Visualizza la versione completa : pistoni diversi
Non so moltissimo di motori, ma mi chiedevo se ne esistono che hanno dimensioni diverse tra loro, che ne so, un 5 cilindri con 2 da 300 cc e 3 da 200 cc per esempio.
Se si, che vantaggi porta?
Se no, perche' nessuno lo ha mai fatto?
chuckbird
24-09-2013, 15:05
La cosa non è possibile a causa degli elevatissimi squilibri che si avrebbero sull'albero.
Si fa tanto per bilanciare le vibrazioni regolarizzando e uniformando la distribuzione dei carichi (sequenzialità) sul manovellismo. Una tecnica è quella di aumentare i punti in cui vertono le spinte (6 cilindri in linea).
Figurati se si mettono a fare motori con cilindri sfalsati :lol:
In passato sono stati fatti esperimenti strani con motori a 2 tempi.
Purtroppo non ricordo la marca (potrebbe essere Rumi o Iso), ma ricordo bene l'immagine di un motore che aveva un pistone abbinato ad un altro di diametro inferiore ed entrambi collegati ad una biella con forma grossomodo ad Y. La manovella era unica ed il motore era un monocilindrico... bicilindrico!
Credo che lo scopo di questa inusuale conformazione fosse quella di separare meglio la miscela fresca dai gas combusti. Non ho notizie di altri motori del genere; probabilmente il gioco non valeva la candela.
Tutto questo è stato recuperato da polverosi meandri della memoria, pertanto non è garantito al 100%. Sorry...
ma... pensavo... un 5 cilindri potrebbe avere 2 pistoni da 300 e tre da 200, non sarebbe meglio? Potrebbero lavorare in coppia quelli da 300 ed in terna quelli da 200, ottenendo un bilanciamento che è sicuramente meglio di 5 da 200.
Francamente mi sembra una complicazione inutile ed è tutto da dimostrare che funzioni bene.
Premettendo che non sono un tecnico, già non mi spiego l'utilità di un 5 cilindri "normale", quando un 4 crea molti meno problemi ed un 6 gira più "rotondo".
Un 5 cilindri così strutturato, a mio parere, è una ricerca di rogne. :confused:
il motore ISO citato da Bassman funzionava come un mono, fu preceduto dai famosi garelli degli anni 20. Lo scopo del cilindro sdoppiato era come detto cercare di non buttare nello scarico troppi incombusti, in tempi in cui non c'erano le espansioni e non avevano ancora fatto i travasi alla moderna. PEr lo stesso scopo i pistoni avevano in alternatica al cilindro sdoppiato un curioso deflettore per deviare i gas travasati verso la candela e non sputarli incombusti allo scarico.
Fare un motore convenzionale con cilindri a cubatura diversa non porta nessun vantaggio, solo vibrazioni, erogazione che associa il peggio dei due e componentistica non unificata.
I 5 cilindri in linea sono fatti solo per sfruttare componentistica nata per i 4 e ampliare la gamma .
nicola66
25-09-2013, 15:26
perverso vero?
http://www.pattakon.com/patop/PatOP1.gif
http://www.pattakon.com/patop/PatOPbw.gif
nicola66
25-09-2013, 15:31
il pistone passivo centrale d'equilibratura del t-max
http://qs2145.pair.com/autotlkq/media/technology/motorcycles/2009_xp500_08.jpg
Claudio Piccolo
25-09-2013, 15:42
perverso vero?
i due cilindri contraposti possono funzionare benissimo come schiaccianoci, dallo scarico uscirebbero gustosi gherigli tostati. :razz:
i due contrapposti potrebbero essere un compressore meccanico..
oppure se i due contrapposti sono come nei motori in cui fa da camera di scoppio lo spazio tra i due e' un modo perversissimo per fare un quasi mono 4T che fa uno scoppio ogni giro.E a giudicare dalla foggia del pistone l'accrocchio e' moderno, non antico.
PATERNATALIS
25-09-2013, 17:02
il pistone passivo ]
Pistone e passivo sono un ossimoro.......:lol::lol:
Roberbero
25-09-2013, 18:20
perverso vero?
Bellissimo, dove l'hai trovato?
Una volta, ai tempi che la motogp che dava un vantaggio di peso ai frazionamenti dispari e la ducati era indecisa se fare un 2 o un 4, feci un calcoletto di come poteva essere una motogp 3 cilindri a V90°.
Per essere equilibrata il pistone grosso doveva pesare come i 2 piccoli.
Mi veniva, mi pare, 104mm per il grosso e 80-82 per il piccolo.
Con un criterio di similitudine, ero partito con i dati delle Ducati SBK, avevo calcolato 210 CV.
jocanguro
26-09-2013, 12:05
Nicola ...
bellissimo ...
tremendo ..
ma dove l'hai trovato ??
spiegazione:
volevano per forza riciclare un albero motore da auto a 4 gomiti ....
:D:-p:lol:
spiegazione seria:
forse i due a sinistra sono un compressore dei gas di aspirazione che poi passano nella camera del pistone di destra che è quello vero !!
ma sempre uno scoppio ogni 2 giri , se è un 4 tempi ...:rolleyes:
chuckbird
26-09-2013, 12:22
A proposito di motori strani, sono da citare alcuni motori ferroviari con i cilindri che, a coppia, condividono la stessa camera di combustione... dei quali chiaramente non riesco a trovare alcuna immagine.
Forse ti riferisci a motori a cilindri contrapposti (1 cilindro con 2 pistoni all'interno), come il COMMER TS3?
http://en.wikipedia.org/wiki/Commer_TS3
chuckbird
26-09-2013, 12:29
No, quella categoria fa parte dei motori boxer.
Parlo proprio di due distinti cilindri paralleli con pistoni omocinetici le cui camere di scoppio sono comunicanti.
nicola66
26-09-2013, 12:33
uno di questi
http://www.kawasakitriplesworldwide.com/triples/gallery/dkw/DKWEngineLayouts.jpg
nicola66
26-09-2013, 12:46
questo è OT ma non si sa mai
http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/POWER/unusualICeng/cam-IC/Marchetti%20anim%204.gif
Quel tizio (http://www.pattakon.com/) è perverso!
http://www.pattakon.com/PPE_files/ppe_i4.gif
bobo1978
26-09-2013, 13:19
Nico,quello è un motore DeBei?
There's only one way to soothe my soul
Flying*D
26-09-2013, 13:30
http://www.pattakon.com/patop/PatOPbw.gif
con questo si potrebbe fare un GS 4 cilindri...:-o
nicola66
26-09-2013, 13:32
Nico,quello è un motore DeBei?
There's only one way to soothe my soul
http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/POWER/unusualICeng/cam-IC/cam-IC.htm
chuckbird
26-09-2013, 13:53
uno di questi
Non proprio.
Quelli raffigurati sono schemi che presumo conducano a dei prototipi.
Mentre io ti parlo di qualcosa realmente esistente (ti parlo, ovvero ti racconto... in quanto, ripeto, non sono in grado di fornire immagini o dettagli).
Nel mio caso l'effetto dell'espansione dei gas agiva contemporaneamente su entrambi i cieli dei pistoni che insistevano su due manovelle diverse ma omocinetiche.
In pratica l'effetto è lo stesso di un grosso motore monocilindrico diviso in due.
L'accorgimento era utile appunto per evitare di disporre di motori con cilindrate unitarie enormi, splittando il carico su due gruppi distinti ma completamente paralleli in tutto, anche a livello di fase.
Motori lenti ma con coppie enormi... utili nei convogli di manovra.
P.S.: Cmq non ho ben capito come fanno a funzionare i motori raffigurati che hai postato.
Junkers Jumo, se intendevi questo, chuck, era un disel per aerei
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/22/Jumo205_cutview.JPG/800px-Jumo205_cutview.JPG
non era usato anche uno schema cosi' su certi camion lancia di tantissimi anni fa?
http://i44.tinypic.com/24mdbvr.jpg
Poiche' non lo si capisce dal disegno, vi informo che ogni pistone ha 3 bielle.
1 interna piu' pesante che va su un albero motore.
2 esterne piu' leggere (meta' peso della pesante) che vanno in coppia sull'altro albero motore.
L'altro pistone ovviamente ha le bielle accoppiate sugli alberi in modo inverso.
Questo fa' si che i cilindri siano in asse, con movimenti opposti, 2 alberi motori controrotanti ... insomma zero vibrazioni.
Il boxer definitivo?
Bello, eh ... :cool:
nicola66
26-09-2013, 19:16
la negazione di tutte le regole base della motoristica.
cmq si deduce che a fare delle inutili ed inefficienti complicazioni son capaci in tanti, mentre ottenere il massimo col minimo è un'impresa.
progetto dell'UCAS (ufficio complicazione affari semplici), in pratica un bicilindrico che pesa,costa e ingombra piu' di un 4, con gli attriti moltiplicati, e chi se ne fotte dei cilindri in asse......:lol:
orpo! su qde sarebbe la fine dei perculamenti!
Esercizi fini a loro stessi, direi.
Il fatto che non abbiano fatto proseliti, mi pare indichi che non valesse la pena di proseguire su quella strada.
jocanguro
27-09-2013, 09:50
ma voi siete matti....
ma vi capisco ...
bellissimi disegni e divertenti spiegazioni,
mi ci impacchio anche io alla grande ...
L'anno scorso al museo della scienza e tecnica di berlino l'ho visto dal vero e toccato con mano, lo junkers jumo 6 cilindri 12 pistoni, è enorme , sarà lungo circa un metro e mezzo e alto più di un metro ,... un bestione ...
"bellissimo" !!!!!!:D:D:D
quei motori stellari con camme e bielle strane sono proprio da malato mentale ...:mad:
Vabbe' ... allora vi segnalo questo link relativo ad "UNUSUAL INTERNAL COMBUSTION ENGINES":
http://www.douglas-self.com/MUSEUM/POWER/unusualICeng/unusualICeng.htm
E' una sezione di un sito che contiene molte altre "stramberie":
http://www.douglas-self.com/MUSEUM/museum.htm
Interessante, nevvero?
chuckbird
27-09-2013, 10:15
Cmq io intendo una cosa così:
http://img809.imageshack.us/img809/3908/ek2q.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/809/ek2q.jpg/)
Ovviamente pluricilindrico a gruppi di due.
(Mi scuso per il disegno orrendo)
Urca ... che disegno ... la posizione degli spinotti dei pistoni mi pare litighi con la disposizione dell'albero motore ... :lol: ... comunque:
http://en.wikipedia.org/wiki/Split-single
???
chuckbird
27-09-2013, 10:25
Concettualmente trattasi di un cilindro sdoppiato (probabilmente era un diesel a due tempi, ora non ricordo).
Il concetto è espresso dal disegno che ho postato: una singola camera di combustione comune per due cilindri totalmente paralleli.
L'applicazione era comunque ferroviaria.
Cmq è inutile parlarne senza avere nulla da raffrontare.
Grazie PMiz, ho scoperto ora che il Doppelkolbenmotor ha equipaggiato alcuni modelli Puch negli anni '50-'60 :)
http://www.youtube.com/watch?v=_6aKX5ydbDs
Normativa Euro sottozero...
Concettualmente trattasi di un cilindro sdoppiato (probabilmente era un diesel a due tempi, ora non ricordo).
Il concetto è espresso dal disegno che ho postato: una singola camera di combustione comune per due cilindri totalmente paralleli.
L'applicazione era comunque ferroviaria.
Cmq è inutile parlarne senza avere nulla da raffrontare.
http://www.scuderiaghezzi.com/motoreiso.htm
sartandrea
27-09-2013, 11:57
certo che una volta per complicarsi la vita....
xAspes
erano il Lancia Ro degli anni '30 e il motore era un diesel 2T bicil. a 4 pistoni contrapposti costruiti su licenza Junkers
http://gabbero.it/media/6474/motore_lancia_ro.ro._3.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/it/9/93/LanciaRoNM_base.JPG
comunque il cilindro,sdoppiato , come da link di pmiz e come dicevo (garelli, dkw, iso) era diffuso prima del brevetto schnurle dei travasi di lato e pistone piatto
sapevo che ne avrei viste delle belle... quante ne sapete...!!!
Anche in tempi recenti, la Honda ha detto la sua con i pistoni "ovali".
Certo, in confronto alle soluzioni qui riesumate, il motore Honda è di una semplicità incredibile. Anche questo non ha avuto seguito; probabilmente i costi di realizzazione dei cilindri e dei pistoni erano troppo elevati rapportandoli agli eventuali vantaggi (sempre che effettivamente ce ne fossero). Se non ricordo male, lo scopo di questa notevole realizzazione era quello di ottenere rendimento prossimo a quello di un motore di pari cilindrata ma con numero di cilindri doppio.
ma dico io....
non vi basta che i nostri siano quasi tutti disassati?
Che siano tentativi per riassestare automaticamente i boxer malriusciti?
. Se non ricordo male, lo scopo di questa notevole realizzazione era quello di ottenere rendimento prossimo a quello di un motore di pari cilindrata ma con numero di cilindri doppio.
era quello il motivo, aggirare il regolamento della classe 500 che imponeva 4 cilindri, niente altro
nicola66
28-09-2013, 13:40
viene cmq da chiedersi perchè agli arbori a fronte di decine di progetti (alcuni fin troppo fantasiosi) che si basavano su principi dinamici diversi, poi si sia affermato a livello planetario il sistema a pistoni, che fra tutti forse è il meno logico, dato che trasformare un moto alternato in uno rotativo/continuo non è proprio una furbata.
Io credo che la similitudine di funzionamento con le macchine a vapore lo abbia purtroppo avvantaggiato.
chuckbird
28-09-2013, 13:45
il sistema a pistoni, che fra tutti forse è il meno logico, dato che trasformare un moto alternato in uno rotativo/continuo non è proprio una furbata.
:lol::lol::lol:
E quale altro sistema migliore conosci per massimizzare ed ottimizzare lo sfruttamento dell'espansione di un gas?
La trasformazione da moto rettilineo a moto rotativo avviene mediante il sistema a manovella... uno dei fondamenti dei sistemi meccanici inventati dall'uomo... forse subito dopo quello della ruota.
Ruota -> manovella -> carrucola ... grazie a questi tre capisaldi l'umanità è oggi come la conosciamo noi :lol:
nicola66
28-09-2013, 13:57
io non metterei in relazione la manovella con l'espansione dei gas nei motori a pistoni endotermici perchè li separano almeno 2.000 anni.
chuckbird
28-09-2013, 14:00
Non fare il sofista... dimmi quale altro sistema proporresti se non quello a pistoni... :)
nicola66
28-09-2013, 14:14
io non propongo niente, la mia era una considerazione retroattiva di 80 anni.
Tra la fine dell'800 ed i primi anni 30 sono stati inventati diversi modi meccanici per sfruttare sta benedetta espansione dei gas, tra cui alcuni già rotativi di loro, il Wankel sicuramente il + famoso. Più o meno tutti all'epoca partivano come "debuttanti" con le stesse possibilità di prevalere. Ha vinto se non il meno logico sicuramente uno tra i meno redditizi.
chuckbird
28-09-2013, 14:21
I metodi inventati... tra cui quello del motore a pistoni rotativi si sono dimostrati a dir poco pessimi al confronto del classico sistema a pistone abbinato al meccanismo biella/manovella.
Pessimi per una moltitudine di motivi, in primis, il più importante, quello del rendimento.
Non c'è nulla di logico o illogico in questo...
L'assieme funziona per sfruttare il sacrosanto principio di espansione del gas e non vi è altro meccanismo così efficiente ed affidabile dal punto di vista del rendimento volumetrico.
Si parte dai mezzi che si hanno a disposizione (nel caso specifico la pressione di un gas ottenibile in qualsiasi maniera) e si sfrutta il miglior metodo per utilizzarli.
Andato relativamente o.t., anche nel campo delle pompe, quantità di liquido a parte, il tipo a pistoni è quello più affidabile e teoricamente illimitato dal punto di vista della altezza del tiraggio massimo e delle pressioni esprimibili...
chuckbird
28-09-2013, 14:28
io non propongo niente, la mia era una considerazione retroattiva di 80 anni.
Tu hai detto:
il sistema a pistoni, che fra tutti forse è il meno logico, dato che trasformare un moto alternato in uno rotativo/continuo non è proprio una furbata.
Io penso che qualsiasi persona normodotata capirebbe, a fronte delle parole che hai usato, che tu avessi da mostrarci qualche altro metodo... più furbo :lol:
nicola66
28-09-2013, 14:31
anche in questo caso io non metterei in relazione un sistema dove il pistone è messo in movimento da un fluido gassoso con un sistema dove avviene il contrario, soprattutto se il fluido è un liquido.
Cmq ritornando agli eventi della storia, chissà se H.Ford invece di un 4 cilindri convenzionale avesse usato un wankel per la T adesso che sistema sarebbe dominante?
Perchè allora sarebbe partito in un'epoca in cui non c'erano problemi di costo del carburante e d'inquinamento con decenni davanti di possibile sviluppo
chuckbird
28-09-2013, 14:32
Cazzarola... ti sottovalutavo... sei veramente un fenomeno va :lol:
chuckbird
28-09-2013, 14:47
Cmq ritornando agli eventi della storia, chissà se H.Ford invece di un 4 cilindri convenzionale avesse usato un wankel per la T adesso che sistema sarebbe dominante?
Guarda che non è questione di crederci o non crederci.
Ci sono dei capisaldi fondamentali che vengono sfruttati per essere migliorati fino all'inverosimile :)
Un meccanismo nasce casualmente fino ad un certo punto, dopo intervengono i principi della fisica e della termodinamica a fissare dei limiti.
Il motore wankel sarebbe stato un errore che avrebbe fatto chiudere la Ford.
Ma poi, vorrei dire, cosa parli a fare del motore Wankel e di Henry Ford soprattutto :rolleyes:?
Ma parti solo dall'idea relativa alla complessità industriale che richiede modellare un rotore a lobi piuttosto che creare una forma cilindrica o uno stantuffo appunto?
Non vorrei dire boiate ma all'epoca dubito ci fossero state frese in grado di produrre oggetti aventi tolleranze anche solo paragonabili a quelle ottenibili realizzando una forma cilindrica col peggiore dei torni ... ma questo già anni e anni prima.
Anche se un po' illogico (ma non ho perle di saggezza da elargire...), probabilmente il sistema a pistoni è quello realizzabile a costo più basso e/o con tecnologia più accessibile. Il Wankel, che sulla carta sembrava vantaggioso, è stato dismesso a causa di problemi di usura precoce delle parti che dovevano determinare la tenuta. Anche questo fattore ha la sua importanza. Un motore a pistoni odierno supera agevolmente i 200.000 km. Il Wankel non si avvicinava neanche lontanamente. Dagli sfaciacarrozze si vedevano cumuli di R80 con carrozzeria nuova, un motivo ci sarà stato...
chuckbird
28-09-2013, 14:51
Non c'è nemmeno da discuterne...è che alle volte non si può proprio fare a meno "di dire la propria..." ;)
AIl Wankel, che sulla carta sembrava vantaggioso
Il motore Wankel non è mai sembrato vantaggioso nemmeno all'inventore.
Aveva dei pregi: compattezza e velocità teoricamente illimitata in primis...
Pregi seguiti da una marea di difetti intrinseci ai materiali, a vizi architetturali irrisolvibili e a grane che ne hanno impedito l'evolversi fino ad arrivare ad essere sensatamente sfruttabile anche solo come il peggiore dei motori alternativi classici.
nicola66
28-09-2013, 15:14
Ma parti solo dall'idea relativa alla complessità industriale che richiede modellare un rotore a lobi piuttosto che creare una forma cilindrica o uno stantuffo appunto?
Non vorrei dire boiate ma all'epoca dubito ci fossero state frese in grado di produrre oggetti aventi tolleranze anche solo paragonabili a quelle ottenibili realizzando una forma cilindrica col peggiore dei torni ... ma questo già anni e anni prima.
Appunto.
Il motore a pistoni ha goduto di condizioni tecnologiche che all'epoca l'hanno avvantaggiato tantissimo. Non c'erano alternative migliori.
Ma all'epoca.
Solo che quando uno standard che bene o male funziona poi prende piede a livello mondiale ed ha un rapporto costo benefici estremamente vantaggioso non c'è + motivo economicamente valido per reinventarsi altro.
Il wankel è l'unico "diverso" che è arrivato ai giorni nostri, ma può darsi che fra tutte le invenzioni nate morte di questi ultimi 100 anni ci sia stata se non la soluzione ideale forse una decisamente migliore.
Come migliore è il ciclo Diesel su quello Otto. Ma ci ha messo mezzo secolo per dimostrarlo.
...
Come migliore è il ciclo Diesel su quello Otto. Ma ci ha messo mezzo secolo per dimostrarlo.
Perche' il ciclo Diesel sarebbe migliore del ciclo Otto?
Sotto alcuni aspetti lo e' ... sotto altri non lo e' ...
Roberbero
28-09-2013, 16:03
E' migliore solo perchè consuma di meno.
L'espansione avviene a pressione costante, quasi costante, e per una legge fisica, Carnot, questo è un bel vantaggio.
Certo che ad orecchio non si può dire che sia migliore, sentire certi benzina prendere i giri è da sballo.
Sui vari tipi di motore:
A noi tutti piacciono tutte questi imbiellaggi particolari ed originali.
In tanti si sono scervellati per trovare una soluzione a quelle cose strane che vanno su e giù, pistoni e valvole, che poi faticano a generare un moto rotatorio.
Ma il vantaggio degli obsoleti motori a pistoni rimane quello di avere una camera di combustione compatta, con tutti i vantaggi di consumo che porta.
Credo che se ci fosse stata una soluzione realmente valida, sarebbe stata scoperta.
chuckbird
28-09-2013, 16:04
o.
Il wankel è l'unico "diverso" che è arrivato ai giorni nostri, ma può darsi che fra tutte le invenzioni nate morte di questi ultimi 100 anni ci sia stata se non la soluzione ideale forse una decisamente migliore.
.
Il Wankel è arrivato ai giorni d'oggi per puro estro creativo da chi ha voluto impuntarsi a renderlo quanto meno azzardabile dal punto di vista dell'affidabilità.
La Mazda è una casa che ne ha fatto la propria flagship tecnologica.
E' stata l'unica casa che ne ha perseguito lo sviluppo.
La RX-8 è infatti da considerare soltanto un'auto da vetrina, realizzata per un mero ritorno di immagine e nulla di più.
Il nome di Mazda è associato a grande tecnologia anche per il miglioramento di un motore dannato come il wankel... cosa non da poco effettivamente.
Per il resto la RX-8 è un'auto priva di alcun senso.
Dal punto di vista delle performance una Golf GTI la equipara...
Dal punto di vista dell'economia costruttiva, tutti i vantaggi inerenti la semplicità meccanica si sono andati a far benedire a causa degli onerosi accorgimenti necessari a produrre rotori in grado di resistere il più possibile.
Nonché dagli esorbitanti costi sostenuti in fase di ricerca e sviluppo.
Dal punto di vista dell'economia di mantenimento, la macchina è un disastro essenzialmente per via di
a) consumi elevatissimi a parità di prestazioni (relativamente contenute proprio per limitare il problema dei consumi...)
b) costi di manutenzione considerevoli dovuti al fatto che il motore è immanutenibile: consumatosi il rotore la cosa migliore da fare è sostituire in blocco tutto il gruppo termico...
Insomma, stai fondando il tuo pseudo-ragionamento, su una casistica più unica che rara.
Non è nemmeno da considerarsi un prodotto di nicchia il Wankel... e tu vuoi farlo competere con un motore alternativo?
A dimostrazione di quanto detto, considera che oggi, è praticamente definitivamente scomparso. Ci hanno rinunciato pure alla Mazda che ci ha investito miliardi di Yen...
Lo ritroveresti forse su qualche aeromodello o su qualche velivolo sperimentale... ma di chissà quale produttore pellegrino...
chuckbird
28-09-2013, 16:10
E' migliore solo perchè consuma di meno.
Consuma di meno.
E' affidabile.
Ha prestazioni elevatissime.
Ha dei costi di produzione gestibili ed ultra affermati ed affinati.
Richiede interventi di manutenzione il più delle volte mirati per via della granularità costruttiva.
E chissà cos'altro.
E' imparagonabile con qualunque altro propulsore endotermico.
chuckbird
28-09-2013, 16:14
Come migliore è il ciclo Diesel su quello Otto. Ma ci ha messo mezzo secolo per dimostrarlo.
Di nuovo.
Il motore Diesel, fin da quando è stato presentato, ha dimostrato la sua validità relativamente al rendimento.
Non è che l'hanno capito dopo...
Il Diesel è stato relegato ai mezzi pesanti per via del suo peso considerevole e della sua lentezza di funzionamento che lo rendevano poco adatto alle automobili veloci.
E comunque si basa sul meccanismo di pistone biella e manovella che tu hai inizialmennte detto che non era proprio una furbata...
Roberbero
28-09-2013, 16:14
Guarda che io sono un dieselista convinto.
Toglietemi tutto ma non il mio JTD :lol:
Ma affidabilità e tutte le altre cose sono patrimonio anche dei benzina.
PS Non ho capito cosa è la granularità costruttiva.
chuckbird
28-09-2013, 16:20
Granularità è un termine mutuato dall'ingegneria del software che identifica lo sviluppo di un sistema complesso a sufficienza composto però da tante piccole parti coordinate tra loro.
La granularità permette di intervenire mediante accorgimenti ed ottimizzazioni mirate al singolo componente che forma l'intero sistema.
E non al sistema in blocco...
Come ho già detto prima, l'intero motore Wankel che consta di 3 elementi fondamentali di notevoli dimensioni, se si guasta va sostituito in blocco in quanto non vi sono elementi singoli che possono danneggiarsi (parlo in linea di massima ovviamente).
In un motore a pistoni invece se spacchi un pistone, intervieni solo su quello limitando i costi di manutenzione (anche qui parlando in linea di massima).
Roberbero
28-09-2013, 16:20
Il Diesel è stato relegato ai mezzi pesanti per via del suo peso considerevole e della sua lentezza di funzionamento che lo rendevano poco adatto alle automobili veloci.
E' vero entro certi limiti, ma il limite più grosso è stato il rumore.
Il Diesel ha il miglior rendimento se ad iniezione diretta.
Per silenziarlo ed anche abbassare le vibrazioni che poi portavano ad aumenti di peso dei basamenti, sulle auto usavano la precamera.
Inventata dalla mercedes, mi pare nel 32. Quell'auto ancora circola.
Nei mezzi pesanti, solo ID ed infatti facevano un rumore infernale.
E' stata l'iniezione diretta gestita elettronicamente che li ha sdoganati presso le auto.
Si abbassarono anche le vibrazioni, niente più martellate sui pistoni, tanto che hanno iniziato a fare i basamenti in alluminio.
La Volvo mi pare sia stata la prima.
Roberbero
28-09-2013, 16:22
Granularità è un termine mutuato dall'ingegneria del software...............
Grazie, è la prima volta che lo sentivo in questo ambito.
Non si finisce mai d'imparare.
chuckbird
28-09-2013, 16:25
Non esageriamo.
Il motore a benzina è anch'esso rumoroso.
I motori diesel erano rumorosi fino a pochissimo tempo fa eppure erano molto diffusi.
Non è quindi il rumore che ne ha limitato la diffusione.
L'iniezione diretta semplice era un problema dal punto di vista della rumorosità.
E' stata l'iniezione multipla che ha incentivato la costruzione di propulsori silenziosi, proprio per il fatto che evita il verificarsi dei picchi di pressione... il principale responsabile della rumorosità del motore diesel.
In un motore diesel, l'accensione del gasolio è nettamente più repentina rispetto a quella di un motore a benzina per via dell'elevatissimo rapporto di compressione.
Iniettando in sequenza il carburante, riduci via via il rapporto di compressione "accompagnando" il pistone per più tempo.
Roberbero
28-09-2013, 16:29
No aspetta, l'iniezione avveniva continuamente anche prima.
E' quello il segreto del Diesel. L'iniezione avviene prima e sopratutto durante la combustione.
Il multijet, ha solo diviso in tanti piccoli spruzzi, quello che prima avveniva di continuo.
I motori diesel erano rumorosi fino a pochissimo tempo fa eppure erano molto diffusi.
Si ma erano a precamera, almeno sulle auto, ed erano diffusi solo tra i grandi macinatori di chilometri.
La mitica croma Tid che consumava pochissimo, non ottenne successo proprio per via del rumore.
chuckbird
28-09-2013, 16:33
No, ti sbagli :lol:
L'iniezione diretta è, ovviamente non istantanea, ma non sufficientemente lenta da prevenire le martellate.
L'inizione multipla invece avviene in step (ogni step consideriamolo istantaneo per capirci) ogni step produce un piccolo aumento di volume repentino.
Il susseguirsi in frequenza degli step diminuisce l'effetto martellata in quanto aumenta la progressività.
Scusa altrimenti lo scopo del multijet quale sarebbe?
Il multijet è stata una conseguenza della tecnologia common rail: il poter disporre di un serbatoio di pressione ha permesso di utilizzare quest'ultima per iniettare più volte nell'unità di tempo.
Proprio perché non c'era bisogno di sottostare ai limiti di velocità ai quali la classica pompa del gasolio deve sottostare.
Roberbero
28-09-2013, 16:39
Non penso di sbagliarmi, la mia auto ha solo 2 iniezioni, una piccolissima prima per scaldare e prevenire le martellate e una unica più lunga dopo e non martella per niente.
E' ovviamente meno precisa dei multijet, ma all'atto pratico non fà ne più rumore ne consuma di più.
All'atto pratico la rivoluzione è stata l'elettronica che gestisce il tutto e già col JTD era stata attuata.
I successivi multijet hanno solo affinato una tecnologia che gia aveva fatto un passo da gigante rispetto a prima.
chuckbird
28-09-2013, 16:42
Io parlavo di iniezione diretta classica :) ovvero il sistema che permette di avere l'ugello dell'iniettore che spara direttamente sul pistone e non in una pre-camera.
L'iniezione diretta classica funziona spruzzando una volta direttamente in camera di scoppio.
Questa tecnologia incrementava le prestazioni del propulsore ma anche la sua rumorosità e non necessitava del sistema common-rail per poter funzionare.
Se il tuo motore esegue una pre ed una post iniezione è già un multijet...
Roberbero
28-09-2013, 16:49
Ti ho capito, anche i JTD e i più moderni multijet hanno l'iniettore dove era nell'iniezione diretta classica.
Solo che sono più precisi, sopratutto per l'elettronica.
Se il tuo motore esegue una pre ed una post iniezione è già un multijet...
Ho capito che alla fine quello che non ci fà intendere sono i termini e non la sostanza.
Il multijet è un termine commerciale che è venuto dopo il JTD, e ne rappresenta un affinamento. Ha spezzettato la seconda iniezione in tanti piccoli getti, ma la sostanza dell'impianto, il rail e la pompa, rimane sostanzialmente quella.
chuckbird
28-09-2013, 16:50
Anche il motore monocilindrico diesel della Lombardini montato sulla motozappa di mio nonno è a iniezione diretta.
Non avendo necessità di pre-camera proprio a causa dell'assenza delle candelette di riscaldamento.
Ovviamente non è un multijet, in quanto spruzza una sola volta... direttamente sul cielo del pistone.
Roberbero
28-09-2013, 16:53
Non mi pare che i mono Lombardini fossero tanto silenziosi.
Forse perchè non avevano l'elettronica a gestire il tutto?
PS I diesel sono nati ad iniezione diretta, anzi nei progetti di Rudulf erano ad iniezione diretta di polvere di carbone.
E' quando che hanno voluto metterli nelle auto che hanno dovuto silenziarli con la precamera.
chuckbird
28-09-2013, 16:55
Esattamente.
Non lo erano per una serie di motivi:
a) L'iniezione diretta classica
b) La totale mancanza di insonorizzazione acustica (cilindro raffreddato ad aria)
c) Il silenziatore di scarico... che insonorizza unicamente mettendoci davanti alla luce di scarico, a distanza di un centimetro... un lamierino metallico.
In pratica la cosa più sofisticata subito dopo il pezzo di tubo avvitato sul cilindro... :lol:
La pre-camera attutisce l'effetto martellante dei gas sul pistone, proprio perché questi fuoriescono dal buchino con maggiore lentezza.
E' un problema di velocità di combustione essenzialmente... più ci si avvicina alla detonazione più aumenta il rumore del motore e la ruvidità.
Ovviamente nelle moderne autovetture, rispetto a prima, ci sono tanti accorgimenti per evitare la rumorosità oltre alla questione prettamente motoristica.
In primis l'abnorme utilizzo di materiali fonoassorbenti sotto al cofano, all'interno della testata e intorno all'abitacolo.
chuckbird
28-09-2013, 17:00
PS I diesel sono nati ad iniezione diretta, anzi nei progetti di Rudulf erano ad iniezione diretta di polvere di carbone.
Esattamente...
Roberbero
28-09-2013, 17:00
a) L'iniezione diretta classica
E io che cosa dicevo?
http://static.allaguida.it/625X0/www/allaguida/it/img/mercedes260d.jpg
Questa è la prima auto mercedes diesel, per lei inventarono la precamera.
Altrimenti chi avrebbe comprato una mercedes che faceva un rumore da trattore?
chuckbird
28-09-2013, 17:04
Parlavi di iniezione diretta e basta.
Essa va a raffrontarsi con quella in pre-camera.
L'iniezione multipla è (come ben sai) tutt'altra cosa.
Roberbero
28-09-2013, 17:09
Il Diesel ha il miglior rendimento se ad iniezione diretta.
Per silenziarlo ..... sulle auto usavano la precamera.
Nei mezzi pesanti, solo ID ed infatti facevano un rumore infernale.
E' stata l'iniezione diretta gestita elettronicamente che li ha sdoganati presso le auto.
Io avevo scritto questo, capisco che ho condensato in 5 righe 100 anni di storia dei diesel, ma si capiva che distinguevo tra ID e iniezione diretta gestita dall'elettronica JTD e multijet.
Passando attraverso 70 anni di precamere.
chuckbird
28-09-2013, 17:20
Roberbero... ora che ne abbiamo parlato, capisco a cosa ti riferivi (all'iniezione multipla appunto).
Ma senza la chiacchierata che ci siamo fatti, parlare di iniezione elettronica per riferirsi all'iniezione multipla non è cosa assolutamente scontata.
... Vado a memoria, la Croma fu la prima auto (mi pare) a proporre un motore automobilistico ad iniezione diretta (singolo spruzzo). Diciamo che l'elettronica c'era ma aveva un ruolo secondario in quest'auto relativamente a ciò di cui stiamo parlando.
La prima BMW 530d (common rail) aveva l'iniezione diretta singola e la gestione completamente elettronica della stessa.
Essa era infatti dotata di iniettori piezoelettrici in grado di aprirsi e chiudersi in millesimi di secondo...
Questo permetteva di misurare in maniera precisissima la quantità di gasolio ma non solo... anche di spruzzare non necessariamente sempre allo stesso momento (simulando anticipi, cazzi e mazzi).
Eppure trattavasi di iniezione diretta singola a gestione completamente elettronica...
Questa tecnologia, di fatto, vista in un'ottica semplicistica, non ha portato - tecnicamente - ad alcun beneficio relativamente alla silenziosità di funzionamento.*
Il common rail nasce appunto per questo: il poter sfruttare iniettori velocissimi, non avendo problemi di velocità di pompaggio (nel condotto ad alta pressione, la fuoriuscita del liquido è praticamente istantanea).
Successivamente è venuto fuori il multijet... che rappresenta l'esasperazione di quest ultimo concetto... grazie appunto alla disponibilità del collaudatissimo sistema common rail, dell'elettronica di gestione degli iniettori, e degli iniettori piezoelettrici.
*Di fatto poi non è così, in quanto il poter decidere quando spruzzare il gasolio (indipendentemente dalla meccanica) permetteva per esempio variare la spruzzata a seconda dei giri, quindi chessò al minimo spruzzavo quando il rapporto di compressione era più basso ritardando l'iniezione... al massimo dei invece spruzzavo quando il rapporto era più alto.
Questa tecnica permetteva di ridurre la rumorosità in determinate circostanze proprio per il fatto che si "ottimizzavano" le martellate...
Roberbero
28-09-2013, 17:30
Te l'avevo detto che non ci capivamo per i termini.
Sulla croma sono daccordo, sulla BMW che non conosco, ma credo che avesse l'iniezione JTD che debutto per prima insieme sulla AR156 e la Mercedes 220D.
Questa iniezione nata nel 1999, la JTD appunto è quella che io chiamo "iniezione diretta (moderna) gestita dall'elettronica ( in cui l'elettronica ha un ruolo predominante), ha la famosa pre-iniezione.
E quindi credo, non ne ho la certezza, ma ne sono quasi sicuro essendo il fornitore lo stesso Bosch ed è partito fin da subito con la preiniezione, che anche la BMW avesse le preiniezione.
Anni dopo la Bosh chiamò multijet, (iniezioni multiple) l'evoluzione di questa. E da quello che mi ricordo i primi multijet, dividevano per 5 getti quella seconda e principale iniezione che il JTD faceva di continuo.
Non aveva iniettori piezoelettrici e di meglio non riusciva a fare.
chuckbird
28-09-2013, 17:35
Ok, non contesto ulteriormente.
L'importante è che entrambi ci siamo capiti.
Roberbero
28-09-2013, 17:50
Ok, è stato un piacere.
Capisco che a volte tendo ad inventarmi neologismi che solo io alla fine capisco, ma cerco comunque di usarli nella maniera più precisa possibile.
chuckbird
28-09-2013, 17:56
Se ancora non hai capito cosa è la granularità puoi dare un occhio qui...
http://en.wikipedia.org/wiki/Granularity
e capire dunque che cosa c'entrava nel discorso.
Siamo in un forum, non nel laboratorio di ricerca e sviluppo di BMW...
E il termine è fin troppo preciso ed appropriato per esprimere il concetto che volevo esprimere... forse per questo suona strano.
Roberbero
28-09-2013, 17:58
Fatti non foste per viver come bruti......... etc etc.
chuckbird
28-09-2013, 18:01
Ed elli avea del cul fatto trombetta... ecc. ecc.
;)
:lol:
Lasciando perdere il buon Dante e rientrando parzialmente in tema...
Dopo il motore elettrico, quello rotativo più accreditato è quello a turbina.
Negli anni '60 ad Indianapolis hanno corso delle auto con questo motore, montato a sx, verso il centro dell'ovale, mentre il pilota si trovava più disassato a dx. verso l'esterno.
Quali sono i motivi tecnici (non economici) che all'epoca hanno impedito la diffusione di questa tecnologia per l'auto?
Chi sa, parli....
chuckbird
28-09-2013, 18:37
La scarsa coppia in primis e il rumore assordante... :)
Oltre all'enorme calore generato...
nicola66
28-09-2013, 18:41
adesso però girano qui da me 4 bus a trazione elettrica con generatore azionato da turbina a metano. Rumore zero, calore non so, ma a toccarli non scottano.
nicola66
28-09-2013, 19:13
Insomma, stai fondando il tuo pseudo-ragionamento, su una casistica più unica che rara.
Non è nemmeno da considerarsi un prodotto di nicchia il Wankel... e tu vuoi farlo competere con un motore alternativo?
c'è chi fa pseudo ragionamenti e chi molto, ma molto, banalmente non ha altro da proporre che il senno di poi.
Il senno di poi è ormai sotto il cofano delle auto da 80 anni, lo sanno tutti, ma solo perchè è una "favola" che è iniziata con certi vincoli tempo fa e poi è andata a finire così. Ma io non mi sento di dire che non ci sarebbe cmq stato un altro finale, magari migliore, nella storia d'amore tra aria e benzina.
chuckbird
28-09-2013, 20:41
adesso però girano qui da me 4 bus a trazione elettrica con generatore azionato da turbina a metano.
Lui parlava di turbina per autotrazione infatti.
Cosa che richiederebbe delle demoltipliche enormi per essere attuata.
Per quel che mi riguarda le batterie di quell'autobus puoi pure ricaricarle ad energia solare o mettendoci un generatore eolico sul tetto.
Sei completamente off topic.
nicola66
28-09-2013, 20:48
lui.
tu di rumore assordante e calore generato.
chuckbird
28-09-2013, 20:58
c'è chi fa pseudo ragionamenti e chi molto, ma molto, banalmente non ha altro da proporre che il senno di poi.
Colui che ha aperto il thread chiedeva se fosse possibile realizzare motori pluricilindrici aventi cilindrata unitaria differente.
Si è trovato a rispondere il sottoscritto motivando, per quel che gli è stato possibile, il perché fosse sconveniente una soluzione come quella domandata.
Alla domanda iniziale non ci sono state risposte più esaurienti (forse quella di aspes che ha espresso lo stesso concetto con parole differenti).
Si è iniziato a parlare di tutt'altro... (il bello dell'off topic)
Sei andato a scovare su internet improbabili configurazioni motoristiche che imho, nemmeno chi le ha immaginate, sapeva realmente a cosa potessero servire. Vabbè, erano curiose a vedersi e ci ha fatto piacere.
Poi si è iniziato a parlare di motori a cilindri splittati... anche qui abbiamo imparato cose nuove e visto esempi interessanti.
Dopo hai cercato di esprimere un tuo parere relativamente al sistema pistone/biella/manovella... chiedendoti come mai così tanti stolti si fossero ostinati a trasformare il movimento rettilineo in moto rotatorio... (il concetto era quello).
Ti ho chiesto quali altri metodi propulsivi avevi in mente, dato che nessuno ci aveva mai pensato... inizialmente non mi hai saputo dare risposta alcuna ... ma dopo 5 minuti ti sei ricordato del Wankel, motore che anche i sassi sanno che non ha mai e poi mai sfondato nonostante l'incaponirsi di tecnici di ogni tipo (motore che ha 50 anni...)
Per problemi cronici irrisolvibili intrinsenci al progetto e ai materiali...
Motore che funziona grazie al petrolio...
Dopo hai tirato fuori il motore diesel moderno quale massima dimostrazione del fatto che ad applicarcisi si trovano metodi per efficientare il tutto... ma come: non avevi detto che il sistema pistone/biella l'aveva inventato pulcinella? (fa anche rima...)
Anche in questo caso si parla di un accrocchio che funziona grazie al petrolio...
Adesso tiri fuori il discorso sulla benzina che non va bene e i complotti dell'industria petrolifera :lol:
...Però fai l'esempio di un sistema alimentato mediante turbina a gas... (risorsa esauribile e che inquina).
Insomma... forse dovresti un attimo chiarirti le idee.
Fare un po' di ordine, cercare di esprimere un pensiero che sia costruttivo e non necessariamente utile solo ad esprimere un parere contrario a tutti i costi... così, giusto per dire la tua...
chuckbird
28-09-2013, 20:59
tu di rumore assordante e calore generato.
Fratè... tu non sai nemmeno di cosa stai parlando. :)
nicola66
28-09-2013, 21:09
ma tu un veicolo terrestre con trazione a turbina l'hai mai sentito andare o toccato?
chuckbird
28-09-2013, 21:16
Toccato per vedere se è caldo dici?
No, questo no.
Ma se è per questo evito anche di toccare i motori tradizionali mentre sono accesi, è una cosa che lascerei fare a te :lol:
giusto così per tornare a di stranezze, di questo chi ha notizie?http://www.aereimilitari.org/forum/topic/4800-motore-ciclo-bortone/
Da incompetente (me lo sottolineo da solo), non mi convince neanche un po'. Al di là delle prove al banco, ci vorrebbe una lunga sperimentazione sul campo per dire che va bene. Al banco anche il Wankel andava bene, nella realtà creava problemi e durava poco.
In ogni caso, che vada bene o male, si tratta sempre della trasformazione di moto alternativo in moto rotatorio. Che avvenga tramite biella e manovella o tramite altri accrocchi, non è certo una novità rivoluzionaria. Attendiamo la realizzazione su vasta scala e vedremo...
jocanguro
29-09-2013, 12:39
interessantissimo...
aggiungo:
i turbina potrebbero avere rendimenti migliori del ciclo 8 o del diesel, e ottengono ben più potenza a parità di pesi e dimensioni dei motori a pistoni (diesel o ciclo 8 ):D:D
ma il problema principale è:
il funzionamento ottimale SOLO in un determinato range di giri,
infatti ce ne sono a milioni, ma funzionano bene solo su applicazioni a regimi continui , aerei elicotteri, centrali elettriche
p.s.
a vedere quelle encclopedie sui motori strani .. accidenti quante canne si facevano i progettisti:mad: ..
nicola66
29-09-2013, 12:39
non ci sarà nessun sviluppo su vasta scala, non interessa a nessuno ricominciare da capo con qualcosa d'altro. L'epoca degli esperimenti ha già deciso, si va avanti col solito stantuffo attaccato alla biella che fa girare una manovella. Rendimento totale meno del 30%.
Roberbero
29-09-2013, 12:43
Ma Nicola, il basso rendimento non è dovuto all'imbiellaggio ma a motivi termici.
E come dicevo prima, i motori classici a pistoni hanno, forse, l'unico vantaggio di avere camere di combustione compatte che perdono poco calore.
Il rendimento è basso, ma gli altri sistemi fanno peggio.
chuckbird
29-09-2013, 13:26
infatti ce ne sono a milioni, ma funzionano bene solo su applicazioni a regimi continui , aerei elicotteri, centrali elettriche
Esattamente.
Un esempio che mi viene in mente relativo ad un'applicazione a regimi variabili è il carroarmato americano M1 abrams.
Leggi qualcosina in merito ai consumi di carburante di questo simpatico oggettino.
Inoltre cerca su internet qualche video di questi propulsori per capire che bordello che fanno (rumori alti e penetranti, fischi, ecc...)
Agevolo:
https://www.youtube.com/watch?v=p05mf6rk18A
I motori a turbina hanno il grosso problema della coppia esprimibile da un certo punto in poi che li rende poco adatti per l'autotrazione classica: ovvero propulsore collegato alle ruote mediante trasmissione.
Per questo sono adatti in applicazioni a regimi fissi: si fissa il regime migliore da un punto di vista del compromesso coppia/consumi e lo si lascia andare.
nicola66
29-09-2013, 13:44
Robernero@
il basso rendimento è intrinseco anche nel sistema cinematico e fluidodinamico.
Lo stantuffo passa in continuamente da una situazione di movimento a una di stop; e se non fosse per il volano non girerebbe + di tanto.Ma un volano porta svantaggi a sua volta.
La discesa del pistone durante la combustione si ferma sempre un po' prima del completo sfruttamento dell'espansione dei gas; d'altronde deve tornare indietro.
C'è poi tutta la questione di compromesso fra sezione dei condotti d'aspirazione e scarico, incrocio valvole, fasature, forme camere di scoppio, molle da comprimere, tenute ai trafilaggi, ecc ecc.
L'applicazione della forza stessa che si genera sul cielo del pistone attraverso la biella è un compromesso poco efficiente. Sui 180° che il perno di manovella compie dal PMS al PMI solo i 90° centrali sono quelli che trasmettono la stragrande % della coppia.
Però ormai questo c'è e questo ci teniamo.
Gli altri sistemi sono anche meno efficienti? Può darsi, ma nessun altro sistema ha goduto di oltre un secolo di affinamenti oltre ad avere avuto una partenza avvantaggiata dal fatto che già girava sulle macchine a vapore.
nicola66
29-09-2013, 13:53
Esattamente.
Un esempio che mi viene in mente relativo ad un'applicazione a regimi variabili è il carroarmato americano M1 abrams.
Leggi qualcosina in merito ai consumi di carburante di questo simpatico oggettino.
Inoltre cerca su internet qualche video di questi propulsori per capire che bordello che fanno (rumori alti e penetranti, fischi, ecc...)
non potevi scegliere esempio migliore.
perchè è risaputo che per quel genere di veicolo limitare caratteristiche come consumo e rumore sono la prima preoccupazione.
nicola66
29-09-2013, 14:05
su un tank da battaglia di 70 tonnellate?
non è una caratteristica determinante.
a chi frega se fa casino e 1miglio con 1 gallone?
Li serviva un motore compatto a multicarburante da 1.500cv senza occupare i 2/3 del carro con dei motori diesel.
chuckbird
29-09-2013, 14:43
non potevi scegliere esempio migliore.
E che esempio vuoi che ti tiri fuori?
Quello dell'auto a turbina?
Fammi vedere se ne trovo una va... :lol:
nicola66
29-09-2013, 14:54
negli USA a metà degli anni 60 una l'avevano fatta.
ma la tecnologia era quella che era.
inoltre una trazione diretta turbina->ruote su un' auto che deve muoversi in molteplici situazioni diventa poco flessibile.
Diventa invece molto interessante se fai una cosa del genere
http://www.metanoauto.com/modules.php?name=News&file=article&sid=4145
o questa se avranno voglia di rischiare
http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-1316273/E-Type-Jaguar-supercar-200mph-electric-hybrid-jet-engine-costs-200K.html
chuckbird
29-09-2013, 15:00
Guarda caso hai tirato fuori esempi di autobus (che non so se hai idea di quanti kilometri facciano normalmente con un litro di gasolio e che viste le forme ti permetterebbe di insonorizzare il tutto con 20 centimetri di materiale) e una super car immaginaria.
Se cerchi i video dell'auto degli anni 60 che dici, ne troverai alcuni dove la mettono in moto.
inoltre una trazione diretta turbina->ruote su un' auto che deve muoversi in molteplici situazioni diventa poco flessibile.
Questa cosa è stata già detta direttamente da joecanguro ed indirettamente da me visto il tipo di erogazione che ha un motore a turbina che di fatto inizierebbe ad avere coppia in regimi che vanno da 30.000rpm in su.
Quindi è inutile parlarne, ed è inutile tirare fuori esempi di realizzazione totalmente anti-economiche e complessissime da realizzare.
Non è stata la prima.
Non se la cavava male, ma nessun seguito...
http://imageshack.us/a/img401/8281/5ge2.jpg
chuckbird
29-09-2013, 15:29
Se è per questo ci sono pure auto con motore a razzo ed altre con reattore nucleare.
http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Nucleon
Il periodo è sempre il medesimo...
Roberbero
29-09-2013, 15:34
Gli altri sistemi sono anche meno efficienti? Può darsi, ma nessun altro sistema ha goduto di oltre un secolo di affinamenti
Secondo me, di tentativi ne sono stati fatti e qualcuno ha pure perseverato.
I motori a turbina hanno dei grossi problemi di consumo, hanno anche dei pregi: in rapporto al volume e al peso esprimono potenze incredibili e sono pure di facile manutenzione, ma il consuno gli ha tarpato le ali per un uso automobilistico.
Pregi che però sono perfetti per l'aeronautica.
Visto che si parlava di carri armati, sò che esiste un carro svedese, che ha 2 motori.
Uno Diesel per i trasferimenti perchè consuma poco.
Un'altro a turbina per le massime prestazioni, come servono in combattimento ed anche per l'avviamento, perchè con il freddo svedese un diesel parte male.
pratica, maneggevole, ben gestibile....
http://www.theworldofmotorcycles.com/custom-bike-images/c_mtt_y2k_turbine_superbike_lg.jpeg
nicola66
29-09-2013, 15:37
la jaguar cx 75 esiste ed è anche già stata provata su strada.
non è ancora in produzione ma è anche l'unica del suo genere.
intanto il passaggio dal vano motore di un bus a quella di un'auto è stato fatto, anche se su una fuoriserie.
per cui potrebbe arrivare fino dentro alla panda.
Solo che si tratta d' investimenti per sviluppare una tecnologia che, anche se migliorativa rispetto a quello che si usa ora, non assicura adeguati ritorni.
Per la motorizzazione di massa è + conveniente fare piccoli affinamenti di quello che c'è.
Già l'ibrido che c'è adesso e che tutti da un po' osannano alla fine è portato avanti su larga scala solo da pochissimi costruttori.
Roberbero
29-09-2013, 15:50
Già l'ibrido che c'è adesso e che tutti da un po' osannano alla fine è portato avanti su larga scala solo da pochissimi costruttori.
Visti gli ingenti investimenti di Toyota, credo che gli altri aspettino di vedere quale sarà la soluzione più promettente.
Probabilmente quella Toyota e quando sarà matura, lo è quasi, credo che copieranno.
BMW nel frattempo ha fatto proprio un accordo con Toyota.
Anche il gruppo PSA è avanti, ma pare che il sistema sia meno efficente del Toyota e si dice che dipenda quasi esclusivamente dalla bassa potenza elettrica istallata. Quindi è anche facile migliorarlo.
IMHO sono ottimista sul sistema ibrido-pneumatico Peugeot che intende montare sulle piccole. Invece di caricare una batteria caricano in frenata una bombola d'aria compressa.
Sicuramente risolvono il problema dell'effetto memoria.
Grande_Jo
29-09-2013, 16:23
Mi è piaciuta molto la diatriba risolta tra Chuck e Rob, a Nicola mi vien da chiedere se ha mai pensato che migliaia di persone ogni giorno pensano ad inventare qualcosa.......se ancora non abbiam cambiato mi vien da pensare che forse non c'è ancora qlc di meglio.......sono moooolto ignorante in materia ma l'uomo si comporta come l'acqua che scorre cercando la strada + semplice e meno costosa (energetica mente parlando).....
Soluzioni ad aria compressa sono state realizzate molti anni fa per piccole locomotive da manovra, prima che per auto. Ovviamente non erano/sono adatte per lunghi tragitti.
Mi pare che anche le più recenti proposte per auto non siano molto convincenti.
Però, quando finisci l'aria, invece che dal benzinaio, puoi andare dal gommista...
P.S. Non è che con il titolo dell'argomento siamo andati leggermente fuori argomento ?
nicola66
29-09-2013, 16:45
potrei risponderti con un esempio:
il sistema operativo dei P.C. dagli arbori ad oggi dominante qual'è?
Windows con tutte le sue varie versioni.
Eppure è opinione diffusa tra gli esperti, così ho letto, che non sia proprio il meglio sulla piazza. Però è il + diffuso nonostante tutto perchè è stato il primo a partire e tutto gli è andato dietro di conseguenza.Tutt'ora te lo trovi installato di serie su tutte i PC, Mac esclusi.
E' circa quelloche è successo col motore a pistoni, è lo standard che è partito per primo, è funzionato subito bene quanto bastava, e nel tempo è diventato l'elemento di classificazione principale dato che cilindrata e quanti cilindri sono il nome e cognome di ogni auto.
E' vero, chi impone lo standard (magari solo perché arriva prima, non perché sia migliore), comanda.
Anni fà (molti) acquistai un videoregistratore Betamax. la qualità era decisamente superiore ai VHS dell'epoca, ma i VHS avevano saturato il mercato con prodotti accessori (film, documentari, porno, etc.).
Stessa storia con i piccoli computer: gli MSX non erano male e costavano poco, ma Amiga aveva centinaia di programmi disponibili sul mercato, MSX no.
Perché sforzarsi e spendere quando qualcuno ha già dato ?
Roberbero
29-09-2013, 16:55
Però, quando finisci l'aria, invece che dal benzinaio, puoi andare dal gommista..
Non è proprio così! Con solo l'aria ci si fà poca strada come dicevi tu.
Da quello che ci ho capito, l'auto, probabilmente sarà la piccola 208, deve ancora uscire e se ne sà poco.
C'è un normale motore a benzina ma in parallelo viene montato un compressore che carica una bombola in frenata o in discesa.
Poi la bombola restittuirà un pò di spinta al motore tramite il compressore al contrario, in accellerazione.
Questo sistema mi piace perchè sembra essere economico e fà risparmiare un pò, non molto ma un pò. restituendo energia che altrimenti andrebbe persa.
E' un ibrida, ma anziche caricare una batteria carica una bombola.
Non sembra neanche tanto complicato.
A me venne in mente tanti anni fà, vidi sulla funivia di Campo Imperatore il vecchio motore della funivia.
Era un grosso diesel, alto un paio di metri, mi dissero che era il motore di un peschereccio.
Aveva accanto una grossa bombola e mi spiegarono che serviva per il motore d'avviamento e veniva caricata dal motore quando era in moto.
Mi venne l'idea che potesse agire come il sistema Peugeot.
Roberbero
29-09-2013, 16:59
potrei risponderti con un esempio:
il sistema operativo dei P.C. dagli arbor....................
Si chiama effetto QWERTY.
Le macchine da scrivere nacquero con le prime 6 lettere in alto a sinistra che erano le qwerty.
Poi una commissione statale americana studio un sistema più efficente che mettesse le lettere più comuni al centro.
Ma oramai le segretarie avevano imparato con la qwerty e la qwerty rimase.
Non credo che però sia il caso dei motori.
nicola66
29-09-2013, 17:09
ma vedi se vai agli inizi dell'auto trovi una carrozza con un motore da locomotiva in miniatura, cioè caldaia, vapore, un cilindro, uno stantuffo, una biella, una manovella.
Il passo successivo è stato sostituire il vapore con qualcosa d'altro.
Il qualcosa d'altro è stata la benzina.
Ha funzionato subito e la tecnologia del cilindro&stantuffo era già fatta.
Roberbero
29-09-2013, 17:14
Ha funzionato subito e la tecnologia del cilindro&stantuffo era già fatta.
Beh, ne esistevano anche altre.
I molini non avevano cilindri stantuffi e bielle ma solo moti rotatori.
Il problema è che per gas che si espandono sopra ad un pistone, ste benedette bielle funzionano meglio.
Roberbero
29-09-2013, 17:19
Il passo successivo è stato sostituire il vapore con qualcosa d'altro.
Diciamo che il vero salto rivoluzionario, è stato trasferire il calore da fuori del motore a dentro.
Da motore esotermico ad endotermico, perchè se il calore rimaneva dentro se ne sprecava di meno nel passaggio.
Non vorrei ricominciare con Chuck :lol:, ma è quello che è successo in piccolo, dalla precamera all'ID.
nicola66
29-09-2013, 17:21
Molini cioè mulini per macinare?
Roberbero
29-09-2013, 17:23
Si, proprio quelli.
Pensavo a quelli ad acqua.
Quelli ad aria li conosco meno, ma mi pare che ci sia una coppia conica di legno.
Oppure le turbine delle centrali.
nicola66
29-09-2013, 17:31
Diciamo che il vero salto rivoluzionario, è stato trasferire il calore da fuori del motore a dentro.
Da motore esotermico ad endotermico, perchè se il calore rimaneva dentro se ne sprecava di meno nel passaggio.
a cosa sarebbe servito?
lo scopo era riuscire a creare una forte pressione sullo stantuffo ma a comando e in maniera istantanea (e continuata) quando richiesta, non come aspettare dell'acqua bollire.
Roberbero
29-09-2013, 17:31
Tra un pò mi daranno il Nobel degli OT oppure mi bannano.
A proposito di moto rotatori senza bielle, il più bello ed efficente lo vidi in un girarrosto dentro le cucine del castello di Neuschwanstein.
Il calore del camino produceva vapore che attraverso delle palette faceva girare l'arrosto.
Tutto questo per dire che altri sistemi erano conosciuti
Roberbero
29-09-2013, 17:38
a cosa sarebbe servito?
Perchè il vapore passando dalla caldaia al pistone, perde un bel pò di calore nel passaggio attraverso i tubi.
E' uno spreco.
Sulla potenza istantanea, neanche ci avevo pensato, ma non credo che sia stato determinante.
Comunque, parlando con un vecchio macchinista di treni a vapore mi ha raccontato tante cose interessantissime sui problemi del prevedere con largo anticipo quanta potenza sarebbe servita.
Se sbagliavano i calcoli dentro una galleria in salita sarebbero morti tutti per asfissia.
E un caso successe veramente in Italia durante la guerra con un migliaio di morti mi pare.
La più grossa tragedia ferroviaria in Italia, ma essendo capitata durante la guerra non se ne è parlato molto.
Ecco ho trovato il riferimento
http://it.wikipedia.org/wiki/Disastro_di_Balvano
Tra un pò mi daranno il Nobel degli OT oppure mi bannano.
No no... per me è tutto in 3d, vi seguo con molto interesse, non intervengo per non perturbare la discussione, ma tutto ciò che è stramberia è in 3d per me.
Era il mio fine ultimo una discussione di questo genere.
Roberbero
29-09-2013, 18:23
Tornando in tema.
Che io sappia non esistono motori con cilindri diversi.
Teoricamente sarebbe possibili realizzarli.
Non ci sarebbe nessun vantaggio solo costi maggiori.
L'unico caso che mi viene in mente sulla sua necessita è quello che espressi nel post 13, ma era una necessità derivata da regolamenti particolari e da eventuali esigenze d'immagine.
Come era il caso delle Honda a pistoni ovali, fatte per aggirare un regolamento, non per reali vantaggi.
Però c'è un caso alla lontana, molto alla lontana, che si avvicina all'avere cilindri diversi.
Esistono motori pluricilindrici che hanno cornetti di aspirazione di lunghezza differente.
In questi motori ad un determinato regime, ci sarà un cilindro che si riempe di più ed uno di meno, come se fossero di cilindrata diversa.
Si usa per regolarizzare la curva di coppia, invece di avere un buco di coppia in tutti i cilindri allo stesso regime lo si avrà minore a regimi diversi.
L'ultimo Yamaha 3 cilindri utilizza questa soluzione.
chuckbird
29-09-2013, 19:45
potrei risponderti con un esempio:
il sistema operativo dei P.C. dagli arbori ad oggi dominante qual'è?
Windows con tutte le sue varie versioni.
Eppure è opinione diffusa tra gli esperti, così ho letto, che non sia proprio il meglio sulla piazza. Però è il + diffuso nonostante tutto perchè è stato il primo a partire e tutto gli è andato dietro di conseguenza.Tutt'ora te lo trovi installato di serie su tutte i PC, Mac esclusi.
Guarda hai fatto un esempio che meglio non poteva calzare, e per questo mi complimento seriamente con te.
Il Sistema operativo Windows, a differenza di OGNI altro sistema, ha dalla sua la possibilità di funzionare in maniera estremamente dignitosa su miliardi di possibili configurazioni hardware (mantenendo ovviamente la stessa architettura).
Ad esempio fu studiato per essere interfacciabile con ogni dispositivo grafico grazie alla GDI+ che astraeva l'hardware grafico (schede video, monitor, stampanti e via dicendo) e lo rendeva totalmente invisibile ai software che li dovevano utilizzare.
Fu una tra le tante scelte architetturali che si dimostrarono vincenti in un periodo nel quale a Taiwan nascevano come funghi produttori di componenti di ogni tipo.
Bill Gates ebbe l'intuizione di presentare il suo sistema su hardware NEC strizzando l'occhiolino all'emergente industria asiatica che avrebbe sbaragliato la concorrenza.
Apple e gli altri invece si chiusero a riccio su loro stessi contando unicamente su hardware proprietario.
La poliedricità di un sistema operativo funzionante al 100% su qualunque tipo di hardware (a parità di architettura ovviamente) ne ha decretato il successo, spingendo tutti i produttori... naturalmente... a dedicarsi anima e corpo nello sviluppo dei propri prodotti sulla base di ciò che era ormai diffuso ed affermato.
Facendo dunque il paragone con i motori, possiamo dire che proprio come Windows, i motori a pistoni hanno rappresentato dei Jolly vincenti per la stragrande maggioranza delle applicazioni.
Non eccellono in potenza, né in silenziosità né in merito ad efficienza.
Ma vanno bene un po' per tutto perché sono la media di un sacco di pregi.
I motori a reazione eccellevano nella potenza e quindi andavano bene per i jet supersonici ma non erano idonei per le autovettura in quanto rumorosissimi ed esosi di energia, inoltre basano il loro funzionamento sulla spinta e non sulla coppia motrice atta a rendere il loro utilizzo modulabile.
I motori a turbina eccellevano nella durata a regimi fissi e nei guadagni ottenibili a lungo termine, quindi centrali e navi in primis.
Ti stai impuntando su un qualcosa poiché sei accecato dal solito atteggiamento complottista che ultimamente va molto di moda.
Non vuoi rassegnarti a credere che, per ciò che riguarda l'autotrazione (e non solo) il motore a pistoni e cilindri è stato il marchingegno comodo e versatile per eccellenza per una quantità immonda di punti di vista.
In primis, ribadisco per la grande efficienza nello sfruttare i combustibili.
In secundis per la capacità di dosare la potenza in tantissimi contesti sfruttando la grande coppia di cui, per loro natura, dispongono fin da subito... cosa questa fondamentale per l'autotrazione.
Non capisco poi perché continui ad ostinarti tanto, vista la scelta pressocché unanime di tale tecnologia, in praticamente ogni settore...anche in quelli dove ci sono propulsori che potrebbero considerarsi specialistici appunto: navi, centrali, aerei, ecc...
Il motore a scoppio verrà malamente soppiantato solo da ciò che meglio non c'è: il motore elettrico.
L'unico dispositivo in grado di non conoscere virtualmente limiti in ogni contesto.
nicola66
29-09-2013, 20:41
scusami ma secondo me hai inteso qualcosa che non ho mai scritto.
Non m'impunto su nulla e nemmeno penso a fantomatici complotti.
Dopo oltre un secolo di motore a pistoni non sono certamente io che posso metterlo in discussione.
Facevo solo considerazioni dopo aver visto le alternative inusuali del link al 32.
C'è della roba allucinante, ma anche delle soluzioni che della logica ne avrebbero. Soluzioni dove c'è roba che gira e non roba che va avanti e indietro. Soluzioni d'inizio secolo scorso quando la storia dell'auto era ancora tutta da scrivere. Soluzioni che però erano tutte da sperimentare in un momento di relativa forte domanda dove serviva qualcosa di già funzionante subito. E subito c'era pronto il motore a pistoni proprio con tutti i vantaggi che hai detto. Il resto è storia e lo sarà ancora per un po'.
PATERNATALIS
29-09-2013, 20:41
Il motore a scoppio verrà malamente soppiantato solo da ciò che meglio non c'è: il motore elettrico.
L'unico dispositivo in grado di non conoscere virtualmente limiti in ogni contesto.
Se si esclude un bel filo lungo 250 km per farlo funzionare....
chuckbird
29-09-2013, 20:53
Se si esclude un bel filo lungo 250 km per farlo funzionare....
Si parla di dispositivi meccanici, considerandoli per le loro caratteristiche dinamiche.
(..) Soluzioni che però erano tutte da sperimentare (..)
.. e che lo sono state. Come non si è fermata la ricerca sui propulsori alternativi (a che cacchio serrvono gli ing, altrimenti?)... c'è giusto quello "rivoluzionario" inventato 5/6 anni fa da un signore di Vicenza... se ne era parlato pure qui.
Se dopo 100 anni sulle auto/moto siamo ancora ai pistoni tondi e camera di scoppio, significa semplicemente che è il miglior compromesso possibile tra costi, efficienza e utilizzo nell'epoca in cui viene realizzato.
Poi possiamo continuare a temperare matite al micron..
Ah, agli albori sulle auto andò alla grande anche l'elettrico...
nicola66
29-09-2013, 22:06
Se dopo 100 anni sulle auto/moto siamo ancora ai pistoni tondi e camera di scoppio, significa semplicemente che è il miglior compromesso possibile tra costi, efficienza e utilizzo nell'epoca in cui viene realizzato.
verrà mai un'epoca diversa?
http://www.youtube.com/watch?v=aZB0Go3Kj-k
Ah, agli albori sulle auto andò alla grande anche l'elettrico...
vero, e con risultati eccellenti per quei tempi. Però non se ne fece nulla.
chuckbird
29-09-2013, 22:52
Vabbè... se è per questo:
http://www.youtube.com/watch?v=eRhxctg5mns
:lol::lol::lol:
nicola66
29-09-2013, 23:24
questo dimostra che dopo tutto e tanto tempo c'è ancora qualcuno che crede sia possibile far girare un motore a scoppio. Ma girare veramente.
chuckbird
29-09-2013, 23:34
C'è persino gente che crede negli oroscopi... immagina un po' te.
... i turbina potrebbero avere rendimenti migliori del ciclo 8 o del diesel, e ottengono ben più potenza a parità di pesi e dimensioni dei motori a pistoni (diesel o ciclo 8 ):D:D
ma il problema principale è:
il funzionamento ottimale SOLO in un determinato range di giri,
...
Beh, se consideriamo applicazioni a numero di giri costante, allora non e' vero che la turbina ha una efficienza maggiore di un motore alternativo.
Per quanto mi risulta, una moderna turbina a gas ha un rendimento di circa il 40%, mentre un moderno motore diesel "lento" puo' arrivare anche al 50% (parlo di rendimenti "meccanici").
Prova ne e' che sulle grandi navi non sono installate turbine, ma motori diesel (che poi in verita' sono motori alimentati ad oli pesanti, quindi sono di "bocca buona" :lol:).
I vantaggi delle turbine, come gia detto sono l'elevata "densita'" di potenza (cioe' producono molta potenza con poco ingombro e peso) e una elevata temperatura dei gas di scarico che li rende appetibili per successivi utilizzi (produzione vapore in caldaie) in impianti a ciclo combinato (cogenerazione), il che rende molto alto il rendimento complessivo dell'impianto.
Chiedo conferma ad Aspes, che mi pare essere molto piu' "sul pezzo" ...
e' cosi', sulle navi si usano diesel 2T che costruttivamente sono 2T solo perche' fanno uno scoppio ogni giro, poi costruttivamente manco parenti dei 2T che conosciamo.
Il turbogas ha consumi disumani, infatti si usa per applicazioni militari violente (imbarcazioni veloci o anche il discusso carro americano Abrams) o per piccole centrali di supporto per i carichi di punta, altrimenti molto meglio il ciclo a vapore.
Curiosita': la graf spee, corazzata tascabile tedesca dalla storia avventurosa, su cui non mi dilungo ma veramente avvincente, aveva i diesel 2T come chicca modernissima.
mi piace molto ripercorrere la storia della tecnica . SI trovano soluzioni poi abbandonate ma numerose che proposte di concetto quando non si potevano applicare tecnologicamente, sono poi tornate alla grande quando la tecnologia ha consentito di applicarle. Un esempio banale: le lamelle nei 2T
Proposte mi pare dalla DKW (pioniera in tutte le soluzioni moderne dei 2T),negli anni 30, sicocme realizzate con materiali di allora, non consentivano affidabilita' ne' molta gamma di giri utili. Abbandonate per decennisono tornate alla grande appena i materiali moderni ne hanno superato i limiti. Ma ci sono mille esempi.
L'elettrico agli albori sembrava davvero competitivo , perche' da subito molto piu' civile e affidabile del motore a scoppio. Il limite sullaautonomia non era gravissimo in quanto anche quelli a scoppio avevano il problema di reperire carbrante da una rete poco diffusa, sporcavano, facevano casino etc . L'auto era roba per ricchissimi che gradivano poco queste "porcherie". Appena l'autonomia divenne importante l'elettrico usci' di scena. Ci tornera' , come ovvio con le batterie miracolose che prima o poi arriveranno.
La prima auto al mondo a toccare i 100 km/h era elettrica.
A un raduno un amico hafotografato una auto di inizio secolo con motore anteriore ed elica come l'aereo-
Apparentemente folle, ne trovo alcune giustificazioni nell'ottica dell'epoca.
Niente cambio, niente frizione voleva dire togliersi una bella fetta di roba inaffidabile.QUindi tutto ha un perche' nell'evoluzione
Il turbogas pero' ha senso abbinato ad una caldaia di recupero, visto che i suoi gas di scarico sono ancora molto sfruttabil, rispetto ai gas di scarico di un motore "diesel".
O ricordo male? Sono passati un po' di anni da quando lavoravo nel settore ... :confused:
Roberbero
30-09-2013, 12:17
http://www.focus.it/Allegati/2011/10/04_634146.jpg
Il turbogas pero' ha senso abbinato ad una caldaia di recupero, visto che i suoi gas di scarico sono ancora molto sfruttabil, rispetto ai gas di scarico di un motore "diesel".
O ricordo male? Sono passati un po' di anni da quando lavoravo nel settore ... :confused:
sicuro,ma ne ho visti anche a ciclo aperto, per potenze basse (fino a 15 MW). Consumi stellari
altra curiosita' storica nota solo agli addetti ai lavori.
La strategia di regolazione elettronica piu' moderna per i motori elettrici in alternata si chiama a flusso orientato, non mi dilungo per non tediare i non addetti ai lavori.
Ebbene, questa regolazione si basa su un calcolo matematico assai complesso la cui teoria e' stata sviluppata perfettamente per intero quasi 100 anni fa.
SOlo negli ultimi 20 anni circa i microprocessori hanno raggiunto la potenza di calcolo sufficiente a poterlo realizzare in realta'
A proposti di motori diesel "lenti:
http://www.youtube.com/watch?v=hJYyJccePh8
:lol:
Quindi, riassumendo, nella trasformazione di energia chimica (carburante) in energia meccanica, attualmente il miglior rendimento e' quello di un motore alternativo (cilindro, pistone, biella ed albero motore) a ciclo diesel, "lento" e turbocompresso.
Questo vale se ovviamente se ci limitiamo all'utilizzo di un unica tipologia di motore, senza considerare cicli "combinati" (motori + caldaie di recupero, ecc.).
Se invece volessimo trasformare l'energia chimica in energia elettrica, allora si puo' entrare nel campo della chimica e guardare alle celle a combustibile, di cui pero' non conosco l'efficienza ...
aspes ma tu di cosa ti occupi che ne sai sempre una più del diavolo?
dove le prendi certe chicche?
jocanguro
30-09-2013, 14:58
Se invece volessimo trasformare l'energia chimica in energia elettrica, allora si puo' entrare nel campo della chimica e guardare alle celle a combustibile, di cui pero' non conosco l'efficienza ...
giusto, concordo !;)
ma non solo non sappiamo l'efficienza delle celle a combustibile , ma non sappiamo nemmeno i prezzi.
ovvero, potrebbero rendere al 98 % , bellissime, ma poi scopriamo che per costruirle serve il rodio o il palladio, e una cella ti costa 80.000 euro, e capiamo perché le usano solo sullo shuttle o sui satelliti ..:rolleyes:
p.s.
vote Aspes for president !!!
chuckbird
30-09-2013, 15:03
Sui satelliti usano le batterie al plutonio... altro che celle a combustibili :lol:
jocanguro
30-09-2013, 15:34
Vabbe' chuck ,.. hai vinto ...;)
1965bmwwww
30-09-2013, 17:06
Ma va bene il caricabatterie della lidl col plutonio?;)
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nicola66
30-09-2013, 17:19
non serve
http://unico-lab.blogspot.it/2012/08/una-nano-batteria-al-trizio-per-favore.html
forse in via di soluzione definitiva certi problemi anche delle BMW.
aspes ma tu di cosa ti occupi che ne sai sempre una più del diavolo?
dove le prendi certe chicche?
mah...passione per la storia unita alla tecnica , fan si che mi piaccia da morire l'archeologia industriale e la storia della tecnica in generale. Poi sono un misto di ing. meccanico ed elettrotecnico perche' ho un mix di esami universitari un po' particolare. E anche sul lavoro ho fatto un po' di tutto, dalle navi ai sommergibili, agli impianti industriali di vari tipi alle centrali elettriche. Infine da alcuni anni faccio rinnovamenti mirati di impianti "antichi" e questo mi consente di vedere dal vivo quel che facevano i nostri avi, capirlo, entrare nella loro testa e pensare cosa posso fare per migliorarlo con le tecniche odierne. Spesso dentro di me mi dico che posso solo peggiorarlo ! Alla base di tutto sta la passione, quando guardo una moto (è solo un esempio), il vero gusto e' capire perche' l'uomo che c'e' dietro ha pensato di fare quel particolare a quel modo, un oggetto di tecnica qualunque e' una cosa viva, nel senso che propone l'immagine di chi l'ha pensata, con pregi, difetti, mentalita'. Guarda una moto italiana, una tedesca , una inglese e una giapponese e avrai l'immagine dei popoli che ci stanno dietro.
Sei un grande, ti leggo sempre con enorme interesse, quando ho scritto questo post ammetto di averti teso una trappola, sapevo che non avresti resistito ;)
Profonda ammirazione. :!::!::!::!::!::!::!::!::!:
allora te ne racconto una. SIccome mi piace anche fare scherzi, su IHM (it.hobby.motociclismo), dove scrivevo oltre 10 anni fa, c'era (come qui)un discreto gruppetto di gente con le palle. E siccome ai tempi scrivevo per mototecnica e autotecnica, con la collaborazione di 2-3 persone "giuste" (autorevoli), lanciai proprio un falso scoop in cui dicevo dha la honda mi aveva fatto vedere un 4 cilindri fatto proprio con 2 piccini e 2 grossi, facendo tutta una supercazzola per dimostrare che si univano i vantaggi delle due soluzioni etc. Con l'appoggio di 2-3 , convincemmo migliaia di persone che la nuova cbr 1000 sarebbe stata fatta cosi', era uno spasso leggere i commenti di quelli che si accodavano alle spiegazioni fornendo altre farneticanti spiegazioni.
Un'altra volta facemmo il calcolo della potenza elettrica necessaria per fare il comando delle valvole senza le camme, con solenoidi di apertura e chiusura. SIstema questo che sono anni che si sta studiando, sarebbe la soluzione "finale".
jocanguro
01-10-2013, 15:32
il vero gusto e' capire perche' l'uomo che c'e' dietro ha pensato di fare quel particolare a quel modo, un oggetto di tecnica qualunque e' una cosa viva, nel senso che propone l'immagine di chi l'ha pensata, con pregi, difetti, mentalita'
Grande Aspes !!!
ti quoto sempre volentieri !!
I miei ragionamenti sono spesso molto simili, anche quando guardo i mobili, i ponti, le sedie .. etc...
Ho fatto il tecnico, poi all'università mi sono suicidato al terzo giorno ...;):lol:
Alla base ho elettronica e elettrotecnica, ma anche la meccanica mi è sempre piaciuta molto, ma sono un ing. strutturale mancato...:(
interessante il sistema di apertura valvole elettronico a solenoidi , ci ho pensato molte volte anche io, ma non ho mai provato nessun calcolo ...
I tuoi calcoli a cosa portavano ? è realizzabile ??
nicola66
01-10-2013, 15:41
al limite puoi fare la chiusura a solenoidi perchè per sicurezza non puoi eliminare il collegamento meccanico sincronizzato tra albero motore e albero a camme.
E anche in quel caso io non mi fiderei dell'infallibilità di un sistema elettro-meccanico di richiamo delle valvole.
Roberbero
01-10-2013, 21:58
IL sistema a solenoidi è stato molto studiato, anche dalla FIAT, che ha realizzato diversi prototipi.
Avrebbe avuto l'immenso vantaggio di avere una fasatura realmente variabile, senza essere vincolata alla geometria della camma. Per questo ci hanno insistito parecchio.
Da quello che sò, non era affidabile e neanche sufficentemente veloce per stare dietro ai giri di un motore moderno.
Cosi le case, sopratutto FIAT e BMW, si sono accontentate di sistemi meccanici o meccanico-idraulici come la FIAT.
Avete rotto i maroni con sti accrocchi che vanno su e giù...
http://cdn-www.greencar.com/images/perspective-volvo-hybrid/Volvo-ECC-Powerplant-LR.jpg
La Volvo aveva la soluzione: auto ibrida con turbina e alternatore a 90000 g/m... Poi è passata alla Ford che ha annullato tutto.
Provata anche da Quattroruote, andava anche bene...
Troppo bene, probabilmente...
E' un phon con le ruote?
Assomiglia ad un Fumagalli...
Era il 1992 :rolleyes:
http://www.youtube.com/watch?v=LspKQtEViWI
Avantissimo!
Qua si capisce anche meglio.
Quello che commenta è ancora più chiaro!
http://www.youtube.com/watch?v=7-TLYJyc5qM
Da quello che sò, non era affidabile e neanche sufficentemente veloce per stare dietro ai giri di un motore moderno.
il calcolo invero non e' difficile. PRendi il peso di una valvola, calcoli il tempo che ci vuole a far percorrere da fermo la alzata alla valvola stessa nel tempo consentito da una fasatura media a un certo regime.
La valvola pesa quel che pesa, l'alzata potra' essere per es. 10 mm, il tempo disponibile per fare l'accelerazione sono una manciata di millesimi di secondo....non ho voglia di fare calcoli precisi. Alla fin fine ti occorrono a regimi elevati (dove il tempo e' sempre meno) oltre 10 cv di potenza per sollevare una valvola.Del resto qualunque progettista meccanico motorista sa cosa assorbe la distribuzione a un determinato regime. Solenoidi un po' grossini dunque. Da pilotare poi con precisione assoluta.
Roberbero
03-10-2013, 13:05
Quindi il problema più grosso è stato l'assorbimento di potenza?
La legge di assorbimento di potenza con i giri, sarebbe stata lineare come i sistemi tradizionali o iperbolica come i desmo?
Oppure si potrebbe ipotizzare un "confinamento magnetico", come nella fusione nucleare ...
No? :confused:
:lol:
http://digilander.libero.it/marzio4/Gondola.JPG
Già, la tecnologia sovietica (http://it.aliexpress.com/item/free-shipping-1pcs-Automotive-fuel-economizer-magnetized-fuel-economizer-car-fuel/776309560.html) potrebbe aiutare (e non sto parlando di chernobyl)
Quindi il problema più grosso è stato l'assorbimento di potenza?
La legge di assorbimento di potenza con i giri, sarebbe stata lineare come i sistemi tradizionali o iperbolica come i desmo?
eh....parlando con rigore scientifico....son cazzi.
bobine ,flussi magnetici , corrente, son cose non lineari. Io mi son limitato a calcolare una potenza necessaria.
Considera che con un comando tradizionale trascini tutta la distribuzione ma son solo alcune che si muovono in contemporanea, mentre qui occorre quella potenza per ogni valvola (anche se viene usata alternativamente come nel tradizionale), e devi avere potenza anche per il ritorno.QUindi devi generare quella potenza elettrica e smistarla ai solenoidi interessati alle valvole che si muovono, il che vuol dire anche che elettricamente potrebbero servirti 30-40 cv, hai voglia di che alternatore ti serve. Direi che concettualmente e' piu' come il desmo a livello di singola valvola.
Roberbero
03-10-2013, 14:40
Ho capito. Il gioco non vale la candela!
Coi sistemi tradizionali l'energia data alle molle la recuperi, anche con il desmo la recuperi, ma qui mi pare che si fatica per andare avanti e indietro.
Ma,se nel caso di comando meccanico delle valvole, abbiamo le molle che restituiscono una parte dell'energia assorbita, nel caso dei solenoidi, non avremmo solo un consumo della stessa? Insomma non so se mi sono spiegazzato bene: non è che il comando meccanico consumi alla fine meno energia?
Come si fa a dire che con i solenoidi si riesce a fare una vera fasatura variabile? Esistono dei solenoidi che si fermano in posizioni intermedie?
Sono un pirlone...era già tutto scritto sopra...
In un sistema di distribuzione classico, quando la camma spinge la valvola (aprendola) oltre al lavoro necessario per accelerare la valvola, deve anche compiere del lavoro addizionale per comprimerne la relativa molla (tralasciando che anche la molla ha una massa che si sposta ... ).
Poi quando la camma rilascia la valvola, se il motore gira a basso numero di giri puoi anche considerare che la molla "ritorni" un po' di lavoro alla camma (aiutandola nella sua rotazione), ma ad alto numero di giri la camma abbandona talmente repentinamente la valvola che la forza della molla e' appena sufficiente a tenerla aderente al profilo di chiusura della camma, ergo di lavoro di ritorno ce n'e' veramente poco poco ...
nicola66
03-10-2013, 15:42
Ma,se nel caso di comando meccanico delle valvole, abbiamo le molle che restituiscono una parte dell'energia assorbita
secondo me dopo un certo regime sicuramente variabile da motore a motore la camma fa in tempo a "spostarsi" prima che la molla tramite la punteria riesca a restituire il favore. Roba di millesimi di sec.
http://www.youtube.com/watch?v=nsa6kq-qqIE
Roberbero
03-10-2013, 15:46
No no, la punteria non si stacca mai dalla valvola, pena una rapida usura della stessa.
Se succede è perchè la molla è troppo tenera per quei regimi.
Quando capita e talvolta capita, si ha lo sfarfallamento, cosa che tutti i progettisti cercano di evitare come la peste.
il discorso dell'energia che si recupera e' un po' delicato, niente viene regalato.Se devo spostare un aggeggio di qui a li e poi farlo tornare indietro l'energia spesa sara' uguale.O meglio.....Se devo aprire una valvola con molla antagonista dovro' accelerare la valvola e IN PIU' comprimere la molla, che nel desmo non c'e'.
Anche se la molla in fase di ritorno spingesse la camma e mi restituisse tutta l'energia il bilancio sarebbe pari.Col desmo non recuperi niente , ma spendi sia in dantata che al ritorno la sola energia per accelerare una massa. COn il tradizionale spendi esattamente uguale piu' la molla in andata e meno la molla in ritorno.QUindi in teoria e attriit a parte siamo pari, come e' giusto.
Ma la molla restituisce forse teoricamente tutta l'energia se si gira pianissimo. A man mano che si gira forte la molla spinge sempre meno in restituzione (mentre continua a chiedere tutto in compressione), e il perche' e' palese: la camma "scappa" avanti , fino al famoso sfarfallamento in cui la camma perde contatto dalla valvola perche' va tanto veloce che la molla non gli sta dietro.In questo caso ci vuole tantissimo ad aprire (velocita' piu' molla) e non viene restituito nulla, no so se mi sono spiegato.
E' come spingere uno che corre davanti a noi, se la sua velocita' diventa uguale alla nostra la spinta diventa un tenue appoggio....QUindi il desmo da questo lato e' meglio e un solenoide lavorerebbe come il desmo. Poi se il desmo ha problemi di attriti vari e' esulante dal discorso di principio fatto
vedo che mentre scrivevo qualcuno ha detto la stessa cosa
nicola66
03-10-2013, 15:57
No no, la punteria non si stacca mai dalla valvola, pena una rapida usura della stessa.
la punteria dalla valvola ovvio che no, infatti non ho detto questo.
ma la punteria dall'eccentrico si stacca eccome.
infatti si regola il gioco tra i 2
Roberbero
03-10-2013, 15:57
Da come la sapevo io la molla restituisce sempre l'energia, perchè quando capita lo sfarfallamento o l'inizio di esso, la perdità di potenza non restituita è sufficente a far scendere i giri e ripristinare il contatto.
Sapevo anche che alla fine l'energia necessaria per muovere la camme, tralasciamo gli attriti interni alle molle, è quella per vincere l'attrito tra camma e punteria che vi viene compressa dalla molla.
Attrito che è sempre massimo per le tradizionali la molla è tarata per il max dei giri, ovviamente và moltiplicato per la velocità, cioè i giri.
Mentre il desmo spinge contro la camma, cioè accellera la punteria, solo con l'energia necessaria a quei giri.
Che poi sarebbe il motivo per cui il desmo assorbe meno potenza ai bassi e medi, mentre ne assorbe uguale al max.
Roberbero
03-10-2013, 15:58
ma la punteria dall'eccentrico si stacca eccome.
Io ho informazioni diverse, e comunque sò che tutta l'energia viene restituita.
Se vuoi mi informo con esattezza e poi lo riporto.
Roberbero
03-10-2013, 16:03
infatti si regola il gioco tra i 2
Non credo sia importante, nel senso che il gioco serve per compensare le dilatazioni e a motore caldo si dovrebbe annullare.
Quello che rimane può permettere il distacco, ma solo quando la camma è nella posizione più corta, quando l'energia è stata tutta restituita.
Comunque si, ad essere pignoli un distacco ci sarà pure, ma per la restituzione di energia non dovrebbe contare.
nicola66
03-10-2013, 16:23
non credo che a temperatura d'esercizio a dilatazioni stabilizzate la camma rimanga in contatto continuo con la punteria; la valvola deve stare in appoggio totale e sicuro sulla sua sede, altrimenti potrebbe venire meno la tenuta.
http://video.gazzetta.it/animazione-cura-manlio-esposito/13a70afc-14f1-11dc-9ec1-0003ba99c667
il video mostra chiaramente che allo sfarfallamento l'energia restituita e' nulla , e ovviamente poco prima e' minima..del resto per praticita' viene mostrata una camma simmetrica, ma normalmente non lo sono, fino a profili estremi quasi "quadrati", in cui la camma viene letteralmente a "mancare" sotto la valvola.
Roberbero
03-10-2013, 16:32
Ma cosa ci avete potuto capire dal video? Gira talmente veloce che sembra tutto fermo. Si nota solo la punteria che gira!
Roberbero
03-10-2013, 16:34
La punteria si deve staccare dalla camma ad alzata zero, è solo lì che deve stagnare, per il resto dev'essere sempre "francobollata".
PS Nella spiegazione dell'animazione della gazzetta ci sono parecchie imprecisioni.
certo, ma francobollata non vuol dire che si riprende tutta l'energia, anche se tocca a man mano che gira forte ne prende meno.E lo sfarfallamento e' appunto il momento in cui ne prende zero, prima del distacco .
nicola66
03-10-2013, 16:53
vi faccio vedere 2 cosette
http://www.youtube.com/watch?v=yfmb-tCo2yA&list=PL552E295DD6F6E773
http://www.youtube.com/watch?v=cfGg15WgSEU&list=PL552E295DD6F6E773
Roberbero
03-10-2013, 16:54
Dunque, mi stò rileggendo la mia "bibbia" motoristica, 10 pagine zeppe di calcoli, sulla distribuzione, più altre 5 sul desmo.
Sullo sfarfallamento dice come evitarlo, che succede dopo le massime alzate o agli spigoli più lunghi delle camme quadrate dei motori sportivi che dice Aspes.
Dice che la perdità di potenza quando accade è elevata, che capita solo ai massimi regimi e non è la norma a quelli medi bassi.
Dice anche che una, una sola, molla valvola è caricata per circa 100 kg e se perdi questa restituzione te ne accorgi eccome.
Nel desmo è diverso...:lol::lol::lol::lol:
Vah ... a proposito di Wankel:
http://www.moto.it/news/crighton-racing-wankel-da-gara-da-200-cavalli.html
jocanguro
04-10-2013, 16:02
interessante ....
tutto ...
:D
Le oscillazioni delle molle, già viste a questa velocità (ovviamente rallentando la velocità reale) fanno paura. Come faccia il metallo a resistere ad una tortura del genere è quasi incredibile. A 6000 giri/min il motore compie 100 giri al secondo e questo che si vede succede 50 volte per ogni valvola sempre in un secondo (per i distratti: 50 volte perché nella fase utile le valvole sono chiuse :)).
Per quelche riguarda la rotazione delle valvole, riferendomi ai motori degli anni '60, c'erano due scuole di pensiero: alcuni marchi preferivano utilizzare semiconi che bloccassero lo stelo della valvola, impedendo, almeno teoricamente la rotazione della stessa. E' evidente che se molla e piattello si fossero messi a girare, come nei video proposti da Nicola, la cosa sarebbe rimasta teorica.
BMW preferiva utilizzare semiconi che lasciassero il gambo della valvola libero di girare, indipendentemente dalle condizioni di molla e piattello.
sartandrea
04-10-2013, 17:55
è solo una sensazione,
ma a volte mi chiedo come certi componenti meccanici possano durare così tanto......
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