ADV: dopo 4000 giri calo di potenza
 

Sul mio ADV ho la netta impressione (e non solo io, anche altri 2 amici che l'hanno provata), che dopo i 4000 giri il tiro aumenta con meno vigore: prima spinge bene (beh, provenendo dal Multistrada 1200, mi sembra sempre che spinga poco...ma è normale...mi ci abituerò!), ma dopo i 4000 giri è come se la spinta diminuisse, come se la curva di potenza diminuisse di colpo il tasso di crescita

Anche voi avete la stessa impressione?

Deduco che nessuno abbia notato questa cosa????!!!

c'è poco da aggiungere, ti sei risposto da solo:cool:

essì, dai 4500 ai 6000 la gs mura un po', fa' tanto rumore, vibra un poco ma non spinge come prima dei 3500, per poi riprendere superati i 6000. Con il tempo migliora, ma ha il suo punto critico.

sotto i 4000 giri spinde decisamente piu' del nuovo MTS a livello di coppia torcente.
dai 4000 ai 5500 giri, purtroppo il motore diventa ruvido e incerto per poi riprendere discretamente bene sopra i 6000, chiaramente a questo regime non e' paragonabile alla ducati che diventa un missile.
questa ruvidita' intermedia e' dovuta alla gestione elettronica del motore per rientrare nei parametri di omologazione ed emissione ed a volte e' piu' risentita a volte meno.
dipende anche dai parametri temperature ambiente e pressione atmosferica.
io per ridurre decisamente questo fenomeno ho messo una centralina FRK per falsificare i valori di temperatura aria all'airbox e percio' rendere piu' grassa la miscela e di conseguenza i valori di anticipo ed iniezione.
anche il solo terminale akra pero' ha migliorato le incertezze del motore ai giri intermedi.
l'ideale sarebbe scatalizzare tutto ed inibire la correzione della lambda.

comunque ad ogni aggiornamento della centralina le cose peggioreranno per colpa dei parametri di emissione...andremo con la moto elettrica e le emissioni saranno prodotte dalle centrali a carbone!!!

quindi secondo te mettendo la IAT modificata, filtro sprintfilter e decat Akrapovic....(è già tutto in garage!! ;) )
QUESTA cosa migliora???

Confermo le impressioni di Luca.
La moto non aveva ancora ultimato il rodaggio ma, provandola, ho avvertito un tiro fantastico fino a 4.000 giri. Oltre tale soglia e fino a 5.000 giri circa (oltre non sono andato causa limiti rodaggio) la moto sembra “murare” e salire con una spinta decisamente inferiore. E’ come se ci fosse un buco di coppia che rende la curva di potenza meno “inclinata” (in pratica la potenza cresce sempre grazie all’aumento del numero di giri ma non linearmente a causa della diminuzione di coppia).
Sensazione che ho trovato sgradevole.

Per carità, io per primo non acquisto un GS per tirate al limitatore... anzi! Normalmente sul mio bialbero cambio intorno ai 4.000-4.500 giri oltrepassando tale soglia solo in caso di sorpassi o se mi si chiude la vena.
Il mio bialberò però, pur spingendo ovviamente di meno ai bassi del LC ADV, riprende in maniera molto più aggressiva non appena si superano i 4.000... anzi, devo fare attenzione perchè l’erogazione invoglia quasi a tenere aperto! Non so se possa essere il fatto che io monto collettori scatalizzati Leovince, filtro aperto e IAT che ingrassa la miscela. Con l’LC di Luca questo non accade.

L’ADV LC che ho provato mi è sembrata inoltre decisamente meno “cattiva” rispetto allo STD LC 2013. Sarà l’effetto del volano appesantito che rendono il motore meno aggressivo? Saranno le mappature adolcite? Oppure la moto deve solo slegarsi?

Sì, questo ti piacerebbe....ma per quanto, come detto, sopra i 4000 spinge meno che sotto, spinge sempre MOOOLTO più del vecchio bialbero!

Sì, come no...se con meno cattiva intendi che spinga meno.....anche questo ti piacerebbe!!!
Provando il vecchio bialbero -anche scendendo dal LC e non da MTS- la minore spinta è enorme ed EVIDENTISSIMA!!!

Prima che avevo MTS tu SOSTENEVI che l'LC spingeva più del MTS (cosa proprio non vera), adesso dici che il vecchio bilatero spinge più dell'LC....quindi, poer proprietà transitiva, sostieni che il bilatero spinge più del MTS!!!:lol::lol::lol:

Se tu avessi il Ciao saresti capace di dire che spinge di più pure quello!!

No Luca, questa volta secondo me Romargi non sta perculando, almeno non tantissimo... Io sono d'accordo con lui su tutta la linea... davvero

Luca ma che problema c'è basta tenersi al max fino 4000 rpm e non te ne accorgi neanche e consumi anche meno:lol::lol::lol:

Ma infatti per me non è un PROBLEMA...il pb è per romargi....io l'ho notato ma manco lo avevo "denunciato".
Spinge più sotto e meno sopra...meglio sarebbe non fosse così...ma non è un BUCO!!!

Non prenderlo come affronto personale Luca... non ho assolutamente detto che l’LC spinge meno del bialbero, ci mancherebbe.
Anzi, ho detto esattamente l’opposto:

Cosa significa? Significa che pur avendo valori di coppia e potenza inferiori della tua (e lo scrivo in grassetto ), questi sono erogati con un’erogazione più pulita e senza “tappi” o “muri” di sorta.
La potenza e la coppia sono inferiori (lo ribadisco di nuovo!) ma sulla mia aprendo dopo i 4.000 non avverti quella sensazione di stallo che si avverte abbastanza chiaramente: la potenza cresce ma in maniera decisamente inferiore rispetto a prima.

Luca... leggi bene, mai detto questo!
Ho scritto che il GS STD LC (che vuol dire raffreddato a liquido) del 2013 che avevo provato alla presentazione mi sembrava decisamente più cattivo rispetto all’erogazione della tua.
Parliamo però di:
- Una moto con volano più leggero (l’ADV ha volano appesantito di 950g)
- Una moto più leggera (lo STD)
- Una moto con mappature –per sentito dire e quindi solo in teoria – più cattive rispetto alle versioni post 2013 che secondo alcune sarebbero “addolcite”.

Guarda la questione è che BMW attenta da sempre alla sicurezza, stalla in modo puntuale dai 4000 in su proprio perché riflettiate sull'opportunità di aprire o meno la manetta. Sono troppo avanti

Devo ammettere che ho notato anche io lo stesso fenomeno. Non posso fare confronti perchè prima avevo un F800 e questo (1200 bmw adv lc) è il primo bmw che compro con motore bicilindrico 1200. Per quanto mi riguarda non è fastidioso perchè l'erogazione man mano che la moto macina km è molto regolare, però la minore spinta dopo i 4.000 si nota ...o almeno io la noto...

Quello che tu chiami "tappi" o "muri" o "stallo" o "buchi" io invece lo "sento" e reputo "semplicemente (:confuse:) come una minore inclinazione della curva, un diminuzione del tasso di spinta dopo i 4000!!
Di per se non fastidioso, ma è ovvio che se la curva avesse la stessa inclinazione, cioè stessa spinta, sarebbe meglio.
Ma stessa cosa direi che sarebbe anche meglio se QUESTA moto avesse la stesa spinta del mio vecchio MTS....ma ovviamente non è possibile, è un altro motore.
Tutto lì!!
Il concetto l'hai espresso bene: la potenza cresce ma in maniera decisamente inferiore rispetto a prima.
Ma questo PUÒ' essere...per i motivi di cui sopra (volano maggiorato - peso maggiore dell'ADV).
Io come sai con il GS STD LC ci ho fatto molti km, quasi 4000.....ma è passato quasi un anno, e dopodiché ho usato sempre il MTS; quindi il passaggio diretto è stato da MTS a ADV LC, quindi il giudizio è falsato, ovviamente.
Non potrei dire se quel GS spingeva più o meno del mio ADV...
ma per i motivi REALI di cui sopra, può anche essere.

Ribadisco però che LC e vecchio bilatero non sono paragonabili.

Luca... ma ci sei o ci fai?
Hai letto il mio intervento sopra?

Ho scritto che – e lo ribadisco per la quarta volta – il GS ADV LC ha valori di coppia e potenza superiori a quelli del vecchio bialbero. E ci mancherebbe aggiungo io!
Semplicemente l’erogazione della potenza (superiore a quella del bialbero – quinta volta che lo scrivo) avviene in maniera più “tranquilla” e con un appiattimento superati i 4.000 giri e fino ai 5.000 (oltre non lo so perchè non volevo oltrepassare tale soglia in rodaggio con la tua moto).

Tutto qui: nessuno ha detto che la tua spinge meno.
Semplicemente che la superiore potenza della tua ADV (sesta volta) viene erogata diversamente, con un buco di coppia oltrepassati i 4.000 responsabile di una crescita della curva di potenza meno “aggressive”.

Solo questo.

a quel regime intermedio c'e' un vero e proprio "conflitto" fra i parametri che danno energia e quelli che la tagliano per non sforare.
se fate caso a casco aperto ai rumoretti che emette il motore in questi frangenti sembra che si autodistrugga, in realta' all'evoluzione repentina del regime di rotazione si oppongono i sensori di emissioni (lambda) che gestisce l'intervento del rapporto stechiometrico.
risultato: vorrei andare ma non posso, e' come un cane che vuole rincorrere il gatto ma e' limitato dal guinzaglio.
sara' sempre peggio purtroppo anche se le potenze specifiche sono piu' elevate. ma la velocita' (cattiveria) per raggiungerle sono inferiori...

IO non lo avverto come BUCO DI COPPIA....e spero non lo sia!
la potenza cresce ma in maniera decisamente inferiore rispetto a prima.

Appunto: buco di coppia (non di potenza).

Riprovo a spiegartelo.

Potenza = coppia x rpm

I presenza di un buco di coppia, questa diminuisce rispetto ai valori precedenti. Il numero di giri comunque continua ad aumentare e quindi la potenza cresce sempre ma con una inclinazione minore.
Non mi sembra difficile da capire... è propio quello che dici tu!

ecco...quindi ritorno alla domanda di prima:
quindi secondo te mettendo la IAT modificata, filtro sprintfilter e decat Akrapovic.... questo "problema" dovrebbe migliorare se no risolversi!!!???

Minchia, finalmente qualcuno ha capito quello che intendevo dire... grazie!!!:D:D:D

Sì, tranne che -forse mi sbaglio- sul fatto che la diminuzione di inclinazione della curva di potenza non significhi UNIVOCAMENTE buco nella curva di coppia!!

direi che il miglioramento e' netto, ovviamente riparametrizzando le letture della lambda e "imbrogliandola".

questo è quello che dovrebbe fare la IAT modificata...
oppure intendi che BISOGNA rimappare/aggiungere centralina????

Perdonami ma in un grafico di coppia/potenza dove sulle ordinate hai la potenza/coppia e sulle ascisse gli rpm, secondo te a cosa può essere dovuta una diminutizone della potenza?

Se consideri che P = coppia x rpm è chiaro che se la coppia si riduce, l’incremento del numero di giri comporta sempre un aumento della potenza (a meno di drastiche riduzioni di coppia) ma a tassi di crescita decrescenti rispetto a prima.