Guanaco
29-04-2006, 02:28
Rispondo a questo topic:
http://www.quellidellelica.com/vbforum/showthread.php5?t=69412
La tecnica della derapata viene dallo Speedway, è stata poi mutuata nelle Supermotard e, da qualche anno, trova applicazione anche nelle MotoGP e nelle SBK da oltre 200 CV. L'origine della derapata è dunque di tipo "dirt track". Un'origine che parla di moto in trazione in curva.
Bisogna quindi chiarire una volta per tutte che la derapata di cui stiamo qui parlando c'entra poco con le scodate causate dalle frenate, specie se a ruote bloccate, o dalle scodate in offroad, spesso con moto quasi verticale. Si tratta di due cose piuttosto diverse, anzi di tre cose diverse.
Non mi soffermo su scodate da frenata e in offroad e passo direttamente alle derapate vere e proprie su pista asfaltata, derapate condotte per eseguire una curva intera.
Cominciamo a stabilire a cosa serva la derapata.
Se le ruote della moto seguono un tracciato unico, cioè se il posteriore ricalca l'anteriore, la manovra di attacco e percorrenza della curva dipende essenzialmente dal grip delle gomme e dalla rigidezza del telaio. Questo sono dei limiti che il pilota spesso tende a superare quando attacca molto svelto l'inizio della curva. Oltrepassare questi limiti significa innescare instabilità, perdite di aderenza improvvise o, viceversa, attacchi repentini di aderenza, tutte cose che possono portare fuori o provocare cadute.
Ma ecco che con la scodata tutti i limiti vengono superati a priori, prima ancora di affrontare la curva. In quelle condizioni il grip dei pneumatici conta relativamente e tutti i telai risultano quasi uguali, in quanto di colpo surdimensionati. Conta solo l'equilibrio del pilota, cioè il fattore umano. In derapata le caratteristiche della moto contano, ma molto meno.
Ma non avevamo detto che superare i limiti porta a degli scompensi? Certo, ma qui lo "scompenso", non è repentino, è voluto e programmato in anteprima, quasi come cercando un esorcismo, per modo di dire. La differenza non è da poco, perché, se si è capaci, si diminuisce di molto il rischio di allargare, di cadere o d'innescare pendolamenti. Quest'ultimo punto è importante.
Capita spesso, infatti, che il pneumatico in uscita di curva "attacchi" di botto. Qual'è la conseguenza? Si tratta di ciò che è noto tecnicamente come "caduta high-side in fase di spinta". Si parla volgarmente anche di "effetto catapulta". Se volete dettagli li trovate qui:
http://www.dinamoto.it/DINAMOTO/on-line%20papers/H2_High_side_thrusting/high%20side_thrusting_it.html
In altre parole, con la derapata è possibile controllare di gas, d'inclinazione e di manubrio l'aderenza tra gomma e asfalto. L'attacco dopo derapata non è infatti mai brusco, ma molto dolce, come si vede dal filmato (da me già postato) di questo link:
http://wrc.passoa.chez.tiscali.fr/videos/Gary_McCoy.wmv
Ma ci sono altri vantaggi. Staccare, piegare e poi percorrere la curva a traccia unica senza scartare, oltre a comportare rischi e difficoltà nel controllo continuo del mezzo, determina tempi morti nelle varie fasi. Entrare in derapata significa invece arrivare più veloci sotto la curva, arrivare anche più sotto e, per giunta, già inclinati per percorrerla. E' tutto tempo guadagnato.
Naturalmente, bisogna essere capaci di farlo. E bisogna essere capaci di farlo in modo ottimale, altrimenti si rischia di essere più lenti che con la classica manovra in fasi distinte e con staccata iniziale e relativo inserimento tradizionale. Ma, ormai, una cosa è certa: certe curve conviene prenderle sempre in derapata, si è più veloci, oltre che più omogenei. Ormai lo sanno tutti i piloti. Si tratta di adeguarsi.
Bene, detto tutto ciò, come si esegue la derapata?
Mica sono noccioline. Saperla condurre richiede grande perizia, specie
se si vuole minimizzare il tempo in curva e non fare semplicemente della scenografia. Vediamo di capire.
Innanzitutto, va detto che, essendo la tecnica passata dalle Motard alle moto da Gran Premio o da SBK, le prime potrebbero insegnarci qualcosa. E, infatti, ci sono delle notevoli similitudini. Ma le due tecniche non sono del tutto equipollenti.
Le Supermotard derapano, mentre spesso il pilota mette fuori un piede; inoltre, derapano a velocità relativamente basse. Le moto da oltre 200 CV derapano invece col pilota che è bene in assetto sul mezzo, che si muove solo poco sulla sella e, ovviamente, che tiene i piedi sulle pedane; la derapata avviene infine a una velocità molto elevata. Si tratta dunque di
derapate che presentano aspetti divergenti, specie per l'uscita dalla curva, meno per l'attacco.
Ecco come i piloti dicono di eseguire la loro derapata in controsterzo (ci sono scuole apposite per questo, frequentate persino dagli stessi campioni).
Bisogna innanzitutto arrivare a imboccare la curva molto più rapidi rispetto al caso in cui si volesse un inserimento tradizionale. Bisogna insomma fin da questo momento superare un limite, più che altro un limite psicologico.
Dopodiché si sposta il peso in avanti e si frena in modo deciso, usando il pedale. Però, non bisogna bloccare la ruota, perché altrimenti la moto potrebbe anche scodare nella direzione opposta se si è appena un po' scomposti. E poi si perderebbe velocità e stabilità (momento d'inerzia della ruota).
Appena iniziata la frenata (non è proprio una staccata assassina) si inclina la moto di lato ed ecco che comincia automaticamente a scodare, perché è scarica dietro. E' insomma come se l'anteriore fosse nei binari e il posteriore sulla terra.
Il volante tiene di suo la direzione di prima, dato che la ruota anteriore è vincolata dal rotolamento. Si tratta solo di assecondarlo. Questa manovra è tutto sommato abbastanza istintiva, anche perché il cervello tende a controllare il busto, mentre il posteriore scivola di lato. Non è questa la fase più difficile.
Durante la frenata d'ingresso qualcuno tiene il gas un po' aperto. Infatti, è importante che dopo l'inizio della derapata e a curva imboccata la ruota posteriore (scarica) sia già in trazione. Si mollano i freni e si continua a derapare di motricità. Errore clamoroso sarebbe quello di chiudere di botto il gas a derapata iniziata. Si vola via come ridere. La traiettoria viene dunque controllata col gas e con l'inclinazione e, solo come ultima ratio, di manubrio. Se uno è bravo la becca subito fin dall'inizio, senza dover correggere. I migliori si osservano con grande ammirazione.
In uscita di curva si pigia sulla pedana esterna e, spesso, si spinge sul manubrio dalla parte esterna della curva. Quest'ultima manovra è caratteristica e provoca il raddrizzamento del veicolo, grazie all'effetto giroscopico che trovate a questi due link interni:
http://www.quellidellelica.com/vbforum/showthread.php5?t=69003
http://www.quellidellelica.com/vbforum/showthread.php5?t=69399
Nel filmato di Mc Coy (http://wrc.passoa.chez.tiscali.fr/videos/Gary_McCoy.wmv) si vede bene come l'australiano pigi sulla sua manopola sinistra (a dx nello schermo) alla fine del controsterzo, determinando il raddrizzamento della sua moto. La
forza di torsione applicata al manubrio si trasforma immediatamente in forza d'inclinazione. Questo effetto nelle Supermotard è meno marcato, perché viaggiano più piano.
Il momento in cui si ha il raddrizzamento è importante, proprio per controllare il pericoloso effetto di catapulta di cui si diceva più sopra.
(fonte segretissima)
;)
http://www.quellidellelica.com/vbforum/showthread.php5?t=69412
La tecnica della derapata viene dallo Speedway, è stata poi mutuata nelle Supermotard e, da qualche anno, trova applicazione anche nelle MotoGP e nelle SBK da oltre 200 CV. L'origine della derapata è dunque di tipo "dirt track". Un'origine che parla di moto in trazione in curva.
Bisogna quindi chiarire una volta per tutte che la derapata di cui stiamo qui parlando c'entra poco con le scodate causate dalle frenate, specie se a ruote bloccate, o dalle scodate in offroad, spesso con moto quasi verticale. Si tratta di due cose piuttosto diverse, anzi di tre cose diverse.
Non mi soffermo su scodate da frenata e in offroad e passo direttamente alle derapate vere e proprie su pista asfaltata, derapate condotte per eseguire una curva intera.
Cominciamo a stabilire a cosa serva la derapata.
Se le ruote della moto seguono un tracciato unico, cioè se il posteriore ricalca l'anteriore, la manovra di attacco e percorrenza della curva dipende essenzialmente dal grip delle gomme e dalla rigidezza del telaio. Questo sono dei limiti che il pilota spesso tende a superare quando attacca molto svelto l'inizio della curva. Oltrepassare questi limiti significa innescare instabilità, perdite di aderenza improvvise o, viceversa, attacchi repentini di aderenza, tutte cose che possono portare fuori o provocare cadute.
Ma ecco che con la scodata tutti i limiti vengono superati a priori, prima ancora di affrontare la curva. In quelle condizioni il grip dei pneumatici conta relativamente e tutti i telai risultano quasi uguali, in quanto di colpo surdimensionati. Conta solo l'equilibrio del pilota, cioè il fattore umano. In derapata le caratteristiche della moto contano, ma molto meno.
Ma non avevamo detto che superare i limiti porta a degli scompensi? Certo, ma qui lo "scompenso", non è repentino, è voluto e programmato in anteprima, quasi come cercando un esorcismo, per modo di dire. La differenza non è da poco, perché, se si è capaci, si diminuisce di molto il rischio di allargare, di cadere o d'innescare pendolamenti. Quest'ultimo punto è importante.
Capita spesso, infatti, che il pneumatico in uscita di curva "attacchi" di botto. Qual'è la conseguenza? Si tratta di ciò che è noto tecnicamente come "caduta high-side in fase di spinta". Si parla volgarmente anche di "effetto catapulta". Se volete dettagli li trovate qui:
http://www.dinamoto.it/DINAMOTO/on-line%20papers/H2_High_side_thrusting/high%20side_thrusting_it.html
In altre parole, con la derapata è possibile controllare di gas, d'inclinazione e di manubrio l'aderenza tra gomma e asfalto. L'attacco dopo derapata non è infatti mai brusco, ma molto dolce, come si vede dal filmato (da me già postato) di questo link:
http://wrc.passoa.chez.tiscali.fr/videos/Gary_McCoy.wmv
Ma ci sono altri vantaggi. Staccare, piegare e poi percorrere la curva a traccia unica senza scartare, oltre a comportare rischi e difficoltà nel controllo continuo del mezzo, determina tempi morti nelle varie fasi. Entrare in derapata significa invece arrivare più veloci sotto la curva, arrivare anche più sotto e, per giunta, già inclinati per percorrerla. E' tutto tempo guadagnato.
Naturalmente, bisogna essere capaci di farlo. E bisogna essere capaci di farlo in modo ottimale, altrimenti si rischia di essere più lenti che con la classica manovra in fasi distinte e con staccata iniziale e relativo inserimento tradizionale. Ma, ormai, una cosa è certa: certe curve conviene prenderle sempre in derapata, si è più veloci, oltre che più omogenei. Ormai lo sanno tutti i piloti. Si tratta di adeguarsi.
Bene, detto tutto ciò, come si esegue la derapata?
Mica sono noccioline. Saperla condurre richiede grande perizia, specie
se si vuole minimizzare il tempo in curva e non fare semplicemente della scenografia. Vediamo di capire.
Innanzitutto, va detto che, essendo la tecnica passata dalle Motard alle moto da Gran Premio o da SBK, le prime potrebbero insegnarci qualcosa. E, infatti, ci sono delle notevoli similitudini. Ma le due tecniche non sono del tutto equipollenti.
Le Supermotard derapano, mentre spesso il pilota mette fuori un piede; inoltre, derapano a velocità relativamente basse. Le moto da oltre 200 CV derapano invece col pilota che è bene in assetto sul mezzo, che si muove solo poco sulla sella e, ovviamente, che tiene i piedi sulle pedane; la derapata avviene infine a una velocità molto elevata. Si tratta dunque di
derapate che presentano aspetti divergenti, specie per l'uscita dalla curva, meno per l'attacco.
Ecco come i piloti dicono di eseguire la loro derapata in controsterzo (ci sono scuole apposite per questo, frequentate persino dagli stessi campioni).
Bisogna innanzitutto arrivare a imboccare la curva molto più rapidi rispetto al caso in cui si volesse un inserimento tradizionale. Bisogna insomma fin da questo momento superare un limite, più che altro un limite psicologico.
Dopodiché si sposta il peso in avanti e si frena in modo deciso, usando il pedale. Però, non bisogna bloccare la ruota, perché altrimenti la moto potrebbe anche scodare nella direzione opposta se si è appena un po' scomposti. E poi si perderebbe velocità e stabilità (momento d'inerzia della ruota).
Appena iniziata la frenata (non è proprio una staccata assassina) si inclina la moto di lato ed ecco che comincia automaticamente a scodare, perché è scarica dietro. E' insomma come se l'anteriore fosse nei binari e il posteriore sulla terra.
Il volante tiene di suo la direzione di prima, dato che la ruota anteriore è vincolata dal rotolamento. Si tratta solo di assecondarlo. Questa manovra è tutto sommato abbastanza istintiva, anche perché il cervello tende a controllare il busto, mentre il posteriore scivola di lato. Non è questa la fase più difficile.
Durante la frenata d'ingresso qualcuno tiene il gas un po' aperto. Infatti, è importante che dopo l'inizio della derapata e a curva imboccata la ruota posteriore (scarica) sia già in trazione. Si mollano i freni e si continua a derapare di motricità. Errore clamoroso sarebbe quello di chiudere di botto il gas a derapata iniziata. Si vola via come ridere. La traiettoria viene dunque controllata col gas e con l'inclinazione e, solo come ultima ratio, di manubrio. Se uno è bravo la becca subito fin dall'inizio, senza dover correggere. I migliori si osservano con grande ammirazione.
In uscita di curva si pigia sulla pedana esterna e, spesso, si spinge sul manubrio dalla parte esterna della curva. Quest'ultima manovra è caratteristica e provoca il raddrizzamento del veicolo, grazie all'effetto giroscopico che trovate a questi due link interni:
http://www.quellidellelica.com/vbforum/showthread.php5?t=69003
http://www.quellidellelica.com/vbforum/showthread.php5?t=69399
Nel filmato di Mc Coy (http://wrc.passoa.chez.tiscali.fr/videos/Gary_McCoy.wmv) si vede bene come l'australiano pigi sulla sua manopola sinistra (a dx nello schermo) alla fine del controsterzo, determinando il raddrizzamento della sua moto. La
forza di torsione applicata al manubrio si trasforma immediatamente in forza d'inclinazione. Questo effetto nelle Supermotard è meno marcato, perché viaggiano più piano.
Il momento in cui si ha il raddrizzamento è importante, proprio per controllare il pericoloso effetto di catapulta di cui si diceva più sopra.
(fonte segretissima)
;)