Anomalia volt indicati su display
 

Buongiorno a tutti,
ho una GS 1300 standard di Agosto 2024 con batteria al litio.
In Luglio ho fatto il tagliando dei 10.000 km dove erano previsti anche tre richiami
- relè avviamento (non so se è stato sostituito o solo controllato)
- blocchetto accensione (non so se è stato sostituito o solo controllato)
- controllo gioco leva freni, o qualcosa del genere

Verifico spesso i volt indicati nel display e ho notato subito una cosa strana:

PRIMA del tagliando
a moto fredda: accendendo il display senza avviare il motore i volt indicati partivano da 5 o 6 e arrivavano a 13 in circa 10/15 secondi
dopo l’accensione del motore i volt arrivavano in pochi secondi a 14,1/14,2

a moto calda: i volt indicati a motore spento erano tra 13,2 e 13,5, accendendo il motore arrivavano quasi subito a 14,1/14,2


DOPO il tagliando
a moto fredda: accendendo il display senza avviare il motore i volt indicati partono da 5 o 6 e arrivano a 13 in circa 1 minuto
dopo l’accensione del motore i volt arrivano in 45/50 secondi a 14,1/14,2

a moto calda: come a moto fredda…

Il motore si avvia sempre senza difficoltà ma in pratica i tempi per raggiungere il voltaggio abituale sono quadruplicati.

Se qualcuno di voi può riportare qualche esempio della propria moto, mi aiuterebbe a capire quale dei due casi è il più normale e se devo preoccuparmi.
Grazie delle eventuali risposte.

In linea generale la ricarica è stata ri-programmata più dolce.
Senza stressare troppo la batteria.
A patto di non fare troppi e brevissimi Stop&Go[emoji57][emoji57]



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Non capisco... La tensione nominale della batteria, litio o non è 12 volts, a motore spento può essere attorno ai 11,8 - 12,5; a motore acceso 14,1-14,2...
Tutto il resto è strano
6volts o meno è un errore di misurazione

Il discorso non sta in piedi minimamente

Semplicemente la misura della tensione che leggi sul display non è una misura istantanea, ma una media mobile su N valori letti che so ogni 0.5 s. Questo introduce una "inerzia" della lettura, che dipende da N.
Semplicemente la nuova versione del software fa una media mobile su in numero maggiore di letture, rendendo la lettura più lenta.
Potresti verificare confrontando la tensione misurata sul display con quella misurata con un multimetro.
Gesendet von meinem Suzuki GSX-R 600 K1

@teo180
Allora spiegalo tu.
Fenomeno.
Tralascio di cosa....

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Se la moto non ha problemi e si riavvia sempre bene anche dopo essere stata ferma qualche giorno, non mi farei pippe mentali e la userei e basta.
Mi riterrei già fortunato di ciò con la batteria al litio [emoji19]


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La tensione nominale di una batteria LFP é 13,2 non 12 (4 celle in serie da 3,3V)

@yuza
Mi sono sempre chiesto perché l’alternatore di una moto carichi indifferentemente batteria litio o al piombo, mentre se uso un caricabatterie deve essere dedicato


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Una batteria con più Celle deve essere caricata in modo "bilanciato" ; suppongo che ci sia un equalizzatore che gestisce la corrente continua a valle dall'alternatore in modo che tutte le Celle risultino caricate entro le specifiche con pochi millivolts di differenza tra una e l'altra..
(ricordi passati di quando mi dilettavo col modellismo dinamico)

In effetti al tagliando è stato aggiornato il software, però i volt visualizzati dopo un giro non arrivano più a 13,2 o qualcosa in più ma si fermano sempre a 13. Ho pensato che magari se mi hanno cambiato il relè, questo è li che aspetta l'avvio assorbendo più corrente. Non so, non mi intendo molto di impianti elettrici.

Infatti è così, niente pippe mentali e la uso ogni volta che posso, però la sensazione è che c'è qualcosa di elettrico che è peggiorato.

Anche una batteria piombo-acido non ha tensione di 12V ma di 12,8, quindi piombo e LFP sono abbastanza vicine da essere interscambiabili

L'alternatore (rettificato e regolato) va bene per mantenere una batteria, piombo o LFP, carica, non per ricaricare da bassi stati di carica, dove invece il processo/profilo deve essere specifico

Non c'è sulla moto, ma c'è in tutte le batterie li-ion, più o meno sofisticato, si chiama BMS (battery management system)

Senza, in breve tempo le 4 celle sarebbero a stati di carica completamente diversi, compromettendone la capacità (il BMS stacca quando una cella cala sotto una certa soglia, anche se le altre 3 sono ok)

Nelle piombo-acido l'equalizzazione avviene in maniera spontanea, non serve BMS

@yuza ahhh!... Credo di aver capito!
Grazie ..
Quindi l'impianto elettrico nella moto è sempre lo stesso, cambia solo la batteria che può essere tradizionale o litio ferroso INDIFFERENTEMENTE, Perché si ricaricano allo stesso modo.
Diverso sarebbe se parlassimo di LIPO o di ioni di litio.. Che invece andrebbero caricate e bilanciate

LFP é ioni di litio!

Non confondere litio (batterie primarie come le pile degli orologi) e ioni di litio (secondarie ossia ricaricabili)

Ioni di litio ce ne sono 50 tipi a seconda dei materiali catodici (LFP, NMC, LTO etc)

Poi non so se BMW quando mette LFP di serie adatta anche la strategia di gestione, gli altri (Ducati e i Jap) che io sappia non lo fanno

Ps: LiPO staper litio polimeri, é un’altra tecnologia ancora

Stai tranquillo, è tutto a posto, non saranno 0,2 V di differenza di lettura che ammazzano la moto.


Gesendet von meinem Suzuki GSX-R 600 K1

Anomalia volt indicati su display
 

E io che ne so perché…
Semplicemente non è possibile sia come dici tu, la tensione non c’entra nulla con la ricarica, e una batteria al litio sotto i 10v muore domani
Quindi è palese che il dato a cruscotto non è veritiero.
Non si tratta di essere fenomeni, ho solo escluso la tua ipotesi perché palesemente, se conosci la chimica di una litio, semplicemente non è possibile.

Ps. @yuza LFP non sono ioni di litio, ma litio ferro fosfato, meno prestazionali in spunto rispetto a lipo e litio ione, ma tendenzialmente più stabili, e nelle ultime tecnologie sembrerebbe anche più durature.
E inoltre a differenza delle altre 2, c’è rischio zero di incendio

Il litio è sempre in ioni, anche nelle lfp o LiFePo4.

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