Caschi jet, modulari e integrali: sicurezza e omologazione

Signori la discussione è interessante e vorrei portare la mia esperienza in quanto ho progettato ed omologato diversi caschi targati Dainese, Frank Thomas, Kiwi, Uvex, Lazer, Axo di tipologie integrali, jet.
Ho curato la transizione dell'omologazione ECE ONU 22-03 e 22-04 (adesso sostituita dalla ECE ONU 22-05) che ha introdotto nuove tipologie di impatto e del parametro HIC, prima non considerata, che misura l'energia che viene assorbita dal casco e quindi non trasmessa al cervello.
Tale parametro ha un limite massimo così come l'accelerazione misurata, che in entrambi i casi deve essere la più bassa possibile.
Quindi se leggete prove comparative più bassi sono i "g" e il valore di HIC migliore è il casco.

Nessuna omologazione prevedeva la prova d'urto sulla mentoniera.

Quindi mi fanno ridere i commenti del tipo "l'integrale è meglio del modulare", quando sono correttamente chiusi la struttura è esattamente la stessa sempre che la mentoniera non sia di quelle posticce, ma abbia una struttura propria come Schuberth, Shoei, Nolan.

Diverso è il caso jet - integrale/modulare che mancando della mentoniera chiaramente espone il viso a traumi.

L'associazione dei produttori aveva finanziato uno studio in collaborazione con reparti di rianimazione e traumatologia di diversi ospedali italiani per valutare l'incidenza dell'introduzione del casco jet e le differenze con l'integrale.
Lo studio dei dati clinici storici ha evidenziato quanto segue:
il numero di traumi è enormemente aumentato per motociclisti che adoperano il jet ma l'entità del trauma è tale che ha comportato ospedalizzazioni lunghe ed operazioni maxillofacciali (ricostruzione labbra, naso, denti per capirci) ma che non hanno dato esito fatale.
Infatti la dinamica di un urto frontale ha un effetto disastroso sulle strutture (mandibola, denti, ossa frontali del cranio) che per assorbire l'enorme energia d'urto cedono, cioè si rompono.
Se non accadesse tutta l'energia verrebbe trasmessa al cervello con effetti ben più gravi.
Lo stesso accade per le strutture del casco che sono progettate per cedere in modo controllato e salvare la vita a chi lo indossa.
Un meccanismo devastante dell'integrale che non si rompe sulla mentoniera è dato dal fatto che l'energia d'impatto viene trasmessa, tramite il sottogola, ai condili mandibolari



che sfondano la base cranica provocando l'evento fatale.

La conclusione medica è stata:
da un punto di vista di sopravvivenza dell'utente meglio il jet rispetto all'integrale,
dal puno di vista clinico (in termini di danni al viso) meglio l'integrale al jet.

Personalmente ho esaminato caschi recuperati su luoghi di incidente (tra questi anche quelli di Senna di Imola) ed ho sempre notato rotture evidenti della mentoniera, sinonimo che ha fatto il suo lavoro.
Quindi anche un integrale/modulare che svolge il suo compito comporta inevitabilmente danni al viso, se non si rompesse probabilmente il danno è peggiore.

A mio personalissimo parere, ed uso, io indosso il modulare in viaggi lunghi per ragioni di confort e per brevi o medi giri il jet.
Da quanto detto sopra non farei una netta distinzione integrale - modulare - jet ma ragionerei su come si usa la moto......se sfreccio a 200 km/h su una strada con limite di 70 km/h e mi attraversa un cane qualsisasi casco abbia in testa difficilmente ne esco intero dall'incidente......

Bye

[Wotan]

Grazie dell'intervento, veramente illuminante.
Particolarmente interessante è questo passaggio:

Originariamente inviata da blueangel

Un meccanismo devastante dell'integrale che non si rompe sulla mentoniera è dato dal fatto che l'energia d'impatto viene trasmessa, tramite il sottogola, ai condili mandibolari che sfondano la base cranica provocando l'evento fatale.

Un parere del genere spazza in un colpo solo quintali di chiacchiere fatte da noi profani in mesi e mesi di frequentazione dei nostri bar.
Inserisco questa discussione nella pagina dei link della sicurezza.

[cidi]

Originariamente inviata da blueangel

...nuove tipologie di impatto e del parametro HIC, prima non considerata, che misura l'energia che viene assorbita dal casco e quindi non trasmessa al cervello.
Tale parametro ha un limite massimo così come l'accelerazione misurata, che in entrambi i casi deve essere la più bassa possibile.
Quindi se leggete prove comparative più bassi sono i "g" e il valore di HIC migliore è il casco.

intanto grazie delle delucidazioni,
pero' c'e' una cosa che non ho capito: se HIC e' l'energia assorbita dal casco, e quindi non trasmessa la cervello, io da profano penserei che il suo valore deve essere il piu' alto possibile, pero' dopo citi un limite massimo e parli di valore piu' basso possibile.
cosa mi sfugge? grazie.

[Wotan]

Credo che l'HIC venga misurato sotto il casco, e quindi il suo valore dovrebbe rappresentare l'energia non assorbita dal casco che raggiunge la testa.

Corretto quanto scritto da Wotan.

La misura è indiretta, in quanto fatta da una terna di accelerometri posti al centro di una testa in lega di magnesio, che ha caratteristiche di elasticità-rigidità simili alle ossa umane.

Quindi misura ciò che passa, cioè non assorbito dal casco, per questo ha un valore massimo che deve essere il più basso possibile per dare la bontà del casco.

Il parametro HIC, dall'acronimo Head Injury Criterion, è l'area sottesa dalla parte massima della curva di decelerazione ricavata dalla registrazione degli accelerometri, secondo la formula



che si traduce nel valore massimo ottenibile sotto una curva di decelerazione tipo, dove in ascissa c'è il tempo dell'urto in millisecondi ed in ordinata la decelerazione:



dove il computer elabora l'intervallo di tempo t2-t1 in cui si verfica il massimo dell'area, cioè dell'HIC.
Nella curva mostrata non è detto che coincida con il picco, visto che ha durata breve, mentre potrebbe essere nella parte di curva a sinistra del picco che ha durata maggiore.

Scusate la prolissità e l'accademicità ma onestamente per me la sicurezza vale moltissimo.
Se volete altre info chiedete pure, nei limiti del possibile risponderò.

Volevo aggiungere una particolarità Schuberth riguardo il suo sottogola che viene realizzato a V con un braccio che va dietro la nuca in modo da ottenere un duplice risultato:
distribuire la tensione non solo sui condili, cosa che si ottiene con un sottogola tradizionale ad un solo braccio
evitare che in caso di rotazione del casco questo venga scalzato dalla testa.

Bye

[calabronegigante]

per mia esperienza,come cavia da incidente(),anni fa impattai la mentoniera con un modulare chiuso contro un traversino di un auto.
non mi feci nulla al cranio,a parte il "trauma cranico" consueto e monitorato successivamente,poi menisco e legamenti per mancanza di protezioni alle sole gambe.
la mentoniera neanche si ruppe,l'impatto si svolse ad una velocita' relativamente bassa.
l'auto roteava su se stessa rimbalzando tra i guardreil dietro una curva,io arrivai,frenai,ma non riusci'ad evitarla....quindi la mia velocita' d'impatto la presumo intorno ai 50/70 di km/h!(nolan cp11....ora fa sopramobile)

Il Nolan Cp11 era in materiale termoplastico che difficilmente si rompe ma si deforma molto (si parla di deformazione plastica appunto) e in tal modo assorbe tutta l'energia dell'urto.

I caschi in materiale composito hanno cedimenti più evidenti (rotture vere e proprie) in quanto la matrice (resina poliestere o epossidica, per i più pregiati) è fragile (direi vetrosa) ed è per questo che si usano le fibre di vetro - aramidiche (kevlar) - carbonio per rinforzarla e dare resistenza ed elasticità al casco.

Le fibre si comportano in modo diverso a seconda della loro natura:
vetro - conferiscono elasticità ma pesano pur essendo economiche
aramidiche (kevlar) - elasticità e ottima resistenza alla rottura (taglio), costo accettabile ma limitate le grammature e la trama
carbonio - leggero, costoso ma allo stesso tempo elastico e resistente.

Oltre alle tipologie di fibra conta molto la trama del tessuto di rinforzo utilizzato: fitta (satin) è più resistente ma assorbe molta resina, mentre quella più larga (twill) va bene per gli strati interni del casco, non a vista.

Bye