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'Tech Talk' by Simon Crafar - Rider Coaches
L'approfondimento tecnico di Simon questa volta è sul lavoro del 'Coach' del pilota. Con Julian Simon. https://www.youtube.com/watch?v=18Y_bhh0WSQ |
'MotoGP Rules and Regs' - Race Start Problems
Le procedure che pilota e squadra devono osservare in caso di problemi alla partenza. https://www.youtube.com/watch?v=dsH14LEH9S0 |
MotoGP - Dal Gran Premio d'Austria nuovi 'Alert' sul dashboard dei piloti
https://www.gpone.com/it/2021/08/11/...X0IIIvH4x31S-s |
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'Tech Talk' by Simon Crafar - 'Onboard the KTM RC16'
Grande Simon, ci dà anche del gas!! E' folgorato, molto interessanti le sue impressioni dopo il test. https://www.youtube.com/watch?v=WMTzJKJhrTU |
'Dopo GP' Ducati MotoGP - Con Nico, Zam e l'ing. Bernardelle
Molto interessante, grande Giulio. https://www.youtube.com/watch?v=eRCUr9utqTQ |
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'MotoGP Explained' - La gestione delle gomme
Il buon Piero Taramasso spiega logistica, assegnazione ed opzioni a disposizione dei piloti. https://www.youtube.com/watch?v=-M4oCtuB5SY |
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'Tech Talk' by Simon Crafar - Holeshot Devices in MotoGP
https://www.youtube.com/watch?v=rwJFWth6LX0 |
'MotoE Tech Insights' - L'ergonomia
Qualche spunto sulle particolarità della MotoE, visto che prima o poi ci toccherà. Speriamo il più tardi possibile. https://www.youtube.com/watch?v=64SwcAbMhgg |
'Tech Talk' by Simon Crafar - I motori della Moto2
Fornitura, specifiche tecniche, revisioni, parametri di tolleranza e molto altro. Tutto quanto concerne la gestione motori della Moto2. https://www.youtube.com/watch?v=elwD4buCL_c |
...certo che per chi non capisce altro che l'italiano (come me) è una bella disdetta :(
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@Eredi
Eh lo so, infatti sto pensando al modo di tradurli in simultanea con un file audio, appena trovo un pò di tempo ci provo. Sono molto ben fatti, Simon è bravo e tocca un pò tutti gli argomenti tecnici e vale la pena raccoglierli. Ti dico le cose principali. Ad inizio anno, sono prodotti 120 kit/motore per la Moto2, più una serie di altri 12 motori destinati alle prove al banco. A seguire i motori sono soltanto cinque uomini, tre, sempre gli stessi, si occupano della costruzione dei propulsori, uno segue tutte le prove al banco e uno si occupa della fornitura alle squadre. Ci sono poi sempre due tecnici sui campi di gara, per assistenza e problematiche varie. La regola dettata dall'organizzatore per le tolleranze relative alla potenza prescrive un massimo del 3% ma attualmente Triumph è scesa ad un 1.5 per cento, quindi bel al di sotto di quanto richiesto. Lo slot di 120 motori viene preparato prima dell'inizio della stagione, e si procede quindi all'assegnazione delle varie unità alle squadre. A ciascun propulsore viene assegnato un numero. Tutti i numeri sono inseriti in un contenitore ed ogni team 'pesca' il numero che corrisponderà al motore assegnato. In tutto e per tutto un'estrazione tipo lotteria insomma, senza possibilità di favoritismi. Il sistema di gestione elettronica Magneti Marelli permette poi di verificare in tempo reale, ad ogni giro, i parametri di funzionamento e gestire eventuali anomalie. I dati di tutte e 30 le moto in pista vengono verificati al termine di ogni sessione, per controllare temperature di esercizio, regime massimo raggiunto ecc. Il limitatore è a 14.000 giri ma come noto in scalata il limitatore talvolta non riesce a gestire eventuali fuorigiri, che se verificati vengono segnalati alla squadra ed al pilota. Il motore ha comunque un margine di sicurezza e può arrivare fino a 15.000 giri senza rischi di rottura. Per quanto riguarda i cicli di funzionamento, i motori vengono rrevisionati ogni tre gare. Tra una gara e l'altra le squadre non possono intervenire sui propulsori che sono sigillati, si possono aprire solo i coperchi esterni. Viene anche tolta la leva del cambio e posto un sigillo che blocca la trasmissione in folle, cosa che rende impossibile l'avviamento del motore stesso. Questo sia per evitare test 'clandestini' che per avere a certezza dei tempi di funzionamento effettivo. Il motore è quasi completamente originale Triumph con pochissime differenze. E' diverso il coperchio frizione che ha un sistema di smontaggio rapido, ed è diversa la frizione stessa, ovviamente più robusta. Cambiano anche gli ingranaggi della trasmissione primaria. Per quanto riguarda le revisioni, se ne fa una 'normale' ogni tre gare che comprende sostituzione delle fasce dei pistoni, del cambio e dell'albero motore. Le valvole sono in titanio e vengono solo controllate e pulite. Ogni sei gare c'è invece la revisione profonda che comporta anche la sostituzione di basamento, distribuzione, pistoni e valvole. Dopo due revisioni profonde, ovvero dopo dodici gare, il propulsore viene eliminato e sostituito. Ecco mi pare pià o meno di aver detto le cose prinncipali. |
Grandissimo molto interessante grazie!!!!
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Quote:
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Michelin vs Bridgestone, differente filosofia costruttiva
Visto che la cosa era tornata di attualità nel thread di Misano, ripropongo questo video che risale all'epoca del rientro di Michelin come fornitore. Diciamo che Bernardelle era stato davvero ottimo profeta. https://www.youtube.com/watch?v=BTTzO0i9u5g |
MotoGP Rules and Regs - Track Limits
Quanto mai di attualità e utile da conoscere. https://www.youtube.com/watch?v=rO16CMnCqnM Traduco i punti salienti Mike Webb Abbiamo sensori e telecamere disposti lungo la pista nonchè personale preposto a controllare tutti i Track Limits. Ci concentriamo in particolare su quei punti del tracciato in cui il pilota può ricavare un vantaggio percorrendo una traiettoria più veloce grazie all'uscita fuori pista. Ogni minima parte del pneumatico che ecceda il limite della pista fa scattare il Track Limit. Le regole sono precise e molto semplici anche se variano a seconda delle circostanze in cui l'infrazione si verifica. Durante le prove e le qualifiche, ogni Track Limit, rilevato attraverso i sensori o le telecamere, comporta la cancellazione del giro e del relativo tempo ottenuto dal pilota. In gara il criterio è diverso, ed ogni infrazione viene esaminata prima di decidere. Se il pilota uscendo di pista ha perso la posizione o ha comunque subito uno svantaggio, non c'è nessuna segnalazione. Se viceversa, grazie all'infrazione, il pilota ha guadagnato posizioni o comunque un vantaggio, la penalità scatta immediatamente, senza nessun avviso preventivo. C'è poi il terzo caso, quello in cui l'uscita di pista non ha portato a variazioni significative al tempo, e questi sono considerati semplici errori di guida. Ne sono consentiti tre, dopo i quali scatta il Track Limit Warning., il pilota viene avvertito a mezzo di una segnalazione sul dashboard. Alla quinta infrazione, scatta la penalità. Ci sono poi i casi particolari rappresentati dal primo e dall'ultimo giro di gara. Al primo giro, ed in particolare alla prima curva, è facile che nella concitazione della partenza un pilota sbagli ed esca fuori pista, magari perchè spinto da un altro pilota o per evitare un contatto, in questo caso non viene considerata nessuna infrazione. Ovviamente in caso di una manovra che porti chiaramente un vantaggio, scatta comunque la penalità. All'ultimo giro ed in caso di arrivo in volata, un'uscita fuori pista che porti ad alterare il risultato della corsa, viene comminata la penalità, in pratica il pilota che si è avvantaggiato perde la posizione a favore dell'altro. Viceversa se l'uscita di pista ha arrecato uno svantaggio, non c'è nessuna sanzione. Se. terza situazione possibile, quella in cui i due piloti in lotta non sono così vicini, lnel qual caso a valutazione sta ai giudici, che devono stabilire se la violazione abbia in qualche modo condizionato il risultato finale. |
@Blade, ma queste regole sono le stesse anche in SBK?
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