[Wotan]

Premesso che in materia di settaggi delle sospensioni - come in tanti altri campi - sono a livello assolutamente basico, quello che ti diceva il meccanico non era sbagliato, anche se era estremamente semplificato.

All'aumentare del carico, la prima cosa da fare è adeguare la pressione delle gomme e in particolare di quella posteriore. A volte è prevista una pressione maggiore in presenza di carico, altre volte invece (per esempio, sulla mia moto) la Casa consiglia una pressione (piuttosto alta) uguale in entrambi i casi. Quale che sia il consiglio, è bene seguirlo, altrimenti la moto perde notevolmente di stabilità, a causa della maggior deformazione degli pneumatici sotto carico. Particolarmente influente è la pressione dello pneumatico posteriore, che se troppo bassa tende a creare facilmente serpeggiamenti più o meno evidenti ad alta velocità.
Fatto questo, la moto a pieno carico risulta comunque "seduta", e questo determina, oltre all'ovvio spostamento del baricentro verso dietro - cosa che da sola cambia molto la dinamica della moto, ma non si può proprio evitare, semmai soltanto attenuare, caricando le cose più pesanti nella borsa serbatoio - il conseguente alleggerimento dell'avantreno e alcune conseguenze sulle quote geometriche della moto, che è bene evitare, perché vanno tutte in direzione di una minor manovrabilità e stabilità.
Perciò è bene riportare a livello l'altezza della moto, e cioè aumentare il precarico posteriore fino al punto in cui il retrotreno, a moto carica, diventa alto come lo era a moto con il solo pilota (ammesso che tale regolazione fosse a sua volta corretta).
Un buon sistema per ottenere con sicurezza questo risultato consiste nell'usare il faro anabbagliante come riferimento ottico: quando il fascio di luce a moto carica torna alto come lo era a moto scarica, vuol dire che l'assetto è tornato uguale.
Con molto carico perà questo a volte non è possibile, e allora ci si accontenta del precarico al massimo.
Già così la situazione non è malaccio, fatte queste cose, la moto mantiene anche a pieno carico buone caratteristiche dinamiche, grazie all'assetto corretto, almeno finché l'andatura è tranquilla. Però il maggior carico viene gestito da molle e ammortizzatori di rigidità invariata (contrariamente a quello che quasi tutti credono, la variazione del precarico non rende la molla più o meno rigida, ma ne modifica solo l'altezza; anche se poi questo porta comunque a variazioni nel confort percepito, per ragioni che però non è il caso di approfondire adesso), perciò l'assetto, pur essendo la moto ben bilanciata alle andature tranquille, tende ad andare in crisi all'aumentare dell'andatura e in particolare a muoversi in ritardo e con notevole inerzia ai comandi impartiti.
Occorre allora aumentare la rigidità degli ammortizzatori, soprattutto di quello posteriore, andando a mettere le mani sulla frenatura idraulica. Bisogna lavorare nel senso di rendere la ruota più frenata, ma bisogna saperlo fare e muoversi con i piedi di piombo, perché se si esagera o si tocca la regolazione sbagliata (esistono diverse possibilità, diverse da un ammortizzatore all'altro), la situazione peggiora nettamente anziché migliorare.
In altre parole, dopo essere arrivati fino a questo punto, comincia davvero il lavoro di regolazione delle sospensioni.
E qui si possono verificare tre situazioni:

1. ci si affida scrupolosamente alle regolazioni consigliate dall'installatore (Oehlins), cosa che noi italiani però tendiamo a non fare in quanto allergici alle regole;
2. si comincia a cazzeggiare con le viti, cosa che noi italiani invece sappiamo fare benissimo, con il risultato di mandare tutto in malora;
3. si ha una grande sensibilità e l'intelligenza di muoversi per gradi e tenendo nota esatta di tutti i tentativi effettuati degli effetti rilevati, cosa che sa fare un motociclista su mille (forse).

In breve, è molto meglio l'ESA. E Rinaldi, che a quanto ne so, di ammortizzatori ne capisce molto, può aiutarti ad adattare tale sistema e renderlo più adatto alle tue caratteristiche.