[Slider34]

Originariamente inviata da pericleromano

Allora facciamo un pò di ordine:
La ruota anteriore è sottoposta a 2 tipi di forze la prima ha vettore di forza parallelo alla direzione di avanzamento del veicolo e sottopone la forca a flessione, esempio tipico è in fase di frenata.
Per contrastare queste forze si gioca sui diametri delle aste di forza (o canne) sulla sovrapposizione fra canne e foderi ed in misura inferiore sul dimensionamento della piastra inferiore.
Il secondo tipo di forze a cui è sottoposta la ruota anteriore ha vettori di forza normale ed in senso opposto ed è di tipo torsionale e deriva proprio dalla natura della forcella telescopica essendo costituita da 2 tubi concentrici liberi di ruotare uno sull'altro.
E' il fenomeno che si può notare bloccando la ruota anteriore in un muro o marciapiede e tentare di girare lo sterzo con forza.
Queste forze affatto non trascurabili sono quelle che danno la sensazione di più o meno graniticità dell'avantreno in fase di curva, in presenza di imperfezioni sull'asfalto etc.
Tali forze si contrastano con i diametri delle aste di forza (o canne), con maggiore sovrapposizione fra canne e foderi, importantissimo è il diametro del perno ruota e con il dimensionamento della piastra inferiore.
Ragione per cui fra le mie moto che vanno dagli anni 70 ai giorni nostri tutte queste componenti sono cresciute!!!!!!!

Salvo poi tornare indietro quando ci si è resi conto di aver esagerato (Ø50mm) arrivando a dimensioni che fronte di difficoltà tecniche non hanno portato alcun vantaggio.

Originariamente inviata da pericleromano

Le Marzocchi della BMW sono entry level solo x la presenza di una idraulica dozzinale e non regolabile..... per il resto sono prodotte con gli stessi materiali delle Marzocchi Shiver, pertanto una ottima base di partenza.

Non ho i dati sottomano ma sono MENO rigide di WP da 48. Hai voglia a ricoprire, la dimensione è piccola. Non per niente si è arrivati a standard universalmente adottati (strada Ø43mm, off Ø48mm) che garantiscono un buon rapporto ingombri/performances.

Originariamente inviata da pericleromano

Rispetto alle Shiver, BMW ha richiesto un fodero molto più lungo rispetto alle Shiver std questo poichè a parità di lunghezza data una certa escursione si possa avere una maggiore sovrapposizione tra fodero ed asta di forza proprio al fine di rendere il sistema più rigido.
Se andate a cercare i miei interventi nel 3D delle forche potete vedere tutte le foto delle Marzocchi BMW e delle Marzocchi Shiver a cuore aperto e comprenderete.....

Certo, hanno un fodero più lungo per sopperire alla carenza di rigidità data dal diametro inferiore. Guarda un listino prezzi Marzocchi e tutto diventa evidente.

Originariamente inviata da pericleromano

Bisogna metter mano per comprendere appieno..... nel senso che si può notare che una forcella telescopica moderna lavora su bussole, una piantata sul fodero ove vi è il paraolio ed il parapolvere e l'altra bussola è solidale sommità della canna (la porzione interna di quest'ultima che sta dentro il fodero) a mò di fascia elastica del pistone.
Toccando su due soli punti, più essi sono lontani e meno flette il sistema.
Ciò dipende dal fatto che le Shiver equipaggiano moto dal peso vicino ai 100 kg e le Marzocchi BMW equipaggiano moto di peso quasi doppio.

@Slider34
“Inoltre, gli scarti all'avantreno di cui parla Diego avvengono non con la forcella chiusa ma in fase estesa, ove a flettere é la forcella stessa, non certo il cannotto (che è la parte più rigida ). Oltretutto la modifica al telaio che suggerisci non è reversibile, al contrario di quella effettuata”
Non ho mai detto che il cannotto può flettere ne tantomeno modifiche al telaio!!!!!! Ho semplicemente detto che nei tanti trapianti che ho effettuato ho sempre rifatto il cannotto di sterzo a partire dai un tubo di acciaio adatto allo scopo.
Inoltre ho affermato che se avessi percorso la strada di una bussola piantata per interferenza a caldo avrei preferito fare una bussola di acciaio da piantare con interferenza a caldo sul cannotto e non di alluminio da 1 mm da piantare con interferenza a caldo sulla piastra inferiore.
Questo per una ragione molto semplice, in quel posto si scaricano forze davvero rilevanti ed una giunzione acciaio-acciaio è da preferire da una alluminio- alluminio specie se parliamo di piccoli spessori…
Poi si poteva pure evitare di saldare la bussola al cannotto in modo da assicurare la reversibilità.

Nelle moto da corsa (moto da titolo mondiale) da sempre si usano e boccole e controboccole per variare avanzamento cannotto ed angoli. Con sistemi con potenziali gradi di libertà molto più alti. Eppure non si muove nulla. Anche in pista, ove le sollecitazioni sono massime.
Visto che ti piace fare i conti, ferma una SBK da 162kg da 300km/h con decelerazione media 1.1g e valuta xche forze si scaricano sul cannotto. Per inciso tutte le boccole che NON sono saldate sono in alluminio...

Originariamente inviata da pericleromano

@ Fagòt
Se vedi le mie foto noterai che io non ho acquistato nulla per ridurre la corsa della cartuccia Shiver (che fa 300mm), ho realizzato delle bussole in ergal che entrano nelle aste dei pompanti che a mezzo un grano a brugola mi permettono di regolare la escursione che voglio ottenere; nel mio caso ho aggiunto un +25mm alla escursione originale della forcella BMW.

Volevo fare una ultima considerazione: le WP che monta KTM che sistema utilizza per bloccare il registro superiore del cuscinetto a rulli conici?
La maggior parte delle moto utilizzano 2 ghiere, la prima fa da registro e la seconda da controdado. BMW ha una sola ghiera ma ha la piastra superiore che lavora sul cannotto con il principio di un morsetto… cioè lavora in una porzione di cannotto tornito ed a mezzo di una vite torx da 8mm si stringe per assicurare una solidità alla ghiera di registro.
Se la piastra superiore della WP non ha un sistema analogo, la funzione di controdado del registro verrebbe relegata al tappo superiore…… a mezzo interposizione di una bussola virtuale di alluminio da fusione (cioè quella porzione di piastra superiore che è a contatto fra il registro ed il tappo superiore) che non è il max in fatto di rigidità anche in considerazione che i tappi quasi sempre hanno dei passi che non consentono grosse coppie di serraggio.

Falso. Quando si usa ghiera e controghiera la seconda si lascia volutamente lasca: Honda usa uno spaziatore a settori, diversamente il precarico sul cuscinetto aumenterebbe oltre i dati di progetto. La seconda ghiera serve solo a fare da battuta alla piastra superiore, onde evitare che stringendo il tappo cannotto si vada a precaricare il cuscinetto. Se BMW non prevede la doppia ghiera, allora la prima ed unica va serrata molto blanda ed il precarico sui cuscinetti lo si ottiene empiricamente con la coppia di serraggio del tappo cannotto. Molti fanno così. Il morsetto sulla piastra è solo una sicurezza in più. Una volta trovata la giusta coppia di serraggio non si allenta nulla.

Originariamente inviata da pericleromano

Buon Lavoro

Grazie