@Gibix
Questo è regolamento specifico del mondiale MotoGP, non so se la norma viene applicata proprio nello stesso modo in SBK. Vista la penalizzazione a Toprak a Magny Cours, penso sia comunque molto simile visto che hanno applicato alla lettera quanto detto sopra a proposito dell'ultimo giro di gara.

Leggo con interesse e mi viene in mente una parola: cavatappi...

@Someone
Infatti ècambiato il mondo, io ancora mi ricordo il sorpasso di Zanardi a Herta, oggi sarebbe chiaramente irregolare. Almeno credo, magari invece i regolamenti americani sono ancora un pò 'muscolari' e consentono manovre del genere. Oltretutto, a Laguna c'era il ghiaione, chissà che succederebbe con l'asfalto.

Ma al cavatappi non c'era il verde... C'era la ghiaia.
Ghiaia su terra la prima volta e ghiaia su asfalto la seconda volta che accadde.

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@Marcogovoviwe
Si, infatti ho scritto 'chissà che succederebbe con l'asfalto'., perchè tutto diventerebbe molto più facile. Che mi risulti, a Laguna c'è tuttora la ghiaia, come su tante piste USA.
Ma darei per scontato che, riferendosi a Zanardi vs Herta, che i regolamenti della Cart siano ancora oggi meno castranti e magari manovre del genere sono tuttora consentite.

MotoGP Rules and Regs - Sostituzione dei piloti

Utile chiarimento.
https://www.youtube.com/watch?v=SdlUWgBdZKw

Mike Webb
La desugnazione dei piloti fa parte del regolamento che i teams sottoscrivono con IRTA. I piloti iscritti devono obbligatoriamente essere schierati per tutta la stagione ed essere pronti a correre tutte le gare. Se un pilota è infortunato, o non può correre per cause di forza maggiore, la squadra è tenuta a sostituirlo, e la sostituzione deve essere comunicata entro dieci giorni dal verificarsi dell'impedimento. Se c'è una gara nel fine settimana immediatamente successivo, e non ci sono quindi i tempi necessari per trovare un sostituto entro il termine dei dieci giorni, al team è consentito di non sostituire il pilota e di chierare quindi una sola moto. Questo significa che nel normale ciclo europeo del campionato, quando si corre ogni due settimane, la squadra è obbligata alla sostituzione già al gran premio successivo..

Come esiste un termine massimo per la sostituzione del pilota, allo stesso modo c'è un termine minimo, nel caso in cui una squadra intenda sostituire il pilota a weekend di gara già iniziato. Per Moto3 e Moto2, la sostituzione va comunicata al massimo entro due ore dalla conclusione delle FP2. In MotoGP, la sostituzione deve essere comunicata entro le due ore precedenti l'inizio delle qualifiche. Questo perchè la MotoGP ha quattro sessioni di prove libere contro le tre delle altre categorie. In definitiva, per Moto3 e Moto2 la sostituzione deve essere comunicata il venerdì, per la MotoGP il sabato.

Queste sono le regole standard, poi come detto esistono cause di forza maggiore per cui sono ammesse deroghe. Ad esempio la sostituzione di Rossi da parte di Gerloff a Valencia nel 2020 per il Covid, fu considerata una causa di forza maggiore, ovvero si doveva attendere l'esito del test per stabilire se Rossi fosse in grado di tornare in pista per le FP3 del sabato.

@Blade, una cosa che mi son sempre chiesto: ma perché in griglia di partenza montano un ventilatore all’entrata dell’air-box? Ma solo il giro dì allineamento fa surriscaldare il motore così tanto?

@Gibix
Si proprio così, basta il giro i allineamento, perchè le MotoGP non hanno ventole di raffreddamento, di conseguenza il raffreddamento stesso avviene solo in modo dinamico, e necessita di adeguata velocità. I motori sono arrivati ormai alla soglia dei 300 cv/litro, scaldano moltissimo e la ricerca della massima compattezza, con carenature attillatissime che 'avvolgono' il motore stesso non aiuta certo a smaltire il calore. Da qui l'impiego di masse radianti enormi, spesso divise in due metà parzialmente sovrapposte er aumentarne al massimo la superficie.
Inoltre, per regolamento e ragioni di sicurezza, il radiatore può contenere solo acqua, non sono ammessi additivi di alcun genere. Dalla presa dell'airbox si raffreddano poi anche la centralina e altri componenti elettronici che sono alloggiati in quella zona.

'MotoGP in 3D' - Holeshot Devices

Animazione semplice e chiara che illustra l'innesco ed il rilascio dei sistemi.
https://www.youtube.com/watch?v=dVQK9jF-GsM

L'evoluzione delle 500 e 250 da Gran Premio

Dal Maestro Massimo Clarke
https://www.moto.it/news/l-evoluzion...an-premio.html

MotoGP - L'importanza del freno posteriore

Con Jorge Martin e Daniele 'Radar' Romagnoli.
https://www.youtube.com/watch?v=-l22QwCONtU

MotoGP Rules and Regs - Gara interrotta entro o dopo il terzo giro

https://www.youtube.com/watch?v=hgqv2AUdDww

Mike Webb
Una gara che viene interrotta con bandiera rossa prima della fine del terzo giro, viene ritenuta nulla, come non fosse mai stata effettuata. La successiva ripartenza viene considerata dunque una nuova gara, con piloti e squadre liberi di cambiare moto, gomme e compiere tutte le normali operazioni precedenti una partenza. La griglia di partenza viene ricomposta come da risultato delle qualifiche, la sola differenza è che la nuova gara si corre su una distanza ridotta di un giro rispetto alla lunghezza originariamente prevista. Se un pilota aveva penalità da scontare per infrazioni commesse nelle prove o nella gara precedente, dovrà scontarle nuovamente al nuovo via.

Se invece la gara viene interrotta dopo i primi tre giri, la griglia di partenza viene ricomposta secondo l'ordine di passaggio sul traguardo al giro precedente l'interruzione stessa. Un Pilota che avesse già scontato una penalità prima dell'interruzione, non dovrà scontarla di nuovo.
Infine, sia che la gara sia stata interrotta entro i primi tre giri o successivamente, la ripartenza avviene come 'Quick Start Procedure'.

'Tech Talk' by Simon Crafar - Le gomme Dunlop di Moto3 e Moto2

Fino a 600 montaggi e bilanciature pneumatici al giorno e 25o0 gomme portate ad ogni weekend di gara.
https://www.youtube.com/watch?v=eOJJD5hdEPo

'Tech Talk' by Simon Crafar - Gli scarichi delle MotoGP

Sempre interessante da ascoltare il buon Simon, di seguito la traduzione.
https://www.youtube.com/watch?v=qlCBFXptyro

Simon Crafar
La potenza delle MotoGP cresce anno dopo anno, e le moto diventano quindi sempre più impegnative. Quella degli ingegneri è dunque una sfida su due fronti, perchè da un lato si deve cercare sempre maggiore potenza, dall'altro si deve rendere questa potenza gestibile, affinchè il pilota possa davvero sfruttarla in pieno.

Oggi in MotoGP abbiamo la possibilità di variare la geometria delle sospensioni, l'erogazione del motore attraverso le mappe, l'aspirazione, e dunque inevitabilmente si è arrivati anche a scarichi 'variabili' grazie alla loro geometria ed a particolari dispositivi di cui sono dotati. Gli scarichi sono nel tempo diventati, da semplici condotti necessari ad evacuare i gas della combustione, a veri e propri dispositivi attivi, in grado di influenzare profondamente le caratteristiche di coppia e di erogazione del motore. Grazie all'introduzione delle valvole parzializzatrici, che agiscono limitando il deflusso dei gas, si è potuto intervenire anche sulla gestione del frano motore, applicando quella che viene definita 'coppia negativa' e modulando in questo modo il rallentamento della ruota posteriore in rilascio. Ma il contributo di queste valvole influenza anche altri parametri della moto, perche l'applicazione di questa coppia negativa, in entrata di curva, provoca indirettamente una compressione della sospensione anteriore ed una variazione nella sua geometria, aiutando il pilota in ingresso. Queste valvole sono in titanio e devono resistere a temperature dell'ordine di 900 gradi e pressioni d 5 Bar. Il carico che i 'Flaps' di queste valvole devono sopportare è quantificabile in oltre 50 Kg.

Si possono quindi immaginare le enormi sollecitazioni che le pareti degli scarichi devono sopportare, per reggere le quali le varie parti che compongono l'impianto di scarico sono unite tra loro con piastre in Inconel, una lega al Nichel cromo in grado di resistere a queste sollecitazioni estreme. Tutto questo per prevenire rotture che, causando l'improvvisa chiusura e conseguente bloccaggio delle valvole, avrebbero effetti disastrosi.
Lo scarico nel suo insieme è fatto invece in titanio, materiale che ha eccellenti caratteristiche di leggerezza e resistenza, ed il suo andamento è mirato a velocizzare al massimo l'estrazione dei gas dalla camera di scoppio, limitando il più possibile ogni interferenza od attrito al loro sfogo. Ogni curva, ogni diametro è frutto di studi accuratissimi ed il calcolo delle geometrie corrette è un'operazione lunga e complessa, svolta in stretta collaborazione con il costruttore della moto.

Paolo Bonora (Aprilia) - 'Come sviluppare una MotoGP nei test'

Video intervista di Franco Nugnes. Molto interessante, lascia intendere quanto sia complesso indirizzare correttamente lo sviluppo.
https://www.youtube.com/watch?v=bmiovhiW7So

L'aerodinamica in MotoGP - Con Gigi Dall'Igna e Pecco Bagnaia

Ottimo video davvero, dai ragazzi di MotoGP.com.
https://www.youtube.com/watch?v=PBKnXgcYkrg

'Tech Talk' by Simon Crafar - Temperatura esterna e pneumatici

Argomento quanto mai attuale, di seguito la traduzione.
https://www.youtube.com/watch?v=1l_4mxNyFBw

Simon Crafar
Oggi ci occupiamo delle difficoltà connesse al correre in autunno, cosa che rappresenta una sorta di sfida per il costruttore degli pneumatici, che devono performare al meglio su tutti i circuiti ed in tutte le condizioni. Dall'inizio dell'anno, per esempio, ci si trova ad affrontare basse temperature al mattino ed alla sera in Qatar, per trovare poi gran caldo nella fase estiva con l'eccezione della Francia dove spesso fa molto freddo, per arrivare infine all'autunno nel corso del quale si deve di nuovo fare i conti con basse temperature al mattino e nel tardo pomeriggio. Le gomme ovviamente rivestono un ruolo fondamentale e il principio da tenere ben presente è che più alta è la prestazione che le gomme offrono, minore è l'arco di tempo, nel weekend, in cui questa prestazione si può esprimere. Un pneumatico stradale lavora praticamente in ogni condizione, dal primo mattino, col freddo, al pomeriggio, ma quando si parla di pneumatici da MotoGP il discorso è completamente diverso. e la finestra di utilizzo ottimale, nell'arco della giornata, si riduce molto. Diventa fondamentale, a questo punti, cercare di mantenere sempre nel range ideale la temperatura delle gomme, e per ottenere questo ci sono diversi sistemi. Anzitutto le termocoperte, che portano a temperatura del pneumatico anteriore a 90 gradi e di quello posteriore a 120 gradi. Ma è sufficiente lasciare la corsia dei boxes perchè la temperatura degli pneumatici cali subito di almeno 10 gradi. Il pilota deve quindi essere abile nel cercare di far raffreddare le gomme il meno possibile e riportarle quanto prima alla temperatura ottimale di utilizzo.
Sulla griglia di partenza , i meccanici usano non solo le termocoperte ma non di rado anche vere e proprie coperte isolanti per coprire gomme e cerchi, ad esempio in caso di vento freddo, così come si utilizzano apparecchi che soffiano aria calda sul motore per mantenere in temperatura l'olio al suo interno. Se l'olio motore si raffredda troppo, infatti, diventa più denso e questo potrebbe impedire la corretta lubrificazione di alcune parti nei primi minuti di funzionamento.

La temperatura ambiente influenza ovviamente anche la scelta delle gomme. In caso di bassa temperatura esterna, infatti, si tende ad utilizzare le opzioni più morbide. Una mescola morbida significa una gomma che si muove di più, e queste deformazioni hanno come effetto un innalzamento della temperatura. Sempre in caso di bassa temperatura ambiente, è importante ridurre leggermente la pressione degli neumatici, in quanto una pressione più alta comporta una riduzione della superficie di appoggio del pneumatico alla pista, mentre una pressione ridotta la aumenta, con conseguente innalzamento della temperatura di esercizio.

Ma per aumentare la temperatura di esercizio degli pneumatici diventa importante anche il setting della moto, che va calibrato in modo da aumentare il carico sugli pneumatici stessi. Ad esempio si ammorbidiscono le sospensioni per aumentare i trasferimenti di carico, cosa che migliora anche il feeling del pilota, cruciale in queste condizioni.
Parlano con i tecnici ed i piloti, tutti loro sono concordi sul fatto che sia molto più facile mantenere in temperatura la gomma posteriore rispetto a quella anteriore. Sul pneumatico posteriore infatti c'è l'effetto indotto dall'accelerazione, nonchè il calore proveniente dal motore che investe la gomma. Cosa che penalizza in estate ma che risulta molto utile in queste condizioni.
Sempre per quanto riguarda la gomma anteriore, quando si gareggia con il caldo trovarsi in gruppo od in scia ad altre moto penalizza il rendimento della gomma, che si scalda eccessivamente e perde grip, mentre in caso di freddo la cosa diventa un aiuto. In ogni caso, è cruciale per il pilota applicare sempre il maggior carico possibile sull'anteriore, cosa che ad esempio lack Miller, dopo la scorsa gara di Misano, ha ammesso di non aver fatto nella circostanza della caduta. La manovra era infatti cruciale in quella Curva 8, prima svolta a sinistra dopo una serie di pieghe a destra col fianco sinistro della gomma che quindi si era raffreddato. Questo fa capire quanto facilmente ci si trovi al limite quando la scelta della gomma è un pò azzardata.

Immenso lavoro, addirittura le traduzioni di quanto dice Crafar :!::D:eek:

Una cosa non ho mai capito, e ne approfitto per parlarne... in estate col caldo e dunque pressioni della gomma che aumentano, si abbassano le pressioni del pneumatico se no sono troppo alte, giusto? Sopra leggo che in inverno col freddo e pressioni della gomma più basse, si abbassano di nuovo le pressioni del pneumatico per aumentare l'impronta a terra... ma ste pressioni quindi si abbassano sempre?? Si abbassano di più o di meno ma rispetto a cosa??:confused:

Imho.

Con le gomme da pista, Michelin MotoGP in particolare, si deve ragionare più in termini di temperatura di esercizio del pneumatico in gara.
E come vedi, dai vari risultati dei piloti, è tutto abbastanza complicato. Molto complicato. A causa di una finestra di temperatura ideale molto limitata.

In realtà, dato che le gomme sono pre-riscaldate insieme al cerchio, con il freddo (esterno e di asfalto) sarebbe bene gonfiarle un pò di più rispetto al solito. Perchè appena toccano terra la loro temperatura si abbassa (e conseguentemente la pressione). E non è detto che girando il pilota riesca a riportarle al range di temperatura ottimale. Con decadimento conseguente delle prestazioni della gomma e sua usura maggiore.
Avere poi una gomma leggermente più gonfia (con il freddo) vuol dire una impronta a terra leggermente minore: la gomma quindi "prende meno freddo" dall'asfalto e si mantiene più calda.

Insomma, un difficilissimo gioco di equilibrio. Da adattare al momento.

Non per nulla, per le gare, vengono portate gomme specifiche per quel circuito (asfalto e tracciato) e per la temperatura ipotetica del periodo in cui si correrà.

@Alexcolo
Il video di Simon parlava specificamente di utilizzo in condizioni di bassa temperatura ambientale, presumo ne farà un altro per il caso opposto. Nel video dice che quanto riporta fa seguito ad una chiacchierata fatta con Piero Taramasso ma poi ci sono altre variabili ancora, di cui Michelin non parla volentieri ma che sono da tenere in considerazione.

Ad esempio, le caratteristiche delle gomme sono influenzata anche dalla loro 'età'', nel senso che ad ogni a gara avanzano coperture che certo non vengono buttate ma sono utilizzate per completare altri lotti destinati ad appuntamenti successivi, che naturalmente prevedano le stesse specifiche di pneumatici, Queste gomme 'avanzate' subiscono quini un numero maggiore di cicli di preriscaldamento con quei 'forni' presenti nei box delle squadre, e questi cicli alterano sempre, in qualche misura, le caratteristiche della gomma complicando ulteriormente le cose. Va da sè che queste modifiche a livello molecolare possono avere influenza ben maggiore rispetto ad infinitesimali variazioni di pressione, che magari in qualche caso sortiscono l'effetto opposto a quanto preventivato.
Insomma quelle riportate sono norme di carattere generale ma le variabili in gioco sono moltissime, compresa una non sempre impeccabile costanza qualitativa. In questo momento nessuno,compresi gli stessi tecnici Michelin, ha certezze assolute su queste gomme, anche se poi c'è chi si p rivelato più abile di altri ed è riuscito a sbagliare di meno, ad esempio la squadra di Quartararo.