Downsizing stradale

[aspes]

io amo concettualmente il carburatore perche' e' un dispositivo a reazione naturale, come le lamelle, insomma, una iniezione funziona bene se e' ben programmata, un carburatore e' "intelligente". COnfermo quanto dici, di sicuro reagisce al carico che comporta una depressione nel collettore di aspirazione. MA ha il grave difetto che non capisce i giri, per cui se a basso regime spalanchi la depressione c'e', ma i giri non ci sono, e si ingolfa...
per tornare un attimo al discorso farfalle plurime o singole, penso che a livello di motori sportivi o sofisticati la farfalla singola per cilindro consente di avere i condotti lunghi uguali, consente di avere una reazione piu' immediata ai "colpi di pressione", e quindi sicuramente e' vantaggiosa. Al medesimo modo i condotti di scarico lunghi tutti uguali evitano contropressioni etc.
Questi vantaggi sono importanti per un aspirato sportivo, ma perdono parte dello scopo se hai un turbo , ove comunque la "spinta" dei gas va oltre la necessita' di sfruttare effetti ram etc.
Infine se un motore e' non esasperato, le farfalle cumulative oltre che economiche ti evitano di fare allineamenti, pesano e costano meno ma su una moto ti facilitano enormemente per gli ingombri.
Il guzzi ad aria con farfalla sngola risolve pure il problema di dar fastidio alle ginocchia, e ha i condotti peraltro lunghi uguali per simmetria. E pure gli scarichi.
Ben diversa una automobile "normale" dove una farfalla sola per tutti i 4 cilindri porta condotti completamente diversi come lunghezza, e pure i collettori di scarico sono orrendi come lunghezze, ottemperando solo a ingombri ed economia di realizzazione.
Ricordo ancora qualche esempio in ambito moto, la benelli 6 cilindri aveva solo 3 carburatori, ma servendo i cilindri contigui i condotti erano pressoche' uguali. Lo scopo oltre che economia era non dare ancora fastidio alle ginocchia. Ma mi sa che quei dellorto non erano nemmeno in batteria, costringendo a 3 cavetti (come il kawa mach3) che ovviamente si portano dietro i problemi di allineamento. La honda cbx che ho avuto aveva invece 6 carburatori in batteria con un cavo solo per cui la regolazione dell'allineamento era molto costante nel tempo. Per il problema ginocchia avevano ruotato in aventi tutto il monoblocco.
LE jawa 350 a 2 tempi avevano un solo carburatore per esigenze di pura economia...

[dpelago]

Che spettacolo le spiegazioni di aspes .....

Dpelago KTM SADV

[fastfreddy]

Ottimo e abbondante come sempre

Originariamente inviata da aspes

La honda cbx che ho avuto aveva invece 6 carburatori in batteria con un cavo solo per cui la regolazione dell'allineamento era molto costante nel tempo. Per il problema ginocchia avevano ruotato in aventi tutto il monoblocco.

Qualche giorno fa ho incontrato un tizio di Milano con una cbx bellissima, molto ben conservata ... abbiamo chiacchierato una mezz'ora

Certo che un salone Honda oggi come oggi fa abbastanza pena rispetto a certi capolavori di un tempo ...certo, vendono anche goldwing e altre cose interessanti ma il grosso della produzione è da costruttore generalista qualunque ...ho guardato Cb, transalp, nx e quant'altro e sono veramente costruite al risparmio anche se probabilmente saranno affidabili ...sono scappato (anche perché non avevano il cbr)

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[carlo46]

per motori in linea, come il Triumph, la normalità è che un unico comando apra tutte le farfalle dunque non vi sono problemi di sincronizzazione. Diverso ovviamente il caso di motori come BMW, Guzzi o Ducati

[aspes]

Originariamente inviata da carlo46

per motori in linea, come il Triumph, la normalità è che un unico comando apra tutte le farfalle dunque non vi sono problemi di sincronizzazione. Diverso ovviamente il caso di motori come BMW, Guzzi o Ducati

certo, era cosi' esattamente anche con i carburatori, ove possibile farli n batteria i jap mettevano un cavetto desmodromico, uno di tiro e uno di ritorno (in surplus alla molla per sicurezza) e il comando era con bacchette metalliche provviste d registri. Siccome l'allineamento di perde sopratutto per stiramento dei cavetti tutto funziona benissimo.
Oggi col drive by wire tutto e' superato, l'allineamento e' automatico .

[quatrelle]

Originariamente inviata da aspes

... il grave difetto che non capisce i giri, per cui se a basso regime spalanchi la depressione c'e', ma i giri non ci sono, e si ingolfa...

scusa aspes, ma concordo parzialmente a metà sulle due cose... soprattutto che ci sia la depressione a bassi giri, visto che la colonna d'aria già lenta di suo , se si spalanca rallenta ulteriormente e il venturi non tira più la benza, tant'è che si ricorre alla pompa di ripresa che versa una secchiata di benza per supplire, dell'orto PHF docet, no? ...forse coi BING si ha una autoregolazione migliore in base alla effettiva depressione presente...