facciamo un pò di chiiarezza:
la resistenza
dove ρ è la densità dell'aria, V è la velocità di volo, S è la superficie di riferimento (nel caso di velivoli si tratta di superficie alare, nel caso di autovetture si usa la superficie frontale del mezzo).
CD (indicato anche con CX nell'ambito automobilistico) è un coefficiente adimensionale detto coefficiente di resistenza. Esso varia in funzione della forma geometrica dell'ala, dell'angolo d'attacco, del numero di Reynolds e del numero di Mach.
nel caso delle moto anche ammesso che il cx sia superiore (ma è da dimostrare) la resistenza è direttamente proporzionale alla superficie frontale della insieme moto pilota che è senza dubbio inferiore a quella di qualsiasi auto. ne segue che la moto in rettilineo si comporti circa come un proiettile potendo ottenere grandi velocità anche con piccole potenze, una automobile
anche se dotata di un cx più basso deve garantire valori di deportanza molto alti altrimenti al primo curvone sarebbe fuoristrada.
le questioni aerodinamiche entrano comunque in gioco a velocità superiori a circa 100km/h quindi per un utilizzo quotidiano non devono essere prese in considerazione.
Entrando nel merito del consumo carburante i costruttori di moto sono più orientati nel realizzare un mezzo che dia emozioni più che consumi ridotti.
l'audi del nostro amico utilizzo un motore 1.8 benzina sovralimentato in cui il compito del turbo è orientato al risparmio del carburante che all'ottenimento di prestazioni.
Io credo che se facessimo un confronto tra un 1200 4 cilindri motociclistico ed un pari cilindrata 4 cilindri automobilistico il confronto evidenzierebbe meglio le differenze di prestazioni (70-80 cv / 160-180cv ) e di regime di utilizzo (6000-7000 giri per le auto -oltre i 10000 per le moto) dei 2 motori.