Io ho provato perchè sul forum USA c'era uno che ha misurato il gioco della ruota. Non mi ricordo più quant'è, ma la mia era uguale. In entrambe le direzioni si sente il rumore, metallo contro metallo. Rifarò il test per vedere se si riesce a capire meglio da dove proviene. Cosi a spanna è comunque sotto la sella pilota e non dalle parti del cardano. Ferraglia....:mad:

beh... il cambio e la frizione sono dietro al fianchetto sinistro attaccato al motore... quello con il 6 in rilievo
...quindi praticamente sotto la coscia sinistra del pilota

ALT ho detto una cagata.... lì c'è il gruppo cambio... la frizione è nella stessa posizione ma dall'altra parte, sul lato destro

a questo punto però..... mentre si viaggia la sensazione del rumore è che venga da sinistra.... il che scagionerebbe la frizione....

..non ho idea di dove sia il parastrappi però... :scratch: a meno che non sia dentro al gruppo del cambio che è tutto scatolato (ed estraibile) e che finisce sotto con l'attacco del cardano.
...qualcuno sa come si dice parastrappi in inglese (per cercarlo sul service manual)?


x K-7... se devi rifare la prova... falla anche con altre marce inserite (non solo con la 1°)... così ci togliamo anche il dubbio se sia diverso il rumore con marce diverse (il che porterebbe sul banco degli imputati, per direttissima, il gruppo cambio).

Allora... stasera ho fatto il piccolo test con la mia con gli esiti seguenti:

1. C'è un gioco (come prevedibile e credo che ce l'abbiano tutte) all'incirca nella misura già rilevata da altri (ho fatto ad occhio).
2. Il rumore che fa agli estremi del movimento è del tutto simile al clong di tiro-rilascio.
3. Il rumore viene prodotto anche muovendo la ruota con il minimo indispensabile della forza.
4. Il rumore e la quantità di gioco è identico in qualsiasi marcia (intendo sempre nel test da fermo e moto sul cavalletto centrale)
5. SEMBRA provenire un pò più dal lato sinistro, ma per le mie orecchi è difficile distinguere bene perchè sembra provenire dal "cuore" del blocco motore (e probabilmente, qualsiasi cosa sia, le vibrazioni si propagano in tutto il blocco)

Ammesso e non concesso che si tratti effettivamente dello stesso rumore... da tutto ciò mi sentirei di fare le seguenti osservazioni:
Dai punti 3 e 4 penso di poter dedurre che il clong non si generi da qualcosa che sia demoltiplicato in modo variabile dal cambio (stesso lasco e stessa intensità). Quindi questo farebbe escludere la frizione perchè tra il numero di giri della campana della frizione ed il numero di giri della ruota c'è in mezzo la demoltiplica del cambio.
Dal punto 3 inoltre dedurrei che muovendo la ruota non si muova proprio il cambio (nessun sferragliamento nel tratto di "gioco" e bassa forza applicata alla ruota... troppo basa per vincere gli attriti).
Dal punto 5 (per quel che vale) sembrerebbe che sia più verso il cambio o l'attacco del cardano che non dal lato frizione. Ed escluderei che sia nel lato ruota del cardano.

Quindi...
..beh non è che adesso si si risolto il puzzle... anzi...
...però oserei dire che, qualsiasi cosa avvenga, sembra avvenire a valle degli ingranaggi del cambio... e allora il parastrappi (se è nella zona bassa del cambio prima dei rinvii al cardano... il che è solo una ipotesi... perchè non lo so) sembra essere un buon candidato.

Ho fatto anch'io il test, risultato uguale.
Se fosse però a valle del cambio dovrebbe farlo sempre, indipendentemente dai giri del motore, invece oltre i 3000 va che è un piacere.
Il conce, o meglio un venditore, mi aveva parlato della frizone. Mi è sembrato un tipo serio e competente. E' chiaro che possono raccontare ciò che vogliono, ma non vedo perchè debbano inventarsi che proviene dalla frizione se cosi non è. Non è che con questo uno è più contento.

boh! :dontknow: :dontknow::dontknow::dontknow:

la realtà è che non lo sanno..:cool:prova a chiedere al conce quanti parastrappi ha la k6...vedi cosa ti risponde!!

finalmente ho trovato la traduzione inglese di parastrappi... che assume varie declinazioni ed usi...."torsion spring" o "torsional spring pack" o "torsional spring" ... oppure "torsion damper" o "torsional damper" (forse il più usato)

cercando ho trovato questo pdf interessante. Non sapevo che la progettazione del 4 e 6 cilindri bmw fosse stata fatta con la ditta Ricardo (e parecchie altre cosine di bmw).

In fondo alla pagina dodici del pdf ci sono info sui parastrappi.
Se capisco bene la descrizione (alquanto avara di dettagli), ci sono tre parastrappi:
un "torsional spring pack" nella frizione
un "torsional damper" nell'albero di trasmissione
un ultimo all'interno del cambio montato sul terzo albero

ora non so se... le descrizioni che parlano dei 3 valori di coppia (12, 30 e 170nm) implichino che ognuno di questi 3 parastrappi sia tarato a un livello diverso (e che quindi combinati offrano i 3 livelli diversi di coppia) o se uno di questi abbia 3 molle diverse.
Propenderei per la prima versione che permetterebbe facilmente di avere parastrappi funzionanti sia in tiro che in rilascio.

Quindi... se fosse il parastrappi il colpevole... quale dei tre?
quale parastrappi è tarato su quel valore di nm?




"riusciranno i nostri eroi a trovare i malvagi gemelli Klong (cugini di Pdor e nipoti di Kmer) ? "

lo scoprirete (forse) nelle prossime puntate.......la saga continua....... :lol:

Panco sei un grande

Concordo. E' il bello del forum, altro che BMW. Magari mi farebbe anche i tagliandi ;)

Ottima ricerca Panco!!:D:D

Se questo è vero, e se funziona sia in tiro che in rilascio, allora come già detto il parastrappi rimane l'imputato n.1..!!:cool:


a rigor di logica e supponendo una loro entrata in funzione progressiva direi quello tarato più in basso..a 12nm.;)

sgomma...
e quale è quello tarato a 12nm?

...e comunque... non sarei così sicuro...

Se il rumore che si sente in marcia è lo stesso che si sente muovendo a mano la ruota... è possibile che muovendo leggermente con la mano io faccia uno sforzo da 12nm?

se si... ok
...ma se no... allora nessuno dei parastrappi entra in funzione e quindi il rumore non è il "fondo corsa" di un parastrappi, ma qualcos'altro
...magari il "gioco" di un parastrappi (prima di mettere sotto sforzo la molla e di arrivare a fondo corsa)... ma anche banalmente il gioco di qualche coppia di ingranaggi o del giunto cardanico all'attaco sotto il cambio (vicino al piede sinistro)

quindi...

chi è disposto a smontarsi la moto? :lol:

ciao a tutti, alla domanda perchè fà clonk la moto al mio meccanico bmw mi ha risposto che l'albero di trasmissione (cardano) fà una curva in più rispetto al classico boxer per la posizione del motore 6 cilindri e il rumore è dovuto appunto a questo snodo di 90° in più ...... può essere???
io di meccanica nn capisc un azz magari mi ha detto una fregnaccia!!! hiihihihiih

:confused::confused::confused::confused:

è una risposta come un'altra.... ha le stesse probabilità di molte altre di essere plausibile... e di essere una fregnaccia.

Qualsiasi rimando/ingranaggio/paratrappi/accoppiamento è una potenziale fonte di rumore.

Ma se l'ha detto senza esitazione e con faccia e voce sicura.... senza aggiungere altro.... è una fregnaccia :lol:
...di quelle risposte preconfezionate... "così non rompono" (i proprietari)

Ritorno ancora sul fatto che oltre i 3000 giri non lo fa, ma non meno, non lo fa e basta.
Se fosse il cardano lo farebbe sempre, almeno a basse velocità, dove si sente di più, ma anche a 5000 giri in prima o seconda. Secondo me è legato a qualche cosa che girando e aumentando la forza centrifuga sparisce.

mi sembra molto probabile, e magari torniamo proprio sulle ipotesi dei parastrappi (o almeno di quelli o quello che abbia velocità di rotazione in funzione del motore... non della velocità della moto) perchè potrebbe darsi benissimoche il loro funzionamento sia pesantemente condizionato dalle inerzie.

Peraltro, specie i parastrappi con un livello di intervento a basso valore di coppia, mi verrebbe da ipotizzare che gli stessi abbiano un disegno e funzionamento tale per cui siano chiamati in causa quando la cosa ha un senso pratico... ovvero che non siano permanentemente "a tappo" quando il motore in trazione eroga "per disegno" un numero di nm molto maggiore delle loro soglie di intervento.
... e guarda caso, il valore del più "rigido" coincide con il valore di coppia massima erogato dal motore ;)

direi che siamo sostanzialmente tornati al sospetto da me espresso al post 6 ....

mi sembra il gioco dell'oca...:lol::lol::lol:

OK portiamoci avanti nell'indagine...siamo vicini alla soluzione....;)

sembrerebbe che il parastrappi a tre molle differenziate (a triplo stadio) sia posizionato all'esterno della campana frizione:-o, poi però c'è un ulteriore parastrappi :rolleyes:posto tra la coppia conica presente nella scatola del cambio e l'albero di trasmissione, ed ancora un altro parastrappi:rolleyes: è situato all'interno dell'albero di trasmissione.:cool:


ecco la posizione dei famigerati parastrappi:cool:


"Sulla K 1600 è adottata una frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico.
I tecnici si sono concentrati affinché la forza da esercitare sulla leva fosse la minore possibile per far si che l’azionamento risultasse
molto comfortevole.
Proprio per questo motivo il dispositivo di asservimento in frenata, che diminuisce il carico sui dischi e quindi svolge la funzione di antisaltellamento,
nelle fasi di accelerazione sfrutta la coppia motrice per aumentare la pressione esercitata sui dischi.
Questa scelta tecnica ha permesso di caricare il gruppo dischi con
solo tre molle elicoidali che di conseguenza rispetto alla più classica configurazione a sei molle, offrono meno resistenza all’azionamento
della leva al manubrio.
Il dispositivo di asservimento prevede delle rampe che consentono un movimento relativo tra il mozzetto portadischi e il piatto esterno, per
avere un funzionamento morbido e senza rumore sono inoltre presenti tre dischi guarniti di diametro interno maggiorato e una molla a tazza.
Quest’ultima evita lo sbattimento dei dischi quando la frizione
è attuata mentre i tre dischi guarniti aggiuntivi regolano lo slittamento tra il
mozzetto e il piatto esterno.
Sempre per motivi legati al rumore, sulla parte interna del coperchio frizione è
fissata una paratia insonorizzante.
Sull’esterno della campana frizione sono disposte circonferenzialmente
delle molle elicoidali che assolvono la funzione di parastrappi. Si tratta
di un parastrappi a triplo stadio perché le molle hanno rigidezza e lunghezza
differente, in questo modo vengono impegnate in modo sequenziale
all’aumentare della coppia trasmessa.
Il cambio a sei rapporti è realizzato con ingranaggi a denti elicoidali per contenere il rumore e aumentare la superficie di contatto tra i denti senza penalizzare gli ingombri.
La notevole coppia motrice ha richiesto un robusto dimensionamento
dei componenti.
Nel gruppo cambio è presente anche la prima coppia conica e tra quest’ultima e l’albero secondario è posizionato un secondo parastrappi, che tra l’altro
permette un ulteriore riduzione del rapporto. In questo modo il rapporto
di demoltiplicazione della primaria, a denti dritti, viene mantenuto meno
spinto e di conseguenza la frizione è meno ingombrante.
Un terzo parastrappi si trova all’interno dell’albero di trasmissione, che infatti è realizzato con due alberi coassiali uniti tramite gomma vulcanizzata."

:cool::cool:

Grazie...
mi è venuto sonno. :(

Grazie sgomma. Come sempre molto chiaro e preciso. Ma alla fine ... fa clonk e basta! Sta moto è fatta così!

Anch'io "voto" per i parastrappi come causa dei clonk vari. Detto questo, quoto Delbi: lo fa e basta.