GS1250 vs V4 Multistrada. confronto numeri

[Luponero]

Originariamente inviata da GTO

Quindi se si aggiungessero 3 denti in più di corona alla V4 si mantiene una curva di coppia lineare e la si sposta in basso
No?

I rapporti non cambiano i valori di coppia.

[pluto67]

Originariamente inviata da Luponero

I rapporti non cambiano i valori di coppia.

Fabio

[Luponero]

Originariamente inviata da pluto67

Fabio

Mi ricordavo così o forse è la potenza.

[carlo46]

doverosa premessa, ho letto la prova e leggo Inmoto dal primo numero, semmai la rivista è stata più volte sospettata in passato di essere sempre favorevole alla Ducati, in quanto edita a Bologna. Io non sono rimasto per nulla sorpreso, un bicilindrico allo stato dell'arte della tecnologia, a fasatura variabile, di cilindrata peraltro superiore è naturalmente superiore in (quasi) tutto l'arco dei propri giri ad un V4 di analoga sofisticazione e di cilindrata inferiore. A conferma su prove alla morte di accelerazione in aeroporto, filmato su Moto.it, la Multi V4 va un pelo di più della Multi V2 1260 Enduro, giusto un pelo allo stacco da fermo. E la V2 pesa una trentina di kg di più in ordine di marcia. Dopodichè passare anche solo i 5000-6000 giri con queste moto è pura follia, se non in autostrada. Guardate il medesimo filmato del Perfetti come cammina con la V4 su un misto veloce ed i giri che prende. A me le suddette moto piacciono entrambe e dovessi sceglierne una l'ultimo parametro, ma davvero l'ultimo, che considererei sarebbero le prestazioni, comunque astronomiche e utili solo per distruggermi il portafogli dall'acquisto in poi.

[matteo.t]

Io ho smesso di fidarmi solo dei dati e porto un esempio personale: prima avevo una r1200r monoalbero, 109 cv a 7500 e 115 Nm a 6000 giri, sulla carta non avrei neanche dovuto avvicinarmi ad una Multistrada 950 (113 cv a 9000 e 96.2 Nm a 7750) ebbene, dopo averla provata ho venduto la r e preso la Ducati; il perchè è presto detto: il piacere di guida , le sensazioni e tutto il resto mi hanno convinto, se poi sul passo alpino un 1250 gs on un vstrom mi brucia non mi importa, la moto deve essere puro divertimento personale.
Lamps

[Slim_]

Originariamente inviata da carlo46

..... Dopodichè passare anche solo i 5000-6000 giri con queste moto è pura follia, se non in autostrada. ....

ma veramente lo pensi ? Per forza poi Diavoletto si è già fumato la sigaretta in cima al passo E SENZA FARE A GARA !!
Max 68, ho giusto bisogno del "multistrato"

[carlo46]

Originariamente inviata da Slim_

ma veramente lo pensi ? Per forza poi Diavoletto si è già fumato la sigaretta in cima al passo E SENZA FARE A GARA !!

non ho il piacere di conoscere Diavoletto e non fumo.
Comunque per coerenza con quanto ho scritto per andare sul Bracco mi sono comprato questa.

https://www.moto.it/prove/honda-rc-213v-s.html

[max 68]

@Slim il correttore ogni tanto mi fa brutti scherzi

[dpelago]

Originariamente inviata da carlo46

Dopodichè passare anche solo i 5000-6000 giri con queste moto è pura follia, se non in autostrada..

Perdonami, ma non è assolutamente vero.

Emancipandosi dalle sortite quali " bastano 60 cv per divertirsi " , io che non sono un pilota, ne' un " folle puro", sopra gli 8000 giri ci vado. E non in autostrada.

Dopo anni di bicilindrici, KTM e Ducati, mi sono dovuto ritarare. Il V4, come è ovvio, si guida in maniera diversa.

Giustamente aspes, mi tacciò di trattare il 1260 DVT, a guisa di un Turbodiesel. Con il V4 , si fa frullare il propulsore più in alto. L'elettronica sorveglia, talvolta taglia, ma non castra il piacere di guida. Anzi lo esalta, dando sicurezza.

Infine i numeri ... chiunque abbia provato il boxer BMW ed il V4 Ducati, non può che convenire come il Bolognese surclassi prestazionalmente il boxer. Lo fa con margine molto maggiore di quanto non dicano i rilevamenti di In Moto. Sembrano molto più veritieri quelli della rivista tedesca.

Onde non sollevare un vespaio di risposte, preciso come questo nulla abbia a che vedere con il piacere di guida. Il boxer ha una clientela di elezione, il V4 un'altra.

Che poi il bicilindrico BMW, aiutato da una rapportatura più corta, e grazie ad una cubatura maggiore, vanti più scheina del frazionato italo / tedesco, è cosa che francamente non dovrebbe stupire nessuno ...

Dpelago Ducati MTS V4

[Slim_]

bobo1978, esattamente, come successo a me per la penalità

Originariamente inviata da carlo46

..... Dopodichè passare anche solo i 5000-6000 giri con queste moto è pura follia, se non in autostrada. ....

Originariamente inviata da dpelago

Perdonami, ma non è assolutamente vero....

meno male... cominciavo a sentirmi in colpa...

Originariamente inviata da dpelago

... chiunque abbia provato il boxer BMW ed il V4 Ducati, non può che convenire come il Bolognese surclassi prestazionalmente il boxer. Lo fa con margine molto maggiore di quanto non dicano i rilevamenti di In Moto. Sembrano molto più veritieri quelli della rivista tedesca. ....

sono perfettamente d'accordo. Una delle poche condizioni in cui la 1250 la senti spingere con più vigore è in uscita dei tornantini, quando apri dai bassissimi il maggior vigore lo si percepisce nettamente. Certo se col V4 si riuscisse ad uscire da tornantino col motore a 3.500"/4.000" (cosa non certo impossibile per gli esperti - non per me) ..... brrrrr... non c'è paragone. PER ME.

[aspes]

Originariamente inviata da Luponero

Mi ricordavo così o forse è la potenza.

infatti e' la potenza. Riprendendo discorsi gia' fatti, se la potenza = coppia x giri, ovviamente il cambio non produce potenza, anzi un pochino la perde per attriti,ma facciamo finta di niente.
Il cambio modifica tramite gli ingranaggi i due fattori che danno la potenza, ovvero la coppia e i giri (della ruota).
Quindi se devo affrontare salite ho bisogno di tanta coppia e la ottengo con ingranaggi che riducono i giri. Se metto un ingranaggio da 20 denti accoppiato a uno da 40 dimezzo i giri e raddoppio la coppia sempre alla ruota (quella del motore e' invariata) .
In velocita' e in pianura voglio tanti giri ruota e li ottengo riducendo meno, ovviamente cosi' ho meno coppia alla ruota, come ben sa chiunque voglia affrontare una salita in sesta, deve scalare per diminuire i giri (giri ruota non motore) e aumentare la coppia.
Va da se che non puoi scegliere i rapporti a casaccio, ma devi sposarli con le caratteristiche del motore, il peso del veicolo, e persino, per la velocita' massima, con la aerodinamica.
Se vari i rapporti del cambio puoi modificae anche la singola marcia, agendo su corona e pignone invece li vari tutti quanti del medesimo fattore percentuale.
Sempre per inciso,come gia' detto, se hai un motore con una coppia molto piatta puoi anche avere poche marce, se hai un motore con un arco di giri buoni ristretto (molto sportivo e tirato) ci vogliono tante marce perche' l'intervallo di coppia buona e' ristretto e per starci dentro devi avere la marcia giusta per ogni situazione. Casi limite certi diesel tiratissimi di oggi che hanno una coppia mostruosa ma solo in una fascia ristretta e sono costretti a cambi a 8-9 marce.
Altro caso limite l'uomo in bicicletta. Ha una fortissima coppia nelle gambe (pari a circa un motore da 1600 a 2000 cc) ma fa pochi giri come cadenza di pedalata, quindi ha una potenza modesta. Oltretutto se la cadenza e' fuori da quella ottimale l'uomo pedala male, quindi range di giri ristretto come un motore tiratissimo . Ecco perche' le bici hanno miriadi di marce.

[managdalum]

Originariamente inviata da Luponero

I rapporti non cambiano i valori di coppia.

mah, insomma ...

se la/il partner di Tizio/a ha rapporti con un/un'altra, è facile che nella coppia qualche valore cambi ...