è più lenta a prendere giri, anche a perderli. Questo comporta un a leggera differenza....e un uso del cambio minute, diciamo che se a 60km orari si tende a scalare in quinta, con la 2015 no





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Quoto... proprio quello che ci si aspettava dal gs.

diciamo anche che a 60 km\h ci sta scalare in 5^

penso che molti di noi ci siamo fatti una cultura volanica nella vespa!
quante volte e' finita sul tornio la ventola con magnete.
ad ogni tornitina prendeva giri come gli altri cinquantini due tempi, solo che se si esagerava l'imbiellaggio dello spinotto a bronzina andava a farsi fottere e diventava ovale.
sulla regolarita' e dolcezza di erogazione non ci piove che una massa volanica maggiore dia il suo effetto, mentre sulla verticalita' della curva di coppia la ridistende un pochino abbassando anche il picco max.
uno degli effetti correlati piu' evidenti e' sicuramente la variazione del numero di giri in cui si ha la massima velocita' critica torsionale, effetto fisico che genera le fastidiose vibrazioni e fa decadere la resistenza dei materiali in termini di fatica.

Mengus sei sempre molto tecnico e preciso, ti chiedo quindi se come descrivi un aumento di massa volanica " ridistende la curva di coppia, abbassando il picco max" e BMW dichiara una coppia e una potenza max invariata, per deduzione logica devono aver variato altri parametri, tipo camme o incrocio valvole o semplicemente le variazioni sono talmente piccole che manco si prendono il disturbo di aggiornare i dati ?

Le possibili differenze meccaniche possono venire compensate anche con l'elettronica, mappature meno magre o fatte meglio...
non vanno a ri-immatricolare ex novo una moto perchè hanno cambiato l'erogazione

state sicuri, che in BMW, se hanno deciso di appesantire le masse volaniche,NON lo hanno fatto per accontentare i cultori dell'erogazione dolce, ma sicuramente per scongiurare rogne meccaniche che sarebbero potute insorgere(o che insorgeranno) con quella configurazione troppo spinta!!!

la differenza di massa rapportata al resto delle masse in movimento che determinano inerzia (pistoni,bielle,albero ecc.) evidentemente e' minima e comporta una lieve "smussata" alle repentine accelerazioni degli stantuffi.
ovviamente in meccanica, a parita' di potenza max e di giri, se si aumenta la massa volanica, si redistribuisce la curva della coppia torcente riducendo il picco max e allargando il campo dei giri motore.
comunque, se si considera il totale del "lavoro" in joule*secondo del propulsore, mantiene la stessa superficie nel rapporto coppia/giri motore.
e' anche vero che la potenza e' data dalla coppia torcente per il numero di giri, ma questo lo si sente, effettivamente la potenza max e' la stessa perché a tale valore di giri la coppia evidentemente rimane invariata.
invece, la potenza specifica al numero di giri della coppia max dovrebbe essere lievemente inferiore ed e' captato dalla spinta istantanea piu' blanda.
dopo ovviamente riparametrizzando tutta la gestione di iniezione ed anticipo, si rimodella il tutto, sempre ovviamente mantenendosi entro le specifiche di emissioni.
in definitiva penso che la versione del volano precedente sia stato un "errore" progettuale se volete passarmi il termine perché abbinato alla massa della moto, il grosso bicilindrico rende una distribuzione della coppia poco consona al mezzo e con scarsa fluidita' di progressione, una sorte di "effetto pulsazione" troppo marcato.
evidentemente questo schema avrebbe creato anche qualche problemino per un'eventuale riduzione delle emissioni nell'immediato futuro.

Quindi il motore di tutte le MY2014 esploderà tra 5, 4, 3... :lol::lol::lol:

vorresti dire che sono arrivati all'osso e che di più non esce neanche strizzandolo?
scusa ma faccio un po' fatica a crederci: se non ricordo male le HP2 sport di serie hanno stessa coppia e più cavalleria, girano tranquillamente in pista anche con qualche cavallo in più di quelli di serie (vedi loro sezione) e sono boxer di qualche anno fa...

Poi faccio notare che dell'erogazione diversa del m.y. 2013 si erano un po' stupiti e molto spesso anche lamentati i giornalisti delle solite riviste specializzate, non solo i diversamente giovani

quoto al 100% il ragionamento di mengus! aggiungerei che l'effetto pulsazione era troppo marcato per il GS ma non per una qualsiasi altra moto con velleità meno turistiche e più stradali/sportive. Che poi alla fine anche nella versione 2013 il GS non era certo diventata una "strappabraccia indomabile", perchè allora la KTM 1190 è un dragster a confronto!

Leggermente o.t.
Mengus, sul fatto che le rimappature successive a quella con la quale vengono immatricolate rispettino parimenti le norme antinquinamento ho dei serissimi dubbi; ricordo una delle primissime F800GS provata dal concessionario con un effetto on/off insopportabile e scoppiettii in rilascio a raffica; dopo un anno e qualche aggiornamento a livello di mappatura lo stesso motore era diventato molto più lineare e non scoppiettava più e il capoofficina mi disse che avevano per lo più ingrassato di brutto, tutto lì...

Non ho mai provato il KTM però, a dare retta alle varie riviste che l'hanno messa al confronto con il GS, le cose non stanno come di ci tu ma esattamente all'opposto. Il KTM è si più potente ma anche parecchio più vuoto in basso, dove invece la GS tira come un toro e tende poi a sedersi (relativamente) aumentando i giri. Risultato: GS più piena e pronta a regimi medio bassi, KTM molto più potente ma solo sfruttando tutti i igiri; sotto i 4000 pigra e meno veloce di BMW.
Almeno questo è quello che ho letto.

Grande Mengus, è un piacere leggerti

Grande Mengus!!
e comunque un paio di officine qui a Roma gia al vecchio gs 2008 tiravano fuori bella cavalleria in più. Volendo a metterci le mani ...

e' che generalmente quando si interviene per ottenere un po' di cavalleria in piu', si cerca sempre l'ottenimento di regimi massimi di rotazione maggiori, in questo modo la cosa e' abbastanza semplice ma va a discapito della coppia e della potenza ai regimi medi di utilizzo.
su questa moto, come su altre odierne, basterebbe tagliare i sistemi che riducono la velocita' di progressione nel raggiungere i valori max di potenza.
e' proprio nella rapidita' della progressione dei giri motore che le emissioni sono massime per poi rientrare sebbene il motore eroghi la massima potenza.
io quello che odio nei motori moderni, sono proprio questi tagli indotti al sistema di iniezione ed anticipo in accelerazione, trasformando il motore in un miscuglio di ruvidita' che a volte portano a battiti e tentennamenti.
c'e' un vero e proprio contenzioso e litigio fra la potenzialita' della parte termico/meccanica e tutti i sensori, sonda lambda in primis, che frenano questo fenomeno.
ogni anno gli stessi motori dichiarano potenze maggiori, ma la percezione alla guida non le manifestano proprio perché non sono liberi di esprimerla su tutto l'arco di accelerazione, in poche parole la raggiungono quando decidono le centraline.

per il resto, e' inutile intervenire su alzata delle camme, incrocio apertura valvole, dimensione dei funghi, lucidature, corpi farfallati e scarici se bisogna convivere con queste "sentinelle"

Volendo metterci le mani i cv si tirano fuori alla grande anche da KTM e da un sacco di altri grossi motori, consideriamo che il nuovo SD (stesso motore di ADV) ha 180 cv e una coppia da rabbrividire.

La 1190 adv è vero, in basso non è rabbiosa, anzi ... però da qui a scrivere che inizia a rispondere sopra 4000 giri ... la GS LC senza ancora averla guidata presumo, per quello scritto qui da voi, che è certamente più piena in basso. La K non appena la lancetta sfiora i 3000 giri è rabbiosissima e più sale la lancetta verso i 12000 e più, deselezionati tutti vari sistemi elettronici di controllo, necessita di "manico".
A mio avviso sono due moto completamente diverse, non paragonabili, che si rivolgono a due tipi di utenza molto differente; non è meglio l'una o l'altra, sono semplicemente diverse :)

Le ho provate entrambe la GS, molto sotto, è più piena, ma ha una linearità di cacca visto che che da 5000 a 6000/6500 fa' solo tanto rumore e non cammina, la KTM, invece, tira sempre. Sono scelte dettate dall'uso della moto, per l'uso che ne faccio io, prettamente turistico, preferisco ancora la GS.

io invece l'ho provato il K e inoltre ho parlato di dragster, ovvero di accelerazioni, nel caso del Ktm dovuta alla maggiore potenza e al minor peso rispetto al GS; non ho parlato nè di ripresa nè di erogazione, buchi ai medi ecc ecc
In ogni caso il KTM 1190 è più performante del GS, checchè ne dicano le riviste, un minimo di obiettività ci vuole; poichè per me le performance non sono un fattore determinante nella scelta di una moto, preferisco di gran lunga il GS, proprio per l'erogazione e la ripresa che ha, ma ribadisco che se prediligessi accelerazioni e allunghi guarderei di sicuro altrove.
Spero di aver chiarito la differenza tra ripresa/erogazione e accellerazione

Si infatti NicoSan, l'uso determina la scelta. Io faccio piccoli sterrati e mi diverto; la sua leggerezza, agilità e le ruote 21" e 18" mi hanno subito convinto. Su strada mi sembra di guidare una carenata ... più ruoti la manopola più tira :) sembra non finire mai quel motore. Dopo questa però credo che tornerò all'ovile :), l'età avanza ed il confort, che nella GS Adv è certamente di un altro livello., diventa sempre più necessario ;)
Voi collaudate che io intanto leggo e prendo appunti :)

P.S.: MagnaAole sei stato chiarissimo ... come sempre :)

Mi sa che siamo andati un po' ot, ahahahahaha è bastata una piccola frase. Tuttavia le riviste, anche quelle prezzolate, dicono chiaramente: siete in gara? siete assatanati? viaggiate scarichi? Carotona fa per voi, per tutti noi altri c'è il gs...