Ciao, mi ricollego al post 3818 e, visto che riguarda anche l’ADV, riporto qui un post che ho scritto sul forum KTM nella discussione sulle differenze tra le due moto.
Aggiornamento: aumentano i km (adesso sono circa 1400) e con essi aumenta anche il mio apprezzamento della moto!
Dall’ultima volta che ho scritto la moto ha ricevuto alcune modifiche, tutte dall’effetto tangibile.
La prima cosa è stata montare la sella PowerParts alta: il comfort per i ciappett è subito risultato migliore (anche se non a livello della “poltrona” dell’ADV1250) ma, col manubrio nella posizione di fabbrica con i risers di serie, mi faceva sentire un po’ più “sopra” la moto e meno “inserito” in essa, e con un carico maggiore sulle braccia: entrambe queste cose non mi piacciono molto, e mi tolgono un po’ di feeling, aspettavo quindi con impazienza di montare i risers PHDS, cosa che è avvenuta al tagliando dei 1000 km.
A 850 km ho sostituito le Mitas Terra Force R di serie con le Dunlop Mutant: non posso dire che le Mitas facessero pena, non ero ancora andato abbastanza forte per poterlo dire, ma sono gomme che non conoscevo, non sapevo quali fossero i loro limiti (su asciutto comunque mi sono sembrati buoni ) e, su una moto per me totalmente nuova, non mi sembrava di avere il feeling ottimale per esplorarne le possibilità.
Con le Mutant, che conosco molto bene e che avevo anche sull’ADV quando l’ho lasciata al concessionario KTM, la situazione è migliorata istantaneamente: più agilità e maneggevolezza, che hanno reso la guida più “disinvolta” e meno fisica, e soprattutto molto più feeling, com’è tipico (almeno per me) con le coperture Dunlop.
Oltre a ciò, ed è estremamente positivo, le reazioni allo sterzo per sconnessioni prese in piega che avvertivo molto con le Mitas, con le Mutant si sono sensibilmente ridotte e non infastidiscono più.
Poi finalmente è arrivato il tagliando, in cui mi sono state montate anche le PP mancanti: pedane Factory maggiorate (molto belle, oltre che comode! ), i risers PHDS alla massima altezza (che ho scoperto essere solo poco più alti di quelli di serie, speravo lo fossero un po’ di più
) , il supporto del navigatore (e la basetta dello Zumo XT) , oltre a due cazzatine più che altro estetiche (protezioni di mozzi ant/post e dei radiatori, tutte “orange”
).
Giovedì mattina ho ritirato la moto e mi sono subito “sparato” Bracco, 100 Croci, Cisa (da Fornovo a Pontremoli), una 40ina di km di autostrada fino a Brugnato e ri-Bracco in direzione opposta, per un totale di circa 300 km fino a casa, con un po’ tutte le andature e tipologie di strade.
Venerdì ho poi rifatto una vasca sul Bracco provando per la prima volta la mappa Rally, con “Throttle Response” impostata, appunto, su Rally, la più teppistica (mamma mia se lo è!
) e “Slip Adjuster” su 7, abbastanza prudente pur riducendo un po’ l’intervento (discretissimo, comunque !) del TC.
Con il tagliando, e le modifiche apportate (i risers, anche se solo poco più alti, mi hanno “scaricato” le braccia quel tanto che basta per avere una postura più neutra e naturale per me), finalmente adesso la moto la sento molto più “mia”, con un feeling generale molto più alto che mi ha permesso, venerdì, di guidarla come e forse meglio dell’ADV1250, quando ho provato a spingere veramente, e mi sembra che anche il motore giri un filino meglio.
D’altronde è innegabile che questa moto abbia possibilità superiori alla mia ex, me n’ero accorto già quando la provai nel 2021, ma non ero ancora in grado di apprezzarne le differenze in positivo e di sfruttarle.
L’impegno fisico nella guida si è ridotto parecchio, merito secondo me in buona parte delle Mutant, e la facilità è aumentata quasi a raggiungere il livello della BMW, se c’è una piccola differenza probabilmente dipende dalle diverse larghezze dei manubri.
L’ADV1250 rimane più confortevole di seduta e più “piacevole” nella guida da super tranquilla a ritmi medi, fondamentalmente per le caratteristiche di erogazione del boxer ShiftCam, che consente di restare in un range di regimi molto bassi (diciamo dai 1800-2000 fino ai 4000-4500) potendo contare su una docilità, una trattabilità ed una coppia maggiore del V2, che a bassi regimi gira un po’ meno fluido e spinge meno, facendo preferire al pilota una marcia in meno e qualche centinaio di giri in più.
Al salire oltre una certa soglia di RPM e ritmo di guida, le posizioni si invertono e la comoda, super facile ed equilibratissima BMW è costretta a cedere il passo alla più sportiva, potente e leggera KTM, per via di un motore che spinge in maniera quasi brutale (su richiesta, perché sa anche essere gentile) e di un comparto ciclistico letteralmente entusiasmante per efficacia e possibilità di personalizzazione, e queste due componenti rendono la KTM più divertente quando si guida sportivamente, oltre che più efficace.
Il rovescio della medaglia è che la Super Adventure istiga un po’ di più della ADV1250 alla guida , diciamo, “allegra”… e ciò alla lunga potrebbe non essere sempre un bene, per la salute del pilota e … della sua patente!
Il prossimo step sarà provarla in un altro aspetto che mi interessa, cioè in modalità Touring, in un bel viaggetto: so che parte svantaggiata e che le mie chiappe soffriranno un po’ di più di come erano abituate (anni fa mi sono fratturato il coccige nell’unico incidente serio della mia carriera di centauro) ma il bilancio finale potrebbe anche stupirmi…
Sicuramente dovrò fare qualche sosta in più, per far benzina (maggior consumo e minor autonomia) e sgranchire le natiche, ma forse potrei scoprire di aver recuperato quel tempo … guidando
) e ritorno da Val d’Orcia e Chianti.
Modalità ibrida
