Come aumentano la coppia?

[Luponero]

Di motori motociclistici identici per cubatura e cavalli ma con coppie diverse?
Parlo dello stesso motore Harley.

[Flying*D]

semplice, la diminuiscono, devi guardarla dal lato opposto...

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[maurodami]

Tramite mappa centralina.

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[Luponero]

Tecnicamente danno più benzina? Cioè è la mappatura che tira fuori più o meno coppia sullo stesso motore?

[maurodami]

Anricipi e tempi di iniezione.

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[luigiface]

Forse anche tempo di incrocio valvole, cioè per quanto gradi di rotazione dell'albero motore lo scarico resta aperto, nella fase di scarico, insieme alle valvole di aspirazione.

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[okpj]

esatto, cambiando le camme si può modificare pesantente la curva di coppia di un motore.

[chuckbird]

I cosiddetti scambi di coppia

[Flying*D]

se cambi le camme cambia anche la potenza..

[Luponero]

Ha ragione Flying, non toccano l'albero.

[bim]

50 anni fa vendevano la Ducati mark3 350 o 450 non ricordo, con in dotazione un asse a camme supplementare
Per poter cambiare le caratteristiche del motore in base alle proprie esigenze
Ma non c’erano tutte le possibilità che ci sono ora con le centraline, comunque per cambiare le caratteristiche, per la parte meccanica su cambia la fasatura con un diverso asse a camme

[Michelesse]

La cosa più semplice é che sia una svista nei dati dichiarati....
Se la potenza massima é uguale in entrambi i motori, con la stessa cilindrata.
Oppure hanno valori di alesaggio e corsa differenti e quello con maggior coppia ha la corsa più lunga

[yuza]

Stessa coppia, diversa potenza ci sta, basta farlo girare più in alto
Stessa potenza, diversa coppia mi pare più difficile

[Flying*D]

con l'elettronica attuale possono sicuramente limitare la coppia, di sicuro sulle auto..

[aspes]

prendendola alla lontana due motori aspirati di uguale cilindrata erogano piu' o meno la stessa coppia come valore assoluto, ma possono avercela spalmata su curve diversissime, il che produce anche potenze che possono essere diversissime.
DI regola fai conto circa 10 Nm ogni 100 cc
Quindi un 1000 avra' circa 100 Nm di coppia, poco piu' o poco meno a second adi quanto e' "riuscito bene" come disegno e come fluidodinamica.
Chiaramente con due motori uguali , puoi ancora fare notevoli differenze, anche se meno accentuate.
Ma ognuno di noi sa benissimo che un motore elaborato puo' avere una potenza molto diversa dal medesimo non elaborato, a seconda di quanto si "spinge" l'elaborazione.
Ma occorre sgombrare il campo da ogni equivoco !
prendiamo un motore HD come era quello 1200 della sporster e conforntiamolo col Buell di alcuni anni fa che da questo derivava.
Il Buell aveva una potenza quasi doppia, ma la coppia e' tanta uguale all'incirca, proprio perche' questa dipende dalla cilindrata.
Semplicemente, essendo la potenza = coppia x giri, se sposti il punto di massima coppia verso gli alti regimi , la moltiplicazione sara' fatta usando un numero di giri piu' elevato e la potenza sara' molto piu' elevata, ma la coppia sara' uguale, solo espressa a giri diversi.
Ovviamente tale motore "sportivo" in basso sara' fiacco perche' si moltiplicheranno pochi giri x poca coppia.
In definitiva, dati due motori uguali con l'elettronica puoi "tagliare" la coppia (e non aumentarla !) mentre lasciando tutte le misure geometriche uguali puoi cambiare le fasi di aspirazione e/o scarico con un albero a camme diverso.
QUesto non fara' altro che SPOSTARE la coppia a regimi diversi, non aumentarla.
Se cerchi tiro in basso la sposterai ai giri bassi in modo che anche se i giri sono pochi la moltiplicazione sia abbastanza sostenuta, e otterrai un motore molto da "tiro" che mura appena superi i giri medi.
SE cerchi potenza la sposterai ai giri alti per i motivi detit prima.
Ma i valori assoluti dipendono al 90% dall cilindrata e un 10% dalla buona riuscita della termica a livello di riempimento volumetrico

[aspes]

Stessa potenza, diversa coppia mi pare più difficile

dipende a che regimi tale coppia si esprime. I valori assoluti a parita' di cilindrata e addirittura architettura motore cambiano forse di pochissimo.

[Luponero]

La mia domanda era riferita a tutti i modelli Harley che montano il nuovo motore 114.
Hanno tutte 93 cavalli ma la coppia è molto diversa, si va dai 145 nm ai 165 nm, modelli diversi ma motore identico.
Tutte con 93 cv a 5020 giri.
E tutte con la coppia massima a 3000 giri.
Almeno così recita la scheda tecnica.

[Boxerfabio]

Mi sa che scrivono dati a cavolo. 90cavalli li ha la 107.
114 dovrebbe averne 97 credo. Ma poco importa.
Non ti fidare dei dati scritti perché sono pieni di errori

[maurodami]

Lo spiego mooolto semplicemente senza entrare nel tecnico ,visto che non serve.
Soluzione A: se cambi le camme, a parità degli altri parametri, è cambiato l'anticipo
Soluzione B=modifichi la mappa anticipi senza cambiare le camme.
Soluzione C=A+B= cambiare anticipi e camme.
In tutti i casi per avere più potenza vanno modificati i tempi di iniezione (più benzina).
Comunque in sintesi il comune denominatore è l'anticipo ed i tempi di iniezione (più benzina).
Poi andrebbero riequilibrati anche aria immessa (filtro/airbox) e scarichi.

[Michelesse]

Inzomma.... :(

[maurodami]

Ti porto altro esempio. Per Ducati 999, S2R, Mts1000, ecc., vendevano un kit Ducati Performance, centralina+scarichi +filtro "aperti" che aumentata i cavalli, senza toccare il motore.

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[Flying*D]

per me ha ragione boxerfabio e hanno toppato a scrivere...

ho controllato sul sito olandese e 150nm ce l'hanno sul 107, sul 114 dicono 163 e 164...

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[aspes]

Maurodami, quello che definisci anticipo io lo definirei fase . L'anticipo normalmente e' definito quello in angolo prima dello scoccare della scintilla e riguarda solo l'accensione.
COn le camme puoi variare l'alzata valvola e sopratutto la lunghezza delle fasi di aspirazione, di scarico, e anche l'incrocio (forse pensavi a questo quando hai detot anticipo?), ovvero il tempo angolare in cui aspirazione e scarico sono lievemente aperti insieme, e che (non c'e' nel ciclo 4t della scuola guida...) serve a sfruttare le onde di pressione per aspirare i gas freschi sfruttando il "vuoto" che si lasciano dietro quelli di scarico. Vedasi il famoso ducati 11 gradi, che era proprio l'incrocio, ridotto rispetto ai motori piu' cattivi.
Tornando ai motori Hd di cui diceva luponero , stante l'uguaglianza,l'unica psiegazione potrebbe essere una lieve castrazione elettronica di quello con meno coppia. Poi la potenza e' uguale in quanto al regime in cui viene ottenuta puo' benissimo la coppia essere uguale. In altre parole, posso "deprimere" la curva ai medi lasciandola invariata sotto e sopra. E ai medi un motore cosi' ha il massimo valore di coppia.

[dpelago]

Tornando ai motori Hd di cui diceva luponero , stante l'uguaglianza,l'unica psiegazione potrebbe essere una lieve castrazione elettronica di quello con meno coppia..

Premesse le Tue indubbie ragioni, propendo decisamente per un errore nella scheda tecnica.

Perchè mai complicarsi la vita declinando i propulsori in maniera impercettibilmente differente ? Fosse anche semplice castrare elettronicamente il propulsore, banali motivazioni di economie produttive, indurrebbero qualsiasi mente "sana" a mantenere i settaggi invariati.

Tanto alla fine, chi mai se ne accorgerebbe, soprattutto su di un bicilindrico simile ?

Dpelago Ducatoi MTS 1260 Enduro

[Luponero]

ho controllato sul sito olandese e 150nm ce l'hanno sul 107, sul 114 dicono 163 e 164...


Prova a vedere le Softail con il 114.

[meCoyòn]

ma tutto dipende del albero o biella corta o lunga e diametro pistone

siamo un po piu chiari 2 cilindri 500 cc fanno un 1000 cc ok motore bicilindrico 1000 cc

coppia alta
diametro pistone 10 cm cilindro corto albero motore corsa bassa, biella corta RPM 7000 giri 100 Nm di coppia


coppia bassa

diametro pistone 7 cm, cilindro lungo, albero motore corsa lunga, biella lunga RPM 3500 giri 100 Nm

come potete vedere un motore con rispetto a un altro in 1 minuto a fatto il doppio di giri e la stessa potenza logicamente a una corsa corta sul albero motore e dire gira moltissimo COPPIA ALTA e molta velocita finale

il altro e tutto il contrario e piu trattore gira poco in 1 minuto, albero, biella e cilindro sono lungi ci vuole piu tempo per fare i 4 tempi del motore, per questo a meno RPM pero arriva a la maggiore COPPIA BASSA ( forza de spinta ) a 3500 giri e meno velocita finale.

Allora posiamo capire che la coppia va gestita per la lunghezza della corsa del albero motore che lui obbliga a avere una biella piu lunga e un pistone con meno diametro e un cilindro piu lungo,,
questi sono i 3 pezzo motore che gestiscono la coppia a pari cilindrata.

meCoyòn

[Michelesse]

Ne ho confrontate due con lo stesso motore 114, hanno si valori di coppia differenti, ma a diversi regimi di rotazione, e quindi potenze diverse.
155Nm a 3000 contro 160Nm a 3500, valori diversi a regimi diversi, è giusto...

[maurodami]

Se hanno gli stessi cavalli ma a parità di regime hanno coppie diverse, potrebbero avere mappe lievemente diverse ovvero con curve diverse.

[Luponero]

155Nm a 3000 contro 160Nm a 3500, valori diversi a regimi diversi, è giusto...

Vero ma quella che ha 160 nm ha anche 3 cavalli di meno.
Mentre i Touring hanno 163-164-165 nm tutti a 3000 giri.

[chuckbird]

Ma 3000 giri è il regime al quale si verifica la coppia massima.
Non vuol dire che a 3000 giri si ha anche la potenza massima.

[Luponero]

Certo, la coppia massima.

[aspes]

solo per dire, nella sarabanda di mecoyon....molta gente crede che la corsa sia legata alla lunghezza della biella, persino le riviste fanno questo errore. La corsa dipende da come e' fatto l'albero, dalla distanza tra il perno di biella e quello dell'albero.E' il doppio di questa distanza, come e' intuitivo. La biella puo' essere lunga o corta e la corsa non cambia e cosi' la cilindrata. Piuttosto se la biella e' corta il motore e' piu' compatto in verticale ma la biella si inclina molto nella sua corsa, originando forti spinte laterali sulla parete del cilindro che portano usura e attrito.Se la biella e' lunga ci sono meno spinte laterali del pistone sulla parete del cilindro e quindi minori attriti, ma la biella pesa di piu' e il motore e' piu' "alto". Come al solito si fanno compromessi.

[Luponero]

Questo lo sapevo, tant'è che se aumenti o diminuisci la corsa devi cambiare l'albero.

[aspes]

certamente, in tal caso se tutto il motore resta invariato e per esempio diminuisci la corsa allunghi un poco le bielle per arrivare al medesimo punto morto superiore di prima e guadagni pure in attriti. Ma questo e' obbligatorio se vuoi tenere il monoblocco cilindri alto uguale.

[Michelesse]

E riduci la cilindrata...

[bim]

Attenzione c’è’ qualche errore
Se là bielle e’ piu’ corta non riduci la cilindrata.....

[bim]

Mi fate venire voglia di prendere un’Harley, magari la 1250 nuova da 145 cavalli non ricordo la coppia

[bim]

E’ un peccato invecchiare, col coronavirus poi....

[Diavoletto]

Il bicilindrico ha la doppia coppia ?

[Boxerfabio]

Luponero:
Di 114 ne esistono di 3 tipi:
114 raffreddati olio/aria con contralbero montati rigidamente su telaio softail dopo 2018
114 raffreddati olio/aria senza contralbero montati elasticamente sui touring non Limited
114 raffreddati olio/aria/acqua senza contralbero montati elasticamente sulle Limited
Forse ricordo male ma il 114 più cattivo è quello montato sulla FXDR, non so se ha camme dello stage 2 già di serie o se avendo filtro dinamico di serie ha una mappa diversa.

[Luponero]

La FXDR ha 3 cavalli in meno ma più coppia delle altre Softail.
I Touring sono tutti più potenti e con più coppia.

[bim]

Poi confondete diagramma di distribuzione, cioe’ come si muovono le valvole con accensione (anticipo di ...) cioè quando schiocca la scintilla
Aspes intervieni subito, se qualche esterno legge il forum facciamo una magra figura....

[maurodami]

Se avete altri dubbi confrontate le due mappe (mappe anticipi e tempi di iniezione....cosi vediamo se ci capiamo)......stop con la teoria e passiamo alla pratica... ehm...ECM

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[Diavoletto]

...rotfl.....

[Michelesse]

Attenzione....
Se là bielle e’ piu’ corta non riduci la cilindrata.....

Ma Aspes parlava di ridurre la corsa, che ottieni solo cambiando l'albero motore...

[maurodami]

Cambiando l'albero con uno con gomiti diversi, aumenti o diminuisci la corsa; quindi aumenti o diminuisci la cilindrata.

[Poz]

si ma ... e il telaio ?

@Diavoletto: mi autobanno ...

[Flying*D]

insomma basta alzare il gomito..

[yuza]

E' tutta una questione di pianale in realtà...

[aspes]

Attenzione c’è’ qualche errore
Se là bielle e’ piu’ corta non riduci la cilindrata.....

la riduci nella ipotesi di cui al messaggio sopra il tuo. Se tu prendi un motore e vuoi tenerlo TALE E QUALE come componenti, se cambi l'albero motore per ridurre la corsa (e quindi la cilindrata a pari alesaggio) , devi allungare la biella altrimenti non arriva piu' al punto morto superiore. Altrimenti accorci la bancata cilindri, ma e' ben piu' impegnativo.
Parimenti se aumenti la corsa (e quindi aumenti la cilindrata), oltre a cambiare l'albero accorci la biella altrimenti ti sfonda la testata a meno di "allungare" il blocco cilindri.
In entrambi i casi cambiare le bielle non porta alla conseguenza di modificare la corsa, come erroneamente qualucno crede (compresa la stampa a volte), ma e' necessario per mantenere invariato il blocco cilindri come altezza. Insomma, cambiare le bielle e' una conseguenza, non una causa del modificare la corsa

[aspes]

Se avete altri dubbi confrontate le due mappe (mappe anticipi e tempi di iniezione....cosi vediamo se ci capiamo)......stop con la teoria e passiamo alla pratica... ehm...ECM

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ma e' solo questione di terminologia corretta.
L'anticipo correntemente e' quello di accensione rispetto al PMS delle candele
Talvolta si dice "fare la messa in fase" per intendere la regolazione dell'anticipo. Quello che si faceva muovendo lo spinterogeno ai tempi delle puntine nelle auto.
Questo puo' portare a confondere con la fase del diagramma di distribuzione che altro non e' che la durata angolare dell'apertura delle valvole.
E anche qui si puo' parlare di "messa in fase corretta" quando si cambia la cinghia nel senso di avere gli alberi a camme nella corretta fase rispetto all'albero motore.
Insomma, fase di accensione e fase di distribuzione, in ogni caso esprimibile in angolo cosi' si prescinde dal numero di giri che imporrebbe di esprimerlo in tempi.
Poi c'e' quello che riguarda l'iniezione che a sua volta ha tempi valutabili anch'essi in angolo, in coordinazione all'angolo opportuno di anticipo in base alle mappe di cui parli tu. Anche qui si puo' parlare di tempi di iniezione in millisecondi, o di angolo, ed entrambi variano in maniera piuttosto complessa appunto in base alle mappe che ormai tengono conto di mille variabili. DI fatto al giorno d'oggi la regolazione dell'anticipo con lo spinterogeno e' sparita.
Non e' teoria, e' solo usare i termini giusti.

[aspes]

a ulteriore chiarimento tra angoli e tempi prendiamo ad esempio un motore normalissimo a fasatura di distribuzione fissa . Per semplicita'.
Se io dico che il diagramma di distribuzione e' di X gradi per l'aspirazione (in realta' devo dire anche da quando parte rispetto al PMS) esprimo che per esempio la valvola di aspirazione si apre 15 gradi prima del punto morto superiore e si chiude dopo aver fatto per esempio 45 gradi di albero motore .
Quindi ho detto con precisione quando si apre e quanto tempo sta aperta.
Se io lo avessi espresso in tempi, ovvero in millisecondi, questo varierebbe al variare dei giri, perche' e' evidente che piu' giro alto e meno tempo impiego a coprire gli stessi gradi.
Quindi sarebbe assai complicato dirla in tempi, perche' questi variano al variare dei giri.

[maurodami]

Non a caso avevo scritto che......Lo spiego mooolto semplicemente senza entrare nel tecnico ,visto che non serve........, anche per farmi comprendere da chi non ha studiato "meccanica applicata alle macchine e macchine", "fisica tecnica" e materie similari..............comunque, ci siamo capiti.

[aspes]

certamente !

[Diavoletto]

E qui?......