'Tech Talk' by Simon Crafar - Temperatura esterna e pneumatici
Argomento quanto mai attuale, di seguito la traduzione.
https://www.youtube.com/watch?v=1l_4mxNyFBw
Simon Crafar
Oggi ci occupiamo delle difficoltà connesse al correre in autunno, cosa che rappresenta una sorta di sfida per il costruttore degli pneumatici, che devono performare al meglio su tutti i circuiti ed in tutte le condizioni. Dall'inizio dell'anno, per esempio, ci si trova ad affrontare basse temperature al mattino ed alla sera in Qatar, per trovare poi gran caldo nella fase estiva con l'eccezione della Francia dove spesso fa molto freddo, per arrivare infine all'autunno nel corso del quale si deve di nuovo fare i conti con basse temperature al mattino e nel tardo pomeriggio. Le gomme ovviamente rivestono un ruolo fondamentale e il principio da tenere ben presente è che più alta è la prestazione che le gomme offrono, minore è l'arco di tempo, nel weekend, in cui questa prestazione si può esprimere. Un pneumatico stradale lavora praticamente in ogni condizione, dal primo mattino, col freddo, al pomeriggio, ma quando si parla di pneumatici da MotoGP il discorso è completamente diverso. e la finestra di utilizzo ottimale, nell'arco della giornata, si riduce molto. Diventa fondamentale, a questo punti, cercare di mantenere sempre nel range ideale la temperatura delle gomme, e per ottenere questo ci sono diversi sistemi. Anzitutto le termocoperte, che portano a temperatura del pneumatico anteriore a 90 gradi e di quello posteriore a 120 gradi. Ma è sufficiente lasciare la corsia dei boxes perchè la temperatura degli pneumatici cali subito di almeno 10 gradi. Il pilota deve quindi essere abile nel cercare di far raffreddare le gomme il meno possibile e riportarle quanto prima alla temperatura ottimale di utilizzo.
Sulla griglia di partenza , i meccanici usano non solo le termocoperte ma non di rado anche vere e proprie coperte isolanti per coprire gomme e cerchi, ad esempio in caso di vento freddo, così come si utilizzano apparecchi che soffiano aria calda sul motore per mantenere in temperatura l'olio al suo interno. Se l'olio motore si raffredda troppo, infatti, diventa più denso e questo potrebbe impedire la corretta lubrificazione di alcune parti nei primi minuti di funzionamento.
La temperatura ambiente influenza ovviamente anche la scelta delle gomme. In caso di bassa temperatura esterna, infatti, si tende ad utilizzare le opzioni più morbide. Una mescola morbida significa una gomma che si muove di più, e queste deformazioni hanno come effetto un innalzamento della temperatura. Sempre in caso di bassa temperatura ambiente, è importante ridurre leggermente la pressione degli neumatici, in quanto una pressione più alta comporta una riduzione della superficie di appoggio del pneumatico alla pista, mentre una pressione ridotta la aumenta, con conseguente innalzamento della temperatura di esercizio.
Ma per aumentare la temperatura di esercizio degli pneumatici diventa importante anche il setting della moto, che va calibrato in modo da aumentare il carico sugli pneumatici stessi. Ad esempio si ammorbidiscono le sospensioni per aumentare i trasferimenti di carico, cosa che migliora anche il feeling del pilota, cruciale in queste condizioni.
Parlano con i tecnici ed i piloti, tutti loro sono concordi sul fatto che sia molto più facile mantenere in temperatura la gomma posteriore rispetto a quella anteriore. Sul pneumatico posteriore infatti c'è l'effetto indotto dall'accelerazione, nonchè il calore proveniente dal motore che investe la gomma. Cosa che penalizza in estate ma che risulta molto utile in queste condizioni.
Sempre per quanto riguarda la gomma anteriore, quando si gareggia con il caldo trovarsi in gruppo od in scia ad altre moto penalizza il rendimento della gomma, che si scalda eccessivamente e perde grip, mentre in caso di freddo la cosa diventa un aiuto. In ogni caso, è cruciale per il pilota applicare sempre il maggior carico possibile sull'anteriore, cosa che ad esempio lack Miller, dopo la scorsa gara di Misano, ha ammesso di non aver fatto nella circostanza della caduta. La manovra era infatti cruciale in quella Curva 8, prima svolta a sinistra dopo una serie di pieghe a destra col fianco sinistro della gomma che quindi si era raffreddato. Questo fa capire quanto facilmente ci si trovi al limite quando la scelta della gomma è un pò azzardata.