[Cristiano1]

In sintesi: con il sensore lineare la centralina (anche se sarebbe più corretto chiamarlo computer di guida ormai) ha indicazione di cosa succeda sotto la ruota, senza no. Per questo si chiamano sospensioni semiattive: i parametri di settaggio delle sospensioni vengono impostati dal computer in base ad una serie di valori già calcolati o elaborati in algoritmi codificati quali: riding mode in uso, velocità, valori provenienti dai giroscopi elettronici (vedi piattaforma inerziale), offset richiesto dal pilota, ecc. ma non ha un effettivo feedback di cosa accada sotto la ruota. Con l'aggiunta del sensore lineare il computer rileva anche l'effettiva escursione delle sospensione e le regola di conseguenza basandosi anche sul quell'ulteriore parametro. Di serie il sensore lineare è presente sulla sospensione posteriore ma non sull'anteriore della HP4.

Volendo esemplificare e trascurando per un attimo la presenza delle piattaforme inerziali che possono essere utilizzate per creare sensori virtuali. Senza sensori lineari: inserendo il riding mode x, procedendo in linea retta a velocità costante le sospensioni non subiranno variazioni in presenza di asfalto perfettamente liscio oppure no. Con i sensori lineari presenti su entrambe le sospensioni il sistema regolerà il tono idraulico anche se restano invariati tutti gli altri parametri (riding mode, velocità, angolo, ecc) in funzione delle reazioni dovute all'affondamento delle sospensioni.

Software ancora più evoluti permettono di adeguare il tono idraulico nel caso di guida particolarmente aggressiva (andando quindi a controbilanciare i trasferimenti di carico dovuti a brusche accelerazioni o decelerazioni) ecc. Questo può avvenire sia tramite i sensori lineari in maniera molto precisa o tramite le piattaforme inerziali multiasse in grado di portare in elaborazione i dati di trasferimento di carico (beccheggio) oltre a rollio ed imbardata/sbandata. Le IMU (Inertial Measurement Unit) naturalmente raccolgono ed analizzano questi dati per adeguare non solo le sospensioni elettroniche ma tutti gli altri parametri quali erogazione del motore, potenza massima, sensibilità/soglia di intervento del TC, AW, ABS, EBS, RbW, ecc.

Inoltre in moto allo stato dell'arte questi dati provengono da entrambi i sistemi (sensori lineari e IMU) e vengono correlati dal sw in maniera da fornire una risposta ottimale per il dato momento/utilizzo.

L'ultimo step (ma qui si va oltre) è la correlazione posizione via GPS sul tracciato dove si possono precaricare parametri quali accelerazione e tono sospensioni per zone predefinite della pista. In questo modo la moto si autoconfigura per la staccata ancora prima di arrivarci...