Multi V4 Adesso ci siamo

[aspes]

come detto piu' volte (e l'argomento e' sempre di moda), parlando esclusivamente di caratteristiche di motore e non di layout, e parlo di erogazione e basta....
C'e' sempre una cilindrata unitaria ottimale, che per le moto potremmo collocare tra i 250-350 cc per cilindro.
QUindi una suzuki sv650 bicilindrica e' ottimale, piu' di una R6 come bilancio di prestazioni ed equilibrio, e piu' di un ktm 690. Non ha le pistonate in basso del mono , e ha un allungo superiore, con una affidabilita' nettamente superiore. Una R6 e' piu' potente per ovvi motivi di frazionamento che consente regimi superiori, ma e' molto vuota fino ai medi. Nessuno impedirebbe di fare una 4 cilindri da 70 cv come la sv suzuki, ma probabilmente non andrebbe meglio a nessun regime. Costerebbe solo di piu'.
Estendendo il ragionamento, fare una oltre 1000 bicilindrica costringe ad acorgimenti vari sopratutto per darle fluidita' in basso, che sarebbe ottenibile solo a prezzo di volani pesanti, che oggi non sono piu' in voga . Allora si fanno mille alchimie per evitare le pistonate sotto i 3000 giri, e per estendere la curva. Ma un 4 puo' fare mille volte meglio a tutti i regimi se concepito per avere la stessa potenza.
Non dimentichiamo che la coppia e' praticamente dovuta alla cilindrata, un k1300 puo' avere una coppia massima pressoche' uguale a un bicilindrico, ma con un arco di giri molto piu' esteso. Infine un bicilindrico grosso, e in generale qualunque motore con grande cilindrata unitaria, vibra e stressa un po' tutto, dal cambio all'imbiellaggio alla trasmissione. Restano affidabili solo perche' alla fin fine su strada ben di rado si riesce a strappargli tanti giri.
Restano le dimensioni. MEttere su una crossover un 4 cilindri 1300 puo' essere impegnativo.
Infine il carattere....io ritengo che sia dovuto al frazionamento e alle scelte termodinamiche, non alla disposizione dei cilindri o la fasatura degli scoppi, se non per una psicologia acustica.
In altre parole a parte bruscolini, se prendeste 4 termiche di una ducati 4 V e le disponeste in linea credo che le curve resterebbero sovrapposte e le prestazioni pure. Poi l'orecchio ci farebbe credere qualcosa di diverso.

[dpelago]

Standing ovation

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

[dpelago]

Originariamente inviata da aspes

. Infine un bicilindrico grosso, e in generale qualunque motore con grande cilindrata unitaria, vibra e stressa un po' tutto, dal cambio all'imbiellaggio alla trasmissione. Restano affidabili solo perche' alla fin fine su strada ben di rado si riesce a strappargli tanti giri.
Restano le dimensioni. MEttere su una crossover un 4 cilindri 1300 puo' essere impegnativo.
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Quello dell'affidabilità è un altro tema importante.

Già negli anni 80 i Jap costruivano motori a 4 cilindri praticamente eterni. Tutti ricordano, per converso, che i mono "dakariani" coevi, erano tendenzialmente meno lengevi, soprattutto se strapazzati in autostrada.

Ancora oggi, chi gira amatorialmente in pista con un 4 jap di serie , non rompe praticamente nulla.

Le Panigale bicilindriche, sono decisamente più fragili.

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

[GTO]

Originariamente inviata da aspes

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...se prendeste 4 termiche di una ducati 4 V e le disponeste in linea credo che le curve resterebbero sovrapposte e le prestazioni pure. Poi l'orecchio ci farebbe credere qualcosa di diverso.

.. l'orecchio e anche le vibrazioni?
Grazie per le delucidazioni