrivate le tubazioni dell'impianto di raffreddamento, commissionate alla ditta "Fram Corse" di Verona. L'attesa è stata giustificata dal fatto che non esisteva in commercio un kit per il CBR1100XX, e ogni elemento è stato fatto su misura partendo dai tubi di serie, con un adeguato maggioramento dei tratti siliconici per l'eventuale aggiustaggio. Ulteriore complicazione era il fatto che l'XX ha alcuni tratti dell'impianto costituiti da tubi di diametro leggermente più grande di quello universalmente adottato dalle maxi sul mercato, costringendo il fornitore a reperire tubi speciali (sia in alluminio che siliconici) appositamente per allestire questo kit.
Alla fine ne è valsa la pena, perchè il risultato è questo:









E' impressionante la morbidezza dei tubi siliconici, che consente loro di piegarsi e adattarsi al meglio alla morfologia dell'impianto.

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L'altra parte di questo "sottostep" era costituita dai semimanubri regolabili: i manubri di serie del CBR900RR '98, da cui è stato estrapolato l'intero avantreno, sono eccessivamente avanzati e abbassati per potersi sposare con il quadro completo della moto, visto che interferiscono sia con i tubi dell'airbox che con il cockpit della strumentazione. Lo avevo previsto, anche se non avevo immaginato COSI' TANTA interferenza. Beh, poco male, perchè la cosa mi ha permesso di installare sulla moto queste meraviglie


Sono semimanubri regolabili, un capolavoro della ditta "Zetasassi" di Parma; sono interamente realizzati in Anticorodal 6082T6, realizzati dal pieno con macchine CNC. Sono veramente robusti, ed hanno rifiniture da favola. Eccone un esempio: il dettaglio dei collari e dei braccetti di regolazione (tutte le forature da 5mm, una di seguito all'altra, servono per posizionare i semimanubri in tutte le posizioni possibili, da 0 fino a 10°, in entrambi i sensi )


La loro estrema modularità ha permesso di piazzare i tubolari dei manubri rivolti all'indietro, così da ripristinare la configurazione originale, e raggiungono quasi l'altezza della configurazione standard; restano un poco più bassi (10mm scarsi), ma visto l'indirizzo d'uso, ciò non è un male
Ecco alcuni scatti del montaggio







Le rifiniture (posizionamento finale dei componenti al manubrio e contrappesi) verrà effettutato a fine lavori.


10° episodio

Si inizia a intravedere la moto nella sua forma definitiva: le sovrastrutture sono a posto, e anche la definizione del pomte di comando, specie nell'interfaccia manubri/strumentazione, è sistemata. Ne ho quindi approfittato per montare sulla moto le vecchie ruote (i nuovi cerchi sono ancora in carrozzeria) per farle fare i primi metri fuori dal garage, così da avere anche un'idea delle proporzioni globali di tutto l'insieme.

come si nota, il parafango anteriore fa veramente la barba alla ruota !!!
Alla fine dei lavori lo sistemerò in posizione corretta

Ecco le prime foto (la sella è soltanto appoggiata senza essere fissata)







Il cavalletto centrale è montato unicamente per sostenere la moto quando lavoro sul monoammortizzatore; verrà rimosso non appena il lavoro sarà finito, anche perchè, per via della maggiore inclinazione del forcellone dovuta all'interasse allungato del mono, va ad interferire col ramo inferiore della catena di trasmissione.


A livello tecnico restano da definire solo gli scarichi, poi l'elaborazione può dirsi completata (dettagli a parte); al momento mi sono limitato a pulire il filtro dell'olio; sì, perchè nello "step 2" ho installato un finltro olio K&P, che ha una struttura con calza metallica in acc. inox facilmente lavabile: basta scomporre la cartuccia dal corpo (in Ergal) e poi soffiarla.

[Dr. Ergal]

11° episodio

La carrozzeria mi ha consegnato questi due oggettini



Appena ho un minuto libero monto gomme e dischi e piazzo il tutto, non prima di aver pesato i cerchi nudi per compararli con quelli originali: mi aspetto che tra cerchi e (soprattutto) accessori, come viteria e corona, ci sia un discreto risparmio di peso !!

Montate le gomme e gli accessori (dischi freno, distanziali, adesivi, ecc...) ho pesato i componenti originali XX e quelli "Step 3".
Dunque, all'avantreno abbiamo un risparmio di peso di quasi 250gr ripartiti tra cerchio (200gr) e viteria in titanio per i dischi, ma il divario più grande si ha al retrotreno, dove il cerchio CBR900 porta un risparmio di 700gr mentre la corona SuperSprox e il mozzo portacorona lasciano sulla bilancia quasi 1100gr, per un risparmio totale di 1800gr (sì, proprio 1.8 kg) di masse giroscopiche!

Il risultato estetico, poi, mi soddisfa pienamente; ecco qualche scatto rubato all'officina

Cerchio anteriore


Avantreno montato


Dettaglio della modanatura sul proflo del cerchio :B):


Cerchio posteriore


Dettaglio della valvola aria, ereditata dallo "Step 2"


Retrotreno installato





Il dado di bloccaggio dell'asse posteriore, nonostante assicuri la medesima coppia di serraggio (93Nm) dell'originale, verrà sostituito da un elemento in titanio

12° episodio

Il carico di lavoro in officina e le faccende domestiche hanno portato via quasi tutto il tempo a disposizione per il mio Uccellone
Ho approfittato della giornata di vacanza del primo maggio, e di un "buco nell'agenda" (ho consegato una moto in settimana, e la prossima arriverà tra pochi giorni) per passare qualche ora sulla mia motazza.
Visto che il grosso dei lavori dovrebbe essere completato (solo il primo collaudo potrà dare il benestare definitivo), mi sono dedicato allo spurgo di freni e frizione, e alle rifiniture.

La pompa del freno posteriore mi ha fatto penare (il pompante era passato a miglior vita ) ma per fortuna avevo la pompa di un CBR900 tra i ricambi, che è stata installata con poche modifiche.
Finita la frizione, ho messo sù il cupolino, non prima di aver dato un piccolo contributo all'alleggerimento (ma soprattutto all'INTAMARRAMENTO ) occulto della moto...



Una volta montato il cupolino, la prima foto del musetto, dopo 5 mesi che dormiva su uno scaffale


Qui è davanti al garage, dinnanzi al mio stemma che si staglia orgoglioso sul bandone


Una vista di lato molto "racing"


Due viste di 3/4





Adesso mancano le carene e gli scarichi, e abbiamo finito

[Dr. Ergal]

13° episodio

Una volta finiti gli spurghi (freno post, ant e frizione), ho installato il plexiglass del cupolino e soprattutto le fichissime e tamarrissime leve Pazzo Racing che tenevo in serbo per la fine dei lavori



Eccole montate :







Fatto questo, ho provveduto a piazzare un'altra cosa che tenevo in serbo da mesi: la grafica per la carena destra, realizzata dal buon amico Simone; l'idea era di non creare nulla di diverso dalla grafica originale, perciò mi sono limitato a posizionare sulle pance delle carene gli adesivi degli "sponsor" che mi hanno sostenuto in quest'impresa, con l'aggiunta di un piccolo tocco, la rappresentazione di un "Media Player" col tasto "rewind" premuto, a sottolineare ancora una volta la mia lentezza (tradotto: sono così lento che sembro un media player col testo rewind premuto )




Ecco un paio di viste della moto (quasi) completa





14° episodio

Finalmente, dopo 6 mesi di fermo, l'Uccellone è uscito dal garage con le sue forze: ho effettutato la prima accensione e dopo aver sistemato alcune cosucce, sono uscito fuori in strada per accertarmi che la moto non mi si smontasse da sotto il sedere

Ovviamente, non avendo nè revisione ne assicurazione, ho dovuto accontentarmi della strada privata intorno a casa, ma tanto è bastato per darmi le prime impressioni del mutato carattere del SUN (anzi SUF ): le nuove piastre fanno assumere un'impostazione più "in piedi" alla forcella, regalando alla moto una reattività sconosciuta, prima. Se questo porti anche ad una maggiore nervosità è presto per dirlo: dovrò fare un collaudo quanto prima, ma intanto ecco le prime foto all'aria aperta del nuovo CBR1100XR Super FireBird

(gli scarichi definitivi devono ancora essere realizzati)






Ed ecco schierate le 2 CBR di casa (l'altra è della mai signora )



Adesso, dopo tutta questa fatica, ad attendere l'Uccellone c'è la prova più dura e severa : LA REVISIONE !!!


15° episodio

Ci siamo quasi !!!

Ieri i ragazzi della mia officina di fiducia mi hanno consegnato gli ultimi pezzi, realizzati dal pieno in Ergal7075 e trattati termicamente, così da raggiungere il massimo delle caratteristiche meccaniche



Sono gli arretratori per le pedane e le staffe dei semimanubri, tutto realizzato su mio disegno: le staffe originali dei manubri non solo erano troppo basse ma purtroppo anche TROPPO DEBOLI, e flettevano in maniera decisamente sinistra
Mi sono visto perciò costretto a rifarne di nuove, rialzate, maggiorate negli spessori e realizzate in Ergal anzichè in Anticorodal (decisamente più debole).

Ecco due foto con tutto montato (se le confrontate con quelle del penultimo aggiornamento, notate infatti come prima i manubri fossero un po' troppo bassi, e troppo vicini alle guance interne della carena)





Passata la revisione con successo , manca solo l'ultimo tassello...

(segue...)

[Dr. Ergal]

16° episodio

Finalmente è arrivato l'impianto di scarico !!
C'è voluto un po' per definire il tutto, in quanto la nuova coda obbligava gli scarichi (e quindi i collettori) ad un passaggio diverso rispetto allo standard: dopo una prima dima "quasi azzeccata" è arrivata la seconda release dei collettori, dalla geometria idonea.

Tutto comincia con un bel pacco, curato , tirato all'osso nelle dimensioni per ottimizzare la spedizione e dall'imballo interno accurato per adeguatamente proteggere il prezioso contenuto


Sballo il pacco, e subito mi appaiono i due splendidi silenziatori in titanio con fondello in carbonCHio
Dopo un certo ammattimento per sistemare a dovere i collettori (divisi in due pezzi ciascuno per permettere un calibramento totale), ecco il lavoro finito





La prima accensione, che non poteva avvenire senza la presenza della mia signora come madrina, ha fatto echeggiare per il cortiletto del garage un rombo pieno, ovattato ma possente; io l'avrei preferito un pelo più discreto, ma la Bea mi assicura che non è fastidiosissimo
Quello che mi stupisce è che è OMOLOGATO, con tanto di certificato di omologazione dedicato e numero di matricola di identificazione (non come alcuni fornitori, che fanno un solo certificato generico e poi di volta in volta ti danno la fotocopia ).
La cosa carina di questi db-killer è che, essendo a cono chiuso, possono permettersi un'apertura finale enorme pur mantenendo bassa la rumorosità.

Il colpo d'occhio è notevole


Finito lo scarico, ho sistemato le ultime sciocchezzuole, come la sistemazione del freno posteriore


...e l'installazione di alcune "frociate" in titanio
Vite perno anteriore


Dado perno posteriore e viti ritegno pinza freno (così come all'anteriore)


Dado asse di sterzo


Con questi ultimi componenti, posso affermare che quasi il 100% delle viti non strutturali della moto è in ergal, e un buon 50% di quelle strutturali è in titanio, con buona pace del mio portafogli. So che è inutile, ma quando uno è frocio è frocio

Ecco alcune viste della moto finita (a questo punto c'è solo la definizione del set-up ciclistico)






A impresa finita, dopo oltre 6 mesi di lavoro, avrei mille persone da ringraziare, a cominciare ovviamente dal mio amore che ha sopportato tutte le mie giornate spese in garage, per proseguire con le Officine Parisi di Arco, che hanno realizzato tutti i pezzi in ergal su mio disegno, o la Carrozzeria MainoCar che si è occupata della verniciatura di carene e cerchi.
Grazie anche a tutti i vari fornitori che si sono prodigati nel fornirmi un prodotto fuori standard, a cominciare dagli eccezionali ragazzi della MassMoto di Palermo per gli splendidi scarichi, così come la ZetaSassi di Parma per i manubri, ed i miei personali "spacciatori" :ph34r: per il materiale accessorio, come dischi freno, leve, sospensioni, ecc...
Sento infine il dovere di ringraziare tutti gli artisti che dallo stereo mi hanno tenuto compagnia nelle (tante) ore spese in officina, da Rondò Veneziano a Yngwie Malmsteen, passando per i Sonata Artica e Michael Buble, Dires Straits e Gary Moore, De Gregori e mille altri ancora. Ad ogni vite è legata una canzone, un assolo, un arpeggio...

Che dire? Spero che vada bene per quanto è bello (a me, almeno, piace da morire ), e spero di collaudarlo al più presto. L'unica cosa che ho potuto constatare nel brevissimo giro di ieri è la notevole repidità nel salire e CALARE di giri del motore, data dalle minori inerzie, interne ed esterne.

A presto (spero) un test, che poi c'è il collaudo in pista e una telefonata a qualche redazione di giornale...


Grazie a tutti per l'attenzione; è stato un piacere averVi come pubblico

Il Vostro affezionato Dr. Ergal di quartiere