TUTTE LE INFO per centralina agg. by Conce Udine BMW

Ciao ho controllato alla pagina da te indicata ma sembra che per ora GPR non produca centraline per le bmw (e nemmeno per il GS..sigh..sigh..).Aspettiamo le impressioni di Pepot !!!

[Alessandro S]

Allora, premesso che non è mia intenzione dare lezioni a nessuno provo a chiarire alcuni concetti sul come e dove agisce quest'aggeggio.
( e senza pretesa di estrema scientificità, ai fini quindi di una rapida comprensione)

Innanzi tutto chiariamo subito che il paramentro sul quale lo scatolotto agisce non è la temperatura motore, bensì la temperatura dell'aria atmosferica in ingresso al motore.
I nostri impianti di iniezione funzionano misurando indirettamente la quantità d'aria che entra nei cilindri e in base a ciò viene dosata l'opportuna quantità di benzina da iniettare ad ogni ciclo motore.
I paramentri che entrano in gioco sono l'angolo di apertura della farfalla (rilevato dal TPS) e il numero di giri del motore.
In sostanza quando la farfalle è aperta di un certo numero di gradi ( da 5 a 90°) e il motore ruota ad un determinato numero di giri istantaneo c'è una tabella di dati interni alla memoria della centralina che dice quanta benzina (cioè quanti millisecondi di apertura) gli iniettori devono sparare nel condotto di alimentazione.
E' il cosidetto sistema di inezione "Alfa/n". Ove alfa è l'angolo di apertura farfalle e n il numero dei giri. E ad un certo angolo di farfalla e un certo regime di giri il motore aspira sempre un prciso volume d'aria ( curva flussimetrica).
Ma il volume aspirato non è sufficiente a stabilire con buona precisione qual'è la massa d'aria che entra nei cilindri. Questo perchè la densità dell'aria varia in funzione di due parametri:

• La pressione atmosferica
• La temperatura atmosferica

Per completare il calcolo della mappa dei tempi di iniezione ci sono quindi altri 2 paramentri che devono essere rilevati, quindi altri 2 sensori.
Quello della pressione atmosferica, che è posto all'interno della centralina. e quello della temperatura atmosferica, che è posto nella scatola del filtro dell'aria. Che è quello che interessa noi.
Questo sensore, comunicando la temperatura dell'aria alla centralina, interviene smagrendo la carburazione quando la temperatura ambientale aumenta ( perchè l'aria è meno densa) e arricchendo la miscela quando la temperatura ambientale diminuisce ( per l'aumento di densità).
Questo fattore di correzione ( assieme a quello della pressione atmosferica) agiscono "trimmando", cioè correggendo finemente la mappatura di base ( fuel map) in base a parametri ambientali.

Passando dalla parte fisica a quella elettronica, questo sensore è una resistenza variabile in fuzione della temperatura. La centralina "alimenta" il sensore con un generatore di corrente costante, e in base agli aumenti o alle diminuzioni di temperatura legge le variazione del valore resistivo dello stesso sotto forma di variazione di tensione ai morsetti del sensore stesso. Per effetto della legge di Ohm.
La funzione di trasferimento del sensore sara T° vs resistenza, con criterio di proporzionalità inversa ( cioè aumento della temp. =diminuzione della resistenza).
La funzione di trasferimento finale ( quella cioè vista dalla centralina) sarà invece T° vs tensione (espressa in Volt). Sempre con criterio inversamente proporzionale ( cioè all'aumentare della temperatura diminuisce la tensione e viceversa).

Quest'aggeggio magico dovrebbe, attraverso l'interposizione di una resistenza IN SERIE al circuito , traslare l'azione del sensore. E in pratica dire alla centralina che l'aria esterna è a 10° quando in realtà è a 20° ( butto numeri a caso). Il sistema trimmerà la dosatura degli iniettori per un arricchimento di miscela.

La cosa interessante dell'operazione, a confronto su un eventuale simile azione adottata nella sonda lambda, è che mentre la sonda lambda controlla la carburazione solo in alcune precise fasi di funazionamento del motore, queso paramentro aglisce su tutto l'arco di funzionamento dello stesso.
Ad esempio, quando siamo in fase di accelerazione il ciclo lambda è escluso, mentre l'azione esercitata sul sensore di temperatura agisce.
Alle apertura di farfalla maggiori di 20° (circa) il ciclo lambda è escluso, così come ai massimi regimi.

Per quanto sopra esposto sono convinto che lo stratagemma esrciti una leggera azione di arricchimento della miscela spalmata su tutto l'arco di esercizio del motore ( ad eccezione di quando lo stesso girà con il ciclo lambda operante, cioè regime costante e gas molto parzializzato).
Con benefici per quanto riguarda la regolarità e la rapidità del motore a prendere giri ecc. ecc.

Inoltre ci sono da dire tre cose.
Nella serie 1100/1150 il sensore di t ambientale modifica anche l'angolo di anticipo.
Nella serie 1200 credo di no.................................
Non si può pensare che aumentando indefinitamente la resistenza in serie al circuito aumenti altrettanto indefinitamente anche l'arricchimento di miscela e viceversa.
Il sistema ha una finestra di minimo e massimo ben precisa, al di fuori di questi limiti la centralina reagisce definendo erronei i dati del sensore e lo esclude (segnaladolo nella diagnostica), adottando una regolazione di default .

PS: potrei aver commesso qualche errore nello scrivere, prendete tutto sempre IMHO .

Ciao
Alessandro

[pepot]

Originariamente inviata da Alessandro S

Allora, premesso che non è mia intenzione dare lezioni a nessuno provo a chiarire alcuni concetti sul come e dove agisce quest'aggeggio.
( e senza pretesa di estrema scientificità, ai fini quindi di una rapida comprensione)

Innanzi tutto chiariamo subito che il paramentro sul quale lo scatolotto agisce non è la temperatura motore, bensì la temperatura dell'aria atmosferica in ingresso al motore.
I nostri impianti di iniezione funzionano misurando indirettamente la quantità d'aria che entra nei cilindri e in base a ciò viene dosata l'opportuna quantità di benzina da iniettare ad ogni ciclo motore.
I paramentri che entrano in gioco sono l'angolo di apertura della farfalla (rilevato dal TPS) e il numero di giri del motore.
In sostanza quando la farfalle è aperta di un certo numero di gradi ( da 5 a 90°) e il motore ruota ad un determinato numero di giri istantaneo c'è una tabella di dati interni alla memoria della centralina che dice quanta benzina (cioè quanti millisecondi di apertura) gli iniettori devono sparare nel condotto di alimentazione.
E' il cosidetto sistema di inezione "Alfa/n". Ove alfa è l'angolo di apertura farfalle e n il numero dei giri. E ad un certo angolo di farfalla e un certo regime di giri il motore aspira sempre un prciso volume d'aria ( curva flussimetrica).
Ma il volume aspirato non è sufficiente a stabilire con buona precisione qual'è la massa d'aria che entra nei cilindri. Questo perchè la densità dell'aria varia in funzione di due parametri:

• La pressione atmosferica
• La temperatura atmosferica

Per completare il calcolo della mappa dei tempi di iniezione ci sono quindi altri 2 paramentri che devono essere rilevati, quindi altri 2 sensori.
Quello della pressione atmosferica, che è posto all'interno della centralina. e quello della temperatura atmosferica, che è posto nella scatola del filtro dell'aria. Che è quello che interessa noi.
Questo sensore, comunicando la temperatura dell'aria alla centralina, interviene smagrendo la carburazione quando la temperatura ambientale aumenta ( perchè l'aria è meno densa) e arricchendo la miscela quando la temperatura ambientale diminuisce ( per l'aumento di densità).
Questo fattore di correzione ( assieme a quello della pressione atmosferica) agiscono "trimmando", cioè correggendo finemente la mappatura di base ( fuel map) in base a parametri ambientali.

Passando dalla parte fisica a quella elettronica, questo sensore è una resistenza variabile in fuzione della temperatura. La centralina "alimenta" il sensore con un generatore di corrente costante, e in base agli aumenti o alle diminuzioni di temperatura legge le variazione del valore resistivo dello stesso sotto forma di variazione di tensione ai morsetti del sensore stesso. Per effetto della legge di Ohm.
La funzione di trasferimento del sensore sara T° vs resistenza, con criterio di proporzionalità inversa ( cioè aumento della temp. =diminuzione della resistenza).
La funzione di trasferimento finale ( quella cioè vista dalla centralina) sarà invece T° vs tensione (espressa in Volt). Sempre con criterio inversamente proporzionale ( cioè all'aumentare della temperatura diminuisce la tensione e viceversa).

Quest'aggeggio magico dovrebbe, attraverso l'interposizione di una resistenza IN SERIE al circuito , traslare l'azione del sensore. E in pratica dire alla centralina che l'aria esterna è a 10° quando in realtà è a 20° ( butto numeri a caso). Il sistema trimmerà la dosatura degli iniettori per un arricchimento di miscela.

La cosa interessante dell'operazione, a confronto su un eventuale simile azione adottata nella sonda lambda, è che mentre la sonda lambda controlla la carburazione solo in alcune precise fasi di funazionamento del motore, queso paramentro aglisce su tutto l'arco di funzionamento dello stesso.
Ad esempio, quando siamo in fase di accelerazione il ciclo lambda è escluso, mentre l'azione esercitata sul sensore di temperatura agisce.
Alle apertura di farfalla maggiori di 20° (circa) il ciclo lambda è escluso, così come ai massimi regimi.

Per quanto sopra esposto sono convinto che lo stratagemma esrciti una leggera azione di arricchimento della miscela spalmata su tutto l'arco di esercizio del motore ( ad eccezione di quando lo stesso girà con il ciclo lambda operante, cioè regime costante e gas molto parzializzato).
Con benefici per quanto riguarda la regolarità e la rapidità del motore a prendere giri ecc. ecc.

Inoltre ci sono da dire tre cose.
Nella serie 1100/1150 il sensore di t ambientale modifica anche l'angolo di anticipo.
Nella serie 1200 credo di no.................................
Non si può pensare che aumentando indefinitamente la resistenza in serie al circuito aumenti altrettanto indefinitamente anche l'arricchimento di miscela e viceversa.
Il sistema ha una finestra di minimo e massimo ben precisa, al di fuori di questi limiti la centralina reagisce definendo erronei i dati del sensore e lo esclude (segnaladolo nella diagnostica), adottando una regolazione di default .

PS: potrei aver commesso qualche errore nello scrivere, prendete tutto sempre IMHO .

Ciao
Alessandro

azzzzzzzzzzzzzzzzzz
finalmente qualcuno che parla con cognizione di causa..................
credo tu abbia ragione
maurizio mi faceva un discorso come il tuo quando gli ho chiesto come agiva questa centralina

a me comunque, quello che interessa, da utente e consumatore non esperto di motori e/o meccanica è che la cosa sia funzinante

nel mio caso funge e si percepisce non poco

[Gioxx]

Originariamente inviata da Alessandro S

Allora, premesso che non è mia intenzione dare lezioni a nessuno provo a chiarire alcuni concetti sul come e dove agisce quest'aggeggio.
( e senza pretesa di estrema scientificità, ai fini quindi di una rapida comprensione)

Innanzi tutto chiariamo subito che il paramentro sul quale lo scatolotto agisce non è la temperatura motore, bensì la temperatura dell'aria atmosferica in ingresso al motore.
I nostri impianti di iniezione funzionano misurando indirettamente la quantità d'aria che entra nei cilindri e in base a ciò viene dosata l'opportuna quantità di benzina da iniettare ad ogni ciclo motore.
I paramentri che entrano in gioco sono l'angolo di apertura della farfalla (rilevato dal TPS) e il numero di giri del motore.
In sostanza quando la farfalle è aperta di un certo numero di gradi ( da 5 a 90°) e il motore ruota ad un determinato numero di giri istantaneo c'è una tabella di dati interni alla memoria della centralina che dice quanta benzina (cioè quanti millisecondi di apertura) gli iniettori devono sparare nel condotto di alimentazione.
E' il cosidetto sistema di inezione "Alfa/n". Ove alfa è l'angolo di apertura farfalle e n il numero dei giri. E ad un certo angolo di farfalla e un certo regime di giri il motore aspira sempre un prciso volume d'aria ( curva flussimetrica).
Ma il volume aspirato non è sufficiente a stabilire con buona precisione qual'è la massa d'aria che entra nei cilindri. Questo perchè la densità dell'aria varia in funzione di due parametri:

• La pressione atmosferica
• La temperatura atmosferica

Per completare il calcolo della mappa dei tempi di iniezione ci sono quindi altri 2 paramentri che devono essere rilevati, quindi altri 2 sensori.
Quello della pressione atmosferica, che è posto all'interno della centralina. e quello della temperatura atmosferica, che è posto nella scatola del filtro dell'aria. Che è quello che interessa noi.
Questo sensore, comunicando la temperatura dell'aria alla centralina, interviene smagrendo la carburazione quando la temperatura ambientale aumenta ( perchè l'aria è meno densa) e arricchendo la miscela quando la temperatura ambientale diminuisce ( per l'aumento di densità).
Questo fattore di correzione ( assieme a quello della pressione atmosferica) agiscono "trimmando", cioè correggendo finemente la mappatura di base ( fuel map) in base a parametri ambientali.

Passando dalla parte fisica a quella elettronica, questo sensore è una resistenza variabile in fuzione della temperatura. La centralina "alimenta" il sensore con un generatore di corrente costante, e in base agli aumenti o alle diminuzioni di temperatura legge le variazione del valore resistivo dello stesso sotto forma di variazione di tensione ai morsetti del sensore stesso. Per effetto della legge di Ohm.
La funzione di trasferimento del sensore sara T° vs resistenza, con criterio di proporzionalità inversa ( cioè aumento della temp. =diminuzione della resistenza).
La funzione di trasferimento finale ( quella cioè vista dalla centralina) sarà invece T° vs tensione (espressa in Volt). Sempre con criterio inversamente proporzionale ( cioè all'aumentare della temperatura diminuisce la tensione e viceversa).

Quest'aggeggio magico dovrebbe, attraverso l'interposizione di una resistenza IN SERIE al circuito , traslare l'azione del sensore. E in pratica dire alla centralina che l'aria esterna è a 10° quando in realtà è a 20° ( butto numeri a caso). Il sistema trimmerà la dosatura degli iniettori per un arricchimento di miscela.

La cosa interessante dell'operazione, a confronto su un eventuale simile azione adottata nella sonda lambda, è che mentre la sonda lambda controlla la carburazione solo in alcune precise fasi di funazionamento del motore, queso paramentro aglisce su tutto l'arco di funzionamento dello stesso.
Ad esempio, quando siamo in fase di accelerazione il ciclo lambda è escluso, mentre l'azione esercitata sul sensore di temperatura agisce.
Alle apertura di farfalla maggiori di 20° (circa) il ciclo lambda è escluso, così come ai massimi regimi.

Per quanto sopra esposto sono convinto che lo stratagemma esrciti una leggera azione di arricchimento della miscela spalmata su tutto l'arco di esercizio del motore ( ad eccezione di quando lo stesso girà con il ciclo lambda operante, cioè regime costante e gas molto parzializzato).
Con benefici per quanto riguarda la regolarità e la rapidità del motore a prendere giri ecc. ecc.

Inoltre ci sono da dire tre cose.
Nella serie 1100/1150 il sensore di t ambientale modifica anche l'angolo di anticipo.
Nella serie 1200 credo di no.................................
Non si può pensare che aumentando indefinitamente la resistenza in serie al circuito aumenti altrettanto indefinitamente anche l'arricchimento di miscela e viceversa.
Il sistema ha una finestra di minimo e massimo ben precisa, al di fuori di questi limiti la centralina reagisce definendo erronei i dati del sensore e lo esclude (segnaladolo nella diagnostica), adottando una regolazione di default .

PS: potrei aver commesso qualche errore nello scrivere, prendete tutto sempre IMHO .

Ciao
Alessandro

Ohhh finalmente! chiarezza!........cmq chi non la vuol comperare puo' farne a meno....enrocoso mi ha detto che non si arrabbia!

[aspes]

[QUOTE=Alessandro S]

La cosa interessante dell'operazione, a confronto su un eventuale simile azione adottata nella sonda lambda, è che mentre la sonda lambda controlla la carburazione solo in alcune precise fasi di funazionamento del motore, queso paramentro aglisce su tutto l'arco di funzionamento dello stesso.
Ad esempio, quando siamo in fase di accelerazione il ciclo lambda è escluso, mentre l'azione esercitata sul sensore di temperatura agisce.
Alle apertura di farfalla maggiori di 20° (circa) il ciclo lambda è escluso, così come ai massimi regimi.

molto interessante, quindi approfitto della tua competenza per un quesito: io ho la pc wunderlich che si interpone tra sonde lambda e centralina originale e si interpone pure tra quest'ultima e gli iniettori, insomma ha 4 punti di "interposizione.Poi si agisce su vari menu' in cui puoi variare le soglie di intervento delle sonde lambda (almeno cosi' dice) e puoi variare in modalita' "tutto gas" oppure "forti aperture di gas" (forse legge una derivata?)
i risultati "sul campo" sono molto buoni, la moto e' tangibilmente piu' prestazionale in particolare oltre i 5000 giri, ma anche sotto va bene. Il tutto con scarico completo laser che avevo gia' e rispetto al quale ho trovato un ulteriore incremento. Le istruzioni complete di settaggio le puoi trovare facendo una ricerchina di post titolati "centralina wunderlich", sarei interessato (certamente non solo io) a qualche opinione al riguardo.
ps: unico inconveniente tuttora ineliminato il tira molla del gas con relativi colpi sul cardano a velocita' da coda cittadina....

[un ex tk]

Scimmia abbattuta...........

[Alessandro S]

[quote=aspes]

Originariamente inviata da Alessandro S

molto interessante, quindi approfitto della tua competenza per un quesito: io ho la pc wunderlich che si interpone tra sonde lambda e centralina originale e si interpone pure tra quest'ultima e gli iniettori, insomma ha 4 punti di "interposizione.Poi si agisce su vari menu' in cui puoi variare le soglie di intervento delle sonde lambda (almeno cosi' dice) e puoi variare in modalita' "tutto gas" oppure "forti aperture di gas" (forse legge una derivata?)
i risultati "sul campo" sono molto buoni, la moto e' tangibilmente piu' prestazionale in particolare oltre i 5000 giri, ma anche sotto va bene. Il tutto con scarico completo laser che avevo gia' e rispetto al quale ho trovato un ulteriore incremento. Le istruzioni complete di settaggio le puoi trovare facendo una ricerchina di post titolati "centralina wunderlich", sarei interessato (certamente non solo io) a qualche opinione al riguardo.
ps: unico inconveniente tuttora ineliminato il tira molla del gas con relativi colpi sul cardano a velocita' da coda cittadina....

Non sono un progettista di centraline, so qualcosa ma poco. Inoltre non conosco come funziona quest'aggeggio. Forse il parametro che può intervenire sul fenomeno è l'arricchimento della miscela in fase di apertura gas. le variabili acquisite ed elaborate dalla centralina non sono comunque solo i parametri relativi alla sonda lambda, altri dati vengono rilevati proprio attraverso i segnali che pilotano gli iniettori. Forse l'arricchimento eccessivo in fase apertura gas crea quella poca dolcezza di funzionamento negli apri e chiudi ai bassi regimi. Il tutto esaltato dai non proprio ridotti giochi di funzionamento della trasmissione delle nostre moto.
Bisognerebbe che la funzione di arricchimento in fase di apertura ai bassissimi regimi entri con una certa progressione, ma non ho idea di quale sia il parametro ( se c'è un paramentro) da modificare nelle regolazioni della centralina.
Ciao

Vabbeh.......arriva quindi una smentita all' ipotesi formulata da me.....

Solo, non ho capito una cosa: perchè, applicando una resistenza al sensore della temperatura motore, la carburazione viene ingrassata solo in caso di regime costante del motore?!?

Se la centralina legge una bassa temperatura motore, penso io, la carburazione viene adeguata sempre, non solo in caso di marcia costante....e quindi a prescindere che io acceleri, freni, scali, riprenda, ecc...

[aspes]

[QUOTE=Alessandro S][quote=aspes]

Forse l'arricchimento eccessivo in fase apertura gas crea quella poca dolcezza di funzionamento negli apri e chiudi ai bassi regimi. Il tutto esaltato dai non proprio ridotti giochi di funzionamento della trasmissione delle nostre moto.

se devo essere sincero, non so se e' cosi' anche per gli altri, la parte fastidiosa negli apri chiudi , ad andature da coda col gas lievemente puntato, non e' tanto la parte "apri", quando quella "chiudi", dove senti un colpo secco nel cardano , poi tra l'altro hai uno strano funzionamento ,presente anche prima di avere la centralina, in cui per un attimo hai freno motore, poi sembra che la moto "scorra" come un 2 tempi, probabilmente e' il passaggio di entra esci del "cut off" , cui si aggiunge la rigidita' del cardano... insomma, se sei in coda l'unico modo e' usare abbondantemente la frizione e centellinare il gas in maniera millimetrica per evitare questo spiacevole funzionamento...

[Alessandro S]

Il cut off ( con motore regimato termicamente) taglia l'alimentazione in fase di rilascio fino ad arrivare appena sotto i 2000 giri, subito sotto i 2000 riattiva il funzionamento degl iniettori. Non so se può essere utili a inquadrare meglio il fenomeno
Ciao

[aspes]

Originariamente inviata da Alessandro S

infatti e' certamente quello che succede, chiudi il gas, hai freno motore e colpo alla trasmissione, subito dopo si riattiva l'iniezione per evitare spegnimento motore nella sosta al minimo e la moto "disattiva" il freno motore .Il tutto e' piuttosto fastidioso per l'appunto nei tira molla da code a basso regime, direi pero' che sia praticamente inevitabile,personalmente preferirei escludere il cut off lasciando pur sempre una minima mandata(tipo funzionamento a carburatori), al diavolo i consumi in cambio di maggior fluidita', poi il freno motore tanto c'e' lo stesso con un bicilindrico grosso e abbastanza compresso

[dgardel]

Originariamente inviata da Alessandro S

Il cut off ( con motore regimato termicamente) taglia l'alimentazione in fase di rilascio fino ad arrivare appena sotto i 2000 giri, subito sotto i 2000 riattiva il funzionamento degl iniettori. Non so se può essere utili a inquadrare meglio il fenomeno
Ciao

Solo dal SW BMS-K 6.0, sulle release precedenti era settato a 2800...

[un ex tk]

[QUOTE=aspes][QUOTE=Alessandro S]

Originariamente inviata da aspes

se devo essere sincero, non so se e' cosi' anche per gli altri, la parte fastidiosa negli apri chiudi , ad andature da coda col gas lievemente puntato, non e' tanto la parte "apri", quando quella "chiudi", dove senti un colpo secco nel cardano , poi tra l'altro hai uno strano funzionamento ,presente anche prima di avere la centralina, in cui per un attimo hai freno motore, poi sembra che la moto "scorra" come un 2 tempi, probabilmente e' il passaggio di entra esci del "cut off" , cui si aggiunge la rigidita' del cardano... insomma, se sei in coda l'unico modo e' usare abbondantemente la frizione e centellinare il gas in maniera millimetrica per evitare questo spiacevole funzionamento...

Scusa non ho capito una cosa, il fenomeno apri-chiudi con la centralina (quella del conce di Udine?) è diminiuto o no?

Grazie.

[aspes]

[QUOTE=un ex tk][QUOTE=aspes]

Originariamente inviata da Alessandro S

io come puoi aver letto ho la p.c. wunderlich , il fenomeno e' pressoche' invariato rispetto a non averla, forse un pelo diminuito, in compenso la spinta e' notevole quando sei in "tiro"..