Quote:
Originariamente inviata da lord_randal
da notare sono i tanti parametri in gioco, alcuni dei quali, vedi l'aderenza, variano al variare della velocita' a cui freniamo..
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Quando parliamo di un fenomeno complesso e vario come la frenata, è ovvio che dovremmo introdurre una miriade di parametri, tra i quali cito i primi che mi vengono in mente:
- il coefficiente di aderenza effettivo dell'asfalto su cui avviene la frenata, corretto tenendo conto dell'usura e dello sporco che ricopre la superficie, il tutto variabile punto per punto lungo lo spazio di frenata
- il coefficiente di aderenza effettivo del modello di pneumatico adottato
- la variazione dell'aderenza disponibile conseguente al montaggio di pneumatici di pari modello ma di diversa misura (se previsti dal libretto di circolazione)
- la variazione dell'aderenza al variare della pressione di gonfiaggio e dei suoi scostamenti da quella ottimale, calcolata ovviamente per ciascuna delle ruote del veicolo
- la riduzione del coefficiente di aderenza derivante dall'invecchiamento della mescola dei pneumatici, calcolata ovviamente per ciascuna delle ruote del veicolo
- il diverso comportamento in frenata derivante dall'usura del battistrada, con conseguente variazione del coefficiente di aderenza e del diametro della ruota (con conseguente variazione dellla velocità di rotazione della stessa a parità di velocità), sempre da considerarsi per ciascuna ruota
- l'effetto della variazione del carico gravante su cisscuna ruota
- la variazione dell'accelerazione gravitazionale al variare della quota e della latitudine
Tutto questo non è presente nella formula semplificata da e me e da altri qui adottata, ma non è tenuto in considerazione neppure nella formula presente nel tuo documento.
Sempre in tale formula, anche le variabili di cui si tiene conto non sono immuni da presunzioni, generalizzazioni e approssimazioni.
Ad esempio, secondo il documento da te citato, la "quota limite del coefficiente di aderenza impegnabile longitudinalmente per la frenatura" è diversa in autostrada (e a certe condizioni sulle strade extraurbane principali) rispetto alle altre strade, in quanto (pag. 56 del pdf)
"Per le autostrade sono stati adottati valori di fl maggiori in considerazione del fatto che su tale tipo di vie, caratterizzate da standard geometrici elevati nonché da piani viabili di qualità, l'utente tende ad impegnare l'aderenza disponibile in misura maggiore.
Si tratta quindi di un dato che prescinde dalla qualità del manto stradale (che può essere ottima anche fuori dalle autostrade) e nel quale sembra essere implicata anche la situazione psicologica dell'utente, che varria secondo le caratteristiche del percorso.
Magari ho esagerato un po'...
Ma tutto questo è per dire che la perfezione non esiste, e che in ogni caso nella vita reale dobbiamo decidere dove piantare la bandierina che separa la scienza pura da una sua approssimazione gestibile nelle circostanze pratiche.
Comunque grazie per il tuo documento, davvero molto interessante.
Modalità ibrida
