[Alwaysturn]

Parlare di GS “tra le più scarse” in frenata non è corretto se si guardano i dati strumentali e non le sensazioni personali. I circa 40 metri da 100 km/h rientrano pienamente nella media del segmento maxi-enduro, come dimostrano i test pubblicati dalle principali riviste di settore. La Ducati Multistrada V4 S, nei test di InMoto e Moto.it, si ferma intorno ai 37–38 metri; la Multistrada V2, rilevata da Motociclismo, è sui 38–39 metri; le KTM Adventure 890 e 1290, secondo Motorrad e InMoto, sono nell’ordine dei 39–40 metri; la Yamaha Ténéré 700, nei test di Moto.it e Motociclismo, si attesta sui 40–41 metri; la Honda Africa Twin 1100, rilevata da Motorrad e Motociclismo, arriva a circa 41–42 metri. Numeri alla mano, quindi, il GS è perfettamente allineato alle concorrenti e non è affatto “scarso”. C’è però un aspetto che il semplice dato metrico non racconta e che andrebbe sempre considerato: la frenata del GS è progettata per garantire la massima stabilità possibile. La taratura di ABS, ripartizione e gestione dell’assetto privilegia il controllo del beccheggio, la compostezza del telaio e il mantenimento della traiettoria, anche in frenate intense o su fondi non perfetti. Questo approccio non è pensato per limare uno o due metri su asfalto ideale, ma per offrire una frenata più controllabile e prevedibile nelle condizioni reali, dove altre moto più aggressive possono arrivare a scomporsi mentre il GS rimane stabile e gestibile. Come spiegato molto bene da Claudio nella sua analisi, sulla R1300GS la frenata integrale non è più fissa come sui vecchi modelli ma è variabile in base alla modalità di guida: in Rain e Road è quasi totalmente integrale, mentre in Dynamic e Dynamic Pro la ripartizione è più separata. Chi arriva dai vecchi GS, abituati a una frenata sempre fortemente integrale, può percepire un feeling diverso, ma questo non significa che la moto freni meno. I numeri sono in linea con il segmento e la stabilità complessiva resta uno dei veri punti di forza del GS.