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Originariamente inviata da gonfia
Venerdì, se tutto va bene, riuscirò a capire meglio le differenze tra AMT e ASA, perché mentre faranno il tagliando alla 1390 mi daranno in prova una RT1300 con ASA
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Allora… l’RT me l’hanno data, ma dire che l’ho provata bene sarebbe un’esagerazione, perché appena l’ho ritirata (intorno alle 12) ha ripreso a piovigginare - e c’erano pure 6-7° - e ho fatto solo una decina di km per dirigermi coi miei amici al ristorante a mangiare i panigacci alla Gavarina d’Oro!
Comunque qualcosa ho capito…
Come avevo anticipato, la differenza principale tra ASA e AMT sta nel modo in cui è gestita la frizione: la possibilità che ha l’ASA di “attuarla” elettronicamente, unitamente all’ottima regolarità del boxer fin da poco sopra il minimo, fa sì che l’attacco della frizione della BMW avvenga a giri inferiori e ancora più dolcemente che con l’AMT, che comunque attacca e stacca già benissimo e senza strappi, solo qualche centinaio di giri più in alto
In questo aspetto BMW per me è vincente su KTM … ma dopo aver fatto il tagliando potrei dire che forse è l’unico punto a sfavore dell’AMT, perlomeno in confronto al cambio dell’RT che mi hanno dato (il cambio della prima ADV1300 che ho provato continuo a ricordarlo più “in forma”…)
Gli algoritmi che regolano i cambi marcia in automatico mi sembrano più a punto sulla KTM, con l’ASA le cambiate in momenti in cui io non le farei sono più frequenti, sia a salire che a scendere di rapporto; probabilmente con un utilizzo più prolungato si può imparare a conoscerne le logiche e essere presi meno di sorpresa in certe situazioni, o ad anticiparle con una diversa gestione del gas o dei freni… è un’ipotesi.
L’AMT probabilmente si interfaccia con più sensori, e riesce ad evitare meglio le cambiate inopportune: piuttosto che cambiare in un momento in cui potrebbe dar fastidio o perturbare l’assetto, trattiene un pò di più la marcia inserita, e questo come vedremo dopo può essere usato con profitto.
Per quanto riguarda l’attuazione vera e propria delle cambiate, il primo tagliando e relativo cambio olio della KTM ha avuto effetti benefici, migliorandone la fluidità che negli ultimi km prima del tagliando (a 1100 km ) si era un pò persa, e in entrambe le modalità manuale o automatica, mi sembra si possa dire che ci sia un pareggio tra le due moto: entrambi i cambi, a seconda di varie situazioni, molte volte cambiano in maniera quasi impercettibile e sicuramente meglio di un buon QS o di come saprei fare io, alcune volte la cambiata risulta un pò più “ruvida” … forse anche qui un pò di curva di apprendimento può aiutare a ridurre il numero di quelle “imperfette”.
Ciò che per il momento non è ancora migliorato, ahimè, è il consumo, che continua a far fatica a superare i 16 km/l… il nuovo motore sarà anche Euro 5+ ma, per come gira pieno e rotondo, mi verrebbe da dire “più grasso”, fin da subito, probabilmente a causa della fasatura variabile riceve -e consuma - più carburante di prima.
Ma è ancora un neonato, probabilmente un pò di miglioramento si vedrà tra qualche migliaio di km, anche se non mi aspetto miracoli (spero almeno 17-17.5 km/l, con le mie andature abituali).
Nel weekend ho fatto altri km, portando il totale a 1550, e non avendo più limiti di RPM da rispettare ho anche provato a dare gas senza remore (forse è anche per questo che ho consumato così!
) : ebbene, questo motore è strabiliante!
Ma non parlo solo della fascia “over 6500”, dove anche il 1290 era una furia: questo lo è anche di più, ma per come spinge forte -ma gentile- fin dai bassi, il divario tra i medio/bassi e gli alti regimi sembra meno accentuato, la coppia è più spalmata su tutto l’arco di erogazione.
Da un lato può sembrare meno adrenalinico perché si sente meno “l’entrata in coppia”, ma dall’altro , magia della fasatura variabile, permette se lo si desidera di girare sempre con una marcia in più, godendo ugualmente di una spinta regolare e poderosa anche a regimi dove il 1290 “zoppicava” e protestava, chiedendo una marcia in meno o un migliaio (sì, un migliaio) di giri in più.
Adesso KTM ha un motore che può girare basso come un boxer BMW… ma con il carattere di un LC8!
Grazie a questa combinazione di doti del motore e del cambio, in questi ultimi giorni penso di aver capito come mi piace guidare questa moto: nonostante la buona accordatura delle logiche di cambiata in automatico, io preferisco usare il cambio in modalità manuale, e lo faccio usando esclusivamente le palette al manubrio per salire e scendere di rapporto e talvolta la extrachiusura del gas per scalare: il pedale del cambio non lo tocco nemmeno (potrei veramente toglierlo), col il mio piede sinistro che rimane sempre nella posizione “giusta” per la guida, e la mia caviglia da ex pallavolista che può starsene in panciolle, e anche questo contribuisce positivamente all’esperienza di guida
Questa modalità manuale però mantiene comunque la scalata automatica quando il regime scende molto in basso quando si rallenta “troppo” o ci si ferma, ed è sempre preceduta da una parziale e progressiva apertura della frizione che permette un leggero slittamento sotto la soglia dei 2000 giri, ed è una scalata praticamente inavvertibile, anche quando si passa dalla 5ª alla 1ª.
Usato così , il cambio trattiene il rapporto più di quanto farebbe in modalità automatica, e mi sono trovato a fare curve o tornanti in salita col motore a meno di 2000 giri, con un rapporto superiore a quello che avrei abitualmente usato io con un normale cambio manuale, grazie a questo “slittamento controllato” della frizione che viene sfruttato finché è possibile prima di passare al rapporto inferiore, senza che vi sia il minimo rischio di “stallo” e spegnimento.
In pratica: fa alla perfezione quello che dovremmo fare noi con due dita sulla frizione, con la differenza che, anche in situazioni “delicate”, lui non sbaglia mai la percentuale di apertura della frizione in relazione a quella del gas e - ulteriore grande tranquillità - non permetterà mai al motore di spegnersi , perché quando il regime scende sotto un certo limite la frizione non può far altre che aprirsi (e se necessario viene scalata una marcia ovviamente), se riprendiamo il gas si richiude e trasferisce nuovamente coppia all’albero di trasmissione, senza strappi o salite di giri “a vuoto”, senza errori e … senza stress.
Qualcuno potrebbe pensare: “che monotonia… dove sta il divertimento… sembra uno scooter…, ecc…”
Vi garantisco che non è così, perché comunque le marce continuiamo a gestirle noi attivamente: io scalo anticipando la scalata automatica quando guido più sportivamente o se voglio più freno motore (che ho settato a +2, il massimo, su tutti i riding mode) prima di un ingresso in curva o in discesa, e ovviamente inserisco le marce nel momento stesso in cui decido io di farlo, con una progressione non meno soddisfacente di un’ottima cambiata “old style”… ma più veloce!
Bellissimo!
Una menzione di merito anche alle sospensioni, che in sinergia con l’aumentata rigidità del telaio sono un altro dei pezzi forti della moto: quando presi il 1290 due anni fa, già le sue mi sembrarono eccezionali, anche per le possibilità di regolazione che offrivano e la facilità nel gestirle al volo e in movimento
Quelle della 1390 sono ancora superiori, non solo nelle possibilità di personalizzazione ma, soprattutto, nella scorrevolezza che hanno: la qualità del filtraggio sulle imperfezioni piccole e medie è palpabilmente migliore, e col nuovo telaio più rigido assicurano al contempo stabilità granitica e maneggevolezza, con un comfort sconosciuto alla 1290 ( e credo anche ad altre concorrenti che lascio a voi indovinare
)
Posso solo immaginare quale spettacolo saranno quelle della R, seppur a regolazione meccanica, con 240 mm di escursione!
Quindi… personalizzazione e scorrevolezza/qualita’ sospensive: voto 10!
Dove invece da me si beccano solo un 6 e 1/2 (ma non dipende da loro, bensì dal nuovo modo di ragionare dei cervelli a Mattighofen), è nella facilità e immediatezza di intervento nostro per fare delle modifiche (che comunque non sono necessarie di frequente, per fortuna)… e qui tocchiamo anche l’argomento software e menù
Sulla 1290 le sospensioni erano un capitolo a sè stante tra le tante possibilità di “fine tuning” di molteplici parametri della moto, e vi si accedeva attraverso un menù dedicato che era indipendente dai riding mode.
Io avevo programmato tale menù sul tasto “scorciatoia” C1-C2 del blocchetto di destra, con un semplice click entravo e con pochi e rapidi passaggi facevo ciò che volevo (precarico posteriore, idraulica separata di mono e forcella oppure un profilo comune per entrambi, antidive) e in 1 o 2 altri click ero fuori… e queste impostazioni rimanevano uguali per ogni riding mode successivamente selezionato: era talmente facile e veloce che se, ad esempio nel passaggio da un’andatura tranquilla in Rain/Street ad una più sportiva in Sport/Rally, sentivo il bisogno di modificare un pò il setting ci mettevo meno a farlo che a raccontarlo.
Sulla 1390 ogni riding mode ha un suo setting di sospensioni dedicato, che noi possiamo impostare a piacimento: questo può essere un bene se noi sappiamo che in Rain/Street andremo sempre “tranquilli” e in Sport/Rally sempre … col coltello tra i denti: si imposta tutto prima e ci si ritrova tutto pronto appena si seleziona il riding mode desiderato.
Ma se, come a me accade spesso, si vuole combinare una mappatura del motore ed una regolazione del TC spinta (o, viceversa, tranquilla) con un setting sospensioni morbido (o, viceversa, rigido), le cose si complicano un pò perché occorre entrare nel menù del riding mode in essere e la modifica alle sospensioni richiede una serie di passaggi maggiore, ed altrettanti a ritroso per uscire dal menù e tornare alla schermata principale.
Un piccolo aiuto in tal senso arriva dalle mappe Custom, che possono essere una “replica” di un’altro riding mode ma con un assetto differente… ma a me le cose adesso sembrano parecchio più complicate e meno “immediate” di prima.
Auspico che un aggiornamento software successivo migliori un pò le cose, perlomeno aggiungendo la possibilità di uscire completamente dai tanti livelli di menù con una pressione prolungata del tasto “back”, e la possibilità di “ciclare” quando si è in fondo (o in cima) ad una lunga lista di opzioni, con una ulteriore pressione del tasto “giù” ( o “su”) .
Ma oltre a ciò ci sono anche passaggi inutili che potrebbero essere snelliti…
Nel complesso, moto veramente notevole, sono estremamente soddisfatto!
Tapatalk
Infatti lui lo ascolto velocizzato per 2!!
Modalità lineare
