Pur aborrendo le moto elettriche, trovo molto interessanti i ragionamenti sul motore elettrico.

In virtù di quanto detto (ossia che, entro un certo limite, posso regolare elettricamente la coppia come voglio), pensate che in futuro vedremo motori elettrici "stradali" abbinati comunque ad un cambio di velocità, oppure dovremo dimenticarci di questo elemento meccanico?

Eliminando il cambio avremmo una enorme semplificazione, ma col cambio potrei avere un rapporto di riduzione che mi consentirebbe di avere maggiore coppia torcente alle ruote (penso, nello specifico, ai mezzi pesanti).

e' certamente giusto cio' che dici. Un cambio in uscita o perche' no, un variatore, potrebbe ampliare le possibilita' del motore elettrico ne' piu' ne' meno di come le amplia per quello a scoppio.
Facciamo un esempio molto terra terra.
Una lavatrice ha un piccolo motore, oggi regolato elettronicamente, unito a cestello da una cinghia con una fortissima riduzione. PErche' cosi' il motore e' estremamente piu' piccolo e leggero. RIcordo le lavatrici LG (ne avevo comprato una per casa) che pubblicizzavano il motore in asse al cestello magnificando l'assenza di vibrazioni etc. TUtto bellissimo, peccato che il motore e' un mastodonte pesantissimo.
Quindi su un veicolo , dove pesi e ingomrbi sono importanti (su una moto ancora di piu'), ragionare se conviene fare un motore piu' piccolo con una bella riduzione oppure uno grande ha senso. Penso che piu' che un vero cambio si potrebbe implementare appunto un variatore (anche se mangia potenza, e qui la cosa non e' gradita)

si aggiunga, a complicare (in realta' a migliorare e grandemente) il fatto ceh un motore elettrico accetta tranquillamente sovraccarichi del doppio o anche il triplo della sua potenza per periodi limitati, ha "l'overboost" intrinseco, il che su un veicolo e' una superfigata, vuol dere avere un motore che normalemnte eroga 50 cv che occasionalmente (sorpassone ?) ne puo' dare il triplo, senza avere pesi dimensioni etc. di un motore da 150 cv nominali.
Il termico se vuoi avere 150 cv ti tocca portartelo dietro anche quando ne eroghi 10-20 in citta'...QUindi anche questa flessibilita' ha fatto si che di fatto il discorso cambio si salta a pie' pari, al massimo si studia una riduzione unica opportuna e fine .

Dirò una banalità (e la dico da amante del motore endotermico), ma quando verrà superata la criticità delle batterie potremo salutare del tutto i nostri cari amati pistoni.

Anche i termici possono avere l'overboost, di fatto ce l'hanno tutti i motori sovralimentati ma ci sono svariati altri sistemi per ottenere lo stesso effetto, ad esempio la sovralimentazione chimica; il limite diventa la resistenza meccanica dei componenti.

Mi sembra una figata :eek:

Certo, il bollo ce lo faranno pagare sulla potenza in overboost, mica su quella base

:lol:

Sono quasi sicuro che le primissime Formula-E, avessero il cambio sequenziale

https://www.youtube.com/watch?v=dqIsFbdLJ7k

https://youtu.be/QK8_63_hlhY?t=1761

qui si vede Gear dalla sovrimpressione

non e' una banalita', e' vero da quando si e' capito che i treni erano meglio elettrici che diesel o a vapore.
I vantaggi sono immensi, oltre alla coppia erogabile a piacere e alla sovraccaricabilita' c'e' il recupero in frenata o discesa, il fatto che non serve olio o filtri , non avere masse in moto alterno (vibrazioni). Non avere alcuna componente meccanica che non due cuscinetti, quindi durata pressoche' illimitata. Retromarcia fattibile per via elettronica senza acluna ingranaggeria. Niente cambio ne' frizione. Quando e' fermo e' fermo, non gira in folle.
Puoi implementare nella elettronica sofisticati controlli di trazione fino a trazioni integrali "virtuali" con regolazioni a piacere inarrivabili dai dispositivi meccanici.
Tutto cio' sia chiaro, era possibile gia' 50 anni fa con i motori in corrente continua regolati con l'elettronica di 50 anni fa. Il limite e' sempre stato solo la batteria.

come detto piu' volte la prima auto a superare i 100 km/h a inizio secolo scorso fu elettrica. E sempre 120 anni fa erano disponibili sul mercato diversi modelli di auto elettriche con autonomie sui 40-50 km e funzionamento impeccabile (la regolazione avveniva tramite reostato).

Da Amante dei motori endotermici da sempre trovo un'opportunità nell'elettrico
Anche solo il silenzio del motore (perché in moto abbiamo già il rumore del vento) ci offre comfort
Poi si vedrà
Ci sono indubbi vantaggi
Non dobbiamo buttare le moto attuali entro 10 anni, quindi non è un problema avere scelta

si, tra i vantaggi non ho citato anche il rumore assente e emissioni (locali) assenti. Insomma, se togliamo il lato emozionale per cui amiamo i vecchi pistoni e ci caliamo in un giudizio asettico non c'e' storia.

Certo, per questo avevo scritto "in teoria".
Il post intendeva solo rendere chiaro che il valore della coppia massima all'albero non significa niente, bisogna conoscere anche il rapporto di trasmissione.


Claudio Angeletti
L'Arte della sicurezza in moto
BMW K1200GT - Yamaha MT-07

certamente, ho solo preso spunto per ampliare il discorso ;)

la regolazione 'tipica' di un motore elettrico per trazione su gomma prevede coppia massima allo spunto e costante sino alla velocità base (quella corrispondente alla massima tensione applicabile al motore), pari a circa un terzo dei giri massimi del motore; in questo range la potenza ovviamente cresce linearmente sino al valore massimo. Dalla velocità base in poi è la potenza a rimanere costante per un determinato range di giri, circa un ulteriori terzo, poichè l'aumento dei giri compensa la diminuzione di coppia dovuta al deflussaggio del motore. In questo range si raggiunge tipicamente la velocità massima. Nell'ultimo terzo di giri diminuiscono sia la coppia sia la potenza.
Questa è la strategia di controllo elettronico tipicamente implementata.
Lo facevamo con PLC e anche schede (Loop, Mod e Rit, che tempi :cool:) trenta anni fa.

era la tipica regolazione del motore a corrente continua anche 50 anni fa. DI solito in due tratte, coppia costante/ potenza crescente e la seconda tratta coppia decrescente/potenza costante.
SI faceva uguale con l'alternata crescendo in V/ hz e dopo facendo crescere solo gli Hz. Poi venne il controllo vettoriale per riuscire ad eguagliare le prestazioni di quelli in continua.
Credo pero' che nei veicoli di oggi facciano strategie un bel po' piu' flessibili e mirate per dare piacevolezza ed efficacia alla progressione nelle varie condizioni, non credo che nessun veicolo evoluto usi ancora tecniche di regolazione cosi' basiche. Anche per un motivo importantissimo, che la strategia deve ottimizzare pure la scarica e il raffreddamento delle batterie

Interessantissimo, grazie a entrambi.

Claudio Angeletti
L'Arte della sicurezza in moto
BMW K1200GT - Yamaha MT-07

a evolvere il concetto, un treno per esempio non ha bisogno di una regolazione che tenga conto delle batterie e nemmeno delle salite. DI fatto per un treno basterebbe una normalissima regolazione a coppia massima allo spunto e poi decrescente fino alla velocita' massima.
Guarda caso senza bisogno di regolazione questa era la caratteristica naturale dei motori in corrente continua eccitati in serie che si sono sempre usati in passato sui treni....e senza alcuna regolazione. Coppia erculea allo spunto e poi decrescente.
E' intuitivo che per la trazione una coppia iperbolica decrescente ha una elasticita' pazzesca, se il carico cresce (salita per esempio) la velocita' cala e trova sempre un altro punto di lavoro, anche senza alcun cambio di marcia come un motore termico.
Ma su un veicolo a batterie allo spunto darebbe di quegli schiaffoni alle batterie da aprirle in due...

anche sui treni esiste il vincolo della tensione massima ammissibile, conta niente che sia quella di linea o di una batteria, arrivati a 3000Vdc (in Italia) per aumentare ancora la velocità per forza deflussano.

850Nm…TC ne abbiamo?
 

Questo per le locomotive a cc. con azionamento convenzionale (reostati e shunt); con le elettroniche a inverter e motori trifase si lavora su tensione e frequenza e le linee AV sono alimentate a 25Kv.
Anche con le tradizionali le FS giocavano un po’: per test o record, alimentarono tratti isolati di direttissima a 3600 / 4000 volt.


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l'alta velocita' per forza han dovuto andare in alternata per portare un sacco di cavalloni in media tensione che con la continua non si riesce ad andare su piu' di tanto in voltaggio.
Poi ormai la continua e' fuori moda..