[Alessandro S]

Originariamente inviata da mapa

CUT
1- non intendevo valutare eventuali perdite sul cavo HT che se di buona qualità non dovrebbe introdurre eccessive perdite, ma evidenziare che le bobine dirette lavorano a tensioni molto superiori, oltre i 40 KV, non avendo il "problema" isolamento del cavo e quindi a parità di corrente erogata hanno effettivamente + energia, e questo lo vediamo indirettamente anche dal fatto che molti montando candele a scarica superficiale, strutturalmente richiedono tensioni + alte, ottengono miglioramenti nel funzionamento

Tieni conto che l'accensione con bobine esterna a scintilla persa delle ultime bmw arriva già a 30KV circa. Ad ogni modo la tensione non è il solo parametro che conta. Il fatto è che con i nuovi motori a combustione magra l'energia richiesta dalla scintilla per incendiare la miscela è di un ordine di grandezza più alto.
Una miscela stechiometrica si innesca con 0,2 milliJoule di energia alla scintilla, mentre per una miscela magra si viaggia attorno ai 2-3 mJoule minimi.
Questa è la vera ragione per cui ci vogliono impianti di accensione "potenti". Oltre al fatto che eventuali mancate accensioni (misfire) di un ciclo mandano benzina incombusta nello scarico creando danni al catalizzatore.
Altro fattore fondamentale ai fini energetici è la durata dell'arco elettrico. E' anche qui non è una questione di tensione al secondario della bobina, ma di quantità di energia immagazzinata al primario. Bisogna che il primario venga alimentato per un tempo considerevolmente lungo affinchè si possa immagazzinare una buona energia induttiva. Tutto questo discorso nei tempi passati era una operazione dificoltosa ( quando le accensioni erano a ruttore). Oggi nelle centraline motore ci sono delle apposite mappe che permettono di variare il cosidetto angolo di dwell, che detto in parole povere è la quantità di tempo durante la quale l'avvolgimento primario della bobina è percorso dalla corrente erogata dalla batteria.
L'impianto a bobina esterna delle nostre moto è tranquillamente in grado di erogare una trentina di milliJoule. Non sono convinto che la direct coil sfoderi parametri sensibilmente più alti, e inoltre entrambi i sistemi sono alimentati a 12 V di tensione primaria.
In sostanza non credo che un ipotetica trasformazione possa portare tangibili benefici.

Originariamente inviata da mapa

2-vero che le centraline twin spark hanno le uscite separate per le tre bobine, la terza per la coppia delle seconde candele, (una curiosità non importante sarebbe quella di sapere se la terza bobina è ritardata, anticipata o sincrona rispetto alla principale), bisognerebbe capire se il driver della bobina singola riesce a pilotare indenne la corrente delle 2 bobine in parallelo, hai forse uno schema delle due motronic (normale e t.s) per poter fare un paragone e capire che finale hanno? Magari basta solo sostituire il mosfet di potenza, oppure aggiungere un modulo di potenza esterno (bosch, magneti marelli, valeo) già bello e pronto

No, le scintille sono simultanee per tutte e 4 le candele. La motronic 2.4 non ha un'architettura in grado di consentire il pilotaggio autonomo (temporalmente parlando) di un secondo impianto di accensione. La mappa di controllo dell'accensione è singola.
Secondo me non è bene sovracaricare il driver della bobina connettendo in parallelo due unità e quindi raddoppiando la corrente e, sopratutto, la dissipazione termica del dispositivo. La centralina della versione TS è stata modificata aggiungendo un altro driver ( esattamente come la versione usata nella serie K, che deve pilotare 2 bobine).
Molto meglio inserire un follower, come hai già pensato, con un modulino di accensione esterno, pilotato dal segnale derivato in parallelo dalla bobina principale. Così inoltre sei sicuro di non diminuire il grado di affidabilità del sistema, .........chè trovarsi con la moto ferma in the middle of nowhere non è mai cosa simpatica .

Originariamente inviata da mapa

3- è solo deduzione, ma se li hanno utilizzati si possono ipotizzare solo tre motivi: o costano meno , o vanno meglio a parità di costo oppure costano di + ma vanno decisamente meglio (per moto oltre i 10.000 neuri tanto li paghiamo noi )
tornando seri i manuali che trattano i principi di funzionamento dei sistemi di iniezione dicono che uno dei vantaggi è la + completa miscelazione della benzina con l'aria che si ottiene con la pressione e la nebulizzazione dovuta dall'iniettore, quindi 4 fori + piccoli ottengono sicuramente "gocce" + piccole e quindi + miscelazione, questa è chiaramente una mia supposizione, comunque i motori da competizione impiegano iniettori multi foro ........

Probabilmente andranno meglio, solo che non sappiamo se la portata è la stessa degli altri. Questo avrebbe lo spiacevole inconveniente di essere costretti a ritoccare la fuel map per correggere la carburazione, cosa non semplice. Non sappiamo inoltre a quale pressione di alimentazione nebulizzano bene. La nuova serie R1200XX ad esempio ha la pressiona alla rampa iniettori aumentata di 0,5 Bar rispetto alle precedenti versioni. 3,5 contro 3.

Originariamente inviata da mapa

4- io ce l'ho messa tutta ma non ho trovato passaggi di aria sul coperchio della motronic che ho smontato, anzi era tutto rigorosamente e minuziosamente siliconato compreso il bordo del connettore, un foro o simile si vedrebbe anche xchè non dovrebbe essere così piccolo (vedi il diametro del porta tubo sul sensore)

C'è già stata una competente rispota in merito.

Originariamente inviata da mapa

6- infatti non capisco anch'io questa scelta visto i molti problemi di taratura che comporta avere due gruppi farfallati che devono funzionare in sincrono ma sono separati di 50 cm, il gruppo della 1200c ha le due farfalle accoppiate con barra rigida e ha un solo cavo di comando quindi di semplice regolazione, i collettori non sono molto + lunghi di quelli dei farfallati separati (corpo valvola + unione verso airbox + tromboncini nell'airbox) quindi il rendimento fluidodinamico non penso sia alterato (la 1200c funziona?) Ho "casualmente" in mano il supporto iniettore della 1200c e ha un diametro di passaggio di 38 mm contro i 46 mm del corpo farfallato in alluminio della 1100, essendo uguale il volume di aria aspirato per la combustione, nel collettore + stretto la velocità dell'aria è maggiore e quindi il volume nel tempo dovrebbe essere uguale. Sto aspettando che mi arrivi dagli USA un airbox completo della 1200c che ho preso su ebay e poi vedo cosa fare, sicuramente ci gioco un pò, anzi sai forse come viene comandato l'attuatore del cruise control? (pwm, 0-12, passo-passo, boh!!! )

Come ti ho detto non ho idea del perchè quell'ageggio sia stato abbandonato. Molto probabilmente, come già detto da chi ha scritto prima di me non crea una fluidodinamica compatibile per un motore ad alte prestazioni, cosa invece che quello della cruiser non è.
"38 contro 46". La velocità è maggiore ma la portata si riduce comunque.

Il controllo del cruise. In quell'aggeggio c'è un motore passo passo per la regolazione del regime del minimo ( simile a quello impiegato nella K1200RS). Tant'è vero che in quella moto non esiste il manettino "starter" posto invece sul blocchetto sx delle nostre moto.
Pensandoci bene invece mi son ricordato che il cruise control è un aggeggio totalmente separato dal gruppo farfalle. E' uno scatolotto dal quale vien fuori un cavo bowden che va ad innestarsi "in parallelo" al comando del gas. Come nel K1200RS, e come nella nuova R1200RT.


E sempre secondo me,
Ciao
Alessandro