Sospensione monobraccio: è migliore?

[Bassman]

Mi chiedo se la sospensione posteriore monobraccio, effettivemente, abbia un senso o se sia un po' una moda del momento.
Fermo restando che i gommisti ne sono entusiasti, da quello che si legge riguardo alla moria di cuscinetti della ruota, mi pare che questo tipo di sospensione crei più guai che vantaggi.
Nella trazione a catena, il "tiro" della catena è compensato dalla spinta che la ruota deve imprimere alla moto, ma nella trazione ad albero questo bilanciamento delle forze non c'è.
Inoltre, la progettazione di tale supporto, richiede un punto di connessione al telaio particolarmente massiccio, dovendo compensare sospensione e trazione, con le forze asimmetriche che vengono a confluire nello stesso punto.
Riassumendo, mi pare che una sospensione monoammortizzatore, ma con due bracci che guidino la ruota, sarebbe più semplice e più affidabile (forse anche più leggera...).
I cuscinetti della ruota ringrazierebbero (con buona pace dei gommisti).
Ovviamente sono considerazioni personali, pertanto, mi piacerebbe sentire il parere degli amici del forum, esperti e non.

[Mad Mat]

No, non è migliore.
E' solo più "accattivante"

[PATERNATALIS]

Nelle vecchie GS con i primi monolever, che suscitarono polemiche e dubbi a pacchi, credo che non si sia mai rotto un cuscinetto.

[rasù]

il monobraccio è un esercizio stilistico che un produttore adotta per far vedere quanto è "bravo"..... lascia libero un lato della moto per far spazio ad un bel silenziatore, per il resto crea più problemi di quanti ne risolva.

credo che non si sia mai rotto un cuscinetto
anche nei sogliolati, con potenze e pesi ben più consistenti, è un guasto molto raro.

[emiddio]

Ne ho sentite tante sul "vecchio" GS...ma mai di rotture del cuscinetto ruota posteriore...

[Roberbero]

La Ducati risparmiò 1,5 Kg sul forcellone, passando dal monobraccio della 996 al bibraccio della 999.
Però la 996 era molto più bella della 999, non solo per il forcellone.

Quindi non serve a niente, i vantaggi sono solo per l'estetica e il gommista.

[RickDangerous]

Secondo me' la risposta e' semplice, in motogp chi le usa?

[Roberbero]

Bravo Rick hai colto nel segno.

Anni fà lo utilizzava la Honda nelle 250 assieme ai radiatori laterali, ma era solo marketing.
Infatti la produzione Honda prevedeva monobracci e radiatori laterali.
In 250 non avevano rivali e potevano permetterselo poi è arrivata l'Aprilia e sono dovuti tornare a soluzioni più razionali.

Nella 500 invece si sono guardati bene dal proporre queste nefandezze tecniche.

[Dogwalker]

In MotoGP qualcuno usa un bicilindrico boxer, o di qualsiasi altro genere? Trasmissione ad albero? Telelever? Parabrezza regolabile? Manopole riscaldabili? C'è un sedile del passeggero? Valige?
Le moto da MotoGP servono a fare bene una cosa e basta. Il che non significa che le loro soluzioni siano le migliori in altre situazioni.

DogW

[zana]

quoto.
non riesco ad immaginarmi una trasmissione a cardano moderna bibraccio. Forse aumenterebbe la complessita'?
comunque i posteriori con monobraccio sono sempre piu belli, per i miei gusti

[Dogwalker]

Infatti, dato che l'albero è meglio che sia all'interno di qualcosa (per non fargli prendere sporco, acqua, sabbia, ecc...) tanto vale che sia all'interno di un braccio del forcellone piuttosto che aggiungere una scatola apposita oltre il forcellone. Ma, per contenere un albero di trasmissione, il braccio del forcellone deve già essere piuttosto grosso, tanto da rendere poco utile quello dall'altra parte.

DogW

[Gekkonidae]

Yamaha xt1200z "ST"

[Dogwalker]

Guzzi Nevada.

Quindi?

DogW

[Bassman]

I paragoni con moto GP sono improponibili, perché sono moto concepite per uso particolare, con caratteristiche fuori dall'uso comune e che percorreranno poche centinaia di km in mano a piloti eccezionali che hanno il compito di spremere tutto quello che si può, prima che le moto vengano smontate completamente.

Nel mio vecchio Guzzi Quota 1000 la sospensione posteriore era ad "un braccio e mezzo", ovvero, la parte sinistra era costituita da un braccio piatto e robusto, la parte destra da un carterino di lamiera, non troppo spessa, che conteneva l'albero e si univa alla scatola della coppia conica. L'albero era così protetto e la ruota era guidata da due lati. Lo smontaggio della ruota era comunque veloce e niente "afferra la ruota ad ore 9.15 e poi ad ore 6.00 e scuoti per verificare giochi anomali...".
Come diceva una vecchia pubblicità: du is megl che uàn... :lol:

[Gekkonidae]

DogW era solo per far avere un colpo d'occhio a chi non aveva in mente a cosa tu ti riferissi....

Quindi?

[Bassman]

Non ho in mente niente di particolare.
Vorrei solo un parere, possibilmente non solo estetico, se la sospensione monobraccio sia migliore/peggiore e perché.

[Roberbero]

La BMW della Dakar montavano un bibraccio, mentre il modello di serie non l'aveva.
Chissa perchè?

[RickDangerous]

Si parlava di soluzioni migliori e ho fatto subito il confronto con quello che dovrebbe essere il massimo della tecnologia motociclistica. Se poi si parla di soluzioni migliori per il granturismo, per andare nei campi, per fare rallye il discorso cambia, nessuno di noi andrebbe per strada con i dischi dei freni in carbonio

[PATERNATALIS]

Direi che e' diversa, non meglio o peggio.

[chuckbird]

Il punto a favore netto della soluzione monobraccio rimane comunque la facilità con cui si smonta la ruota posteriore, ai livelli di un'automobile.
Questa è per me la cosa migliore del monobraccio.

Poi c'è il discorso estetico ma li non mi pronuncio (ammetto solo di essere un sostenitore della ruota a sbalzo, col monobraccio appunto).

Relativamente al discorso torsionale, come dice Dogwalker, considerati gli spessori in gioco e il peso esiguo che la struttura deve sopportare (alla fine parliamo di 2/300 Kg) presumo non ci sia da preoccuparsi più di tanto. Chiaramente la soluzione a doppio braccio è ineccepibile, ma mi piacerebbe sapere qual'è la media kilometrica che comporta la sostituzione di un cuscinetto sul monobraccio o dei cuscinetti sulla ruota classica.

[Roberbero]

Facendo i dovuti distinguo, moto normali moto da corsa, sterratino leggero Dakar etc etc, secondo me l'unico problema è il peso.
Che poi per moto da 250 kg tutto sto problema non è.

Quantificato dalla Ducati in 1,5 kg ma probabilmente meno per una moto a cardano. Come diceva Dogwalter, un braccio dev'essere comunque più grosso del normale.
Rimane da dimensionarlo per la torsione e anche il telaio và aggiornato.
Per esempio in Ducati i modelli bibraccio possono averlo infulcrato nel motore, nei monobraccio si ha la necessita di un telaio apposito.

Per i sistemi antiaffondamento, come il Telelever o il CARC della Guzzi, il monobraccio rimane una soluzione quasi obbligata.
A parte il caso delle Magni su base guzzi, che però hanno il cardano open air.

Riguardo al cuscinetto, secondo me, se progettato bene, anche se fà una vita più difficile non dovrebbe dare problemi.
Molte moto col monobraccio non hanno avuto problemi.
Tutte le auto, che hanno 4 monobracci, viaggiano quasi tutte senza problemi.

Lo progettassero meglio e la storia finisce lì.

[SKA]

Il Telelever è quello davanti.

[Roberbero]

Scusatemi, sono un bmwista senza boxer ne cardano ne telelever ne paralever. :mad: :mad: :mad:

[PATERNATALIS]

Il punto a favore netto della soluzione monobraccio rimane comunque la facilità con cui si smonta la ruota posteriore,

...la media kilometrica che comporta la sostituzione di un cuscinetto sul monobraccio o dei cuscinetti sulla ruota classica.

A) nella mia vecchissima R65 la ruota si cambia esattamente nello stesso tempo della RT per di piu' usando attrezzi semplici come una chiave di 19. L' unica accortezza, peraltro non obbligatoria , e' mettere la moto su un rialzo per poter fare uscire la ruota piu' comodamente.Si tratta di moto progettate per uscire dai guai in autonomia tanto che, ad esempio , il cavalletto e' fatto in modo da poterlo usare per stallonare il copertone in caso di foratura ......( chi non ci crede puo' controllare il libretto di istruzioni....)

B) non credo che la sostituzione dei cuscinetti ruota in un forcellone classico sia nemmeno prevista come manutenzione.Forse, e sottolineo il forse, si fa in caso di guasto che e' altissimamente improbabile.

Detto questo mi piace moltissimo esteticamente il monobraccio della RT, particolarmente il perno ruota cavo.

[Fagòt]

Moda del momento non direi, visto che già la mia R65 (ultimo modello) l'aveva.
Mai avuto problema.
Col GS sono ormai prossimo ai 100k, di cui diciamo almeno la metà di uso non consono. Finora ho sostituito 2 volte il paraolio (57k e 95k) per leggeri trafilamenti di olio dovuti alla sabbia e alla polvere\fango e il cuscinetto (57k), cambiato più per scrupolo che per effettiva usura. Anche perchè i costi in entrambi i casi sono veramente irrisori: 18 euro il paraolio e 57 il cuscinetto.
Per cui non vedo controindicazioni per il monobraccio, anzi trovo solo comodità per la sostituzione\riparazione delle gomme. In 15 minuti cambio i doppi cerchi con le ruote stradali.
Per il discorso Dakar: tutti i preparatori oltre a Bmw (anche TAG qui a BG) hanno sempre aggiunto il doppio forcellone per rafforzare il punto di torsione dell'albero, visto che chi andava giù si permetteva salti sulle dune con moto da 200 kg e passa. Inoltre la prima cosa che veniva fatta su quelle moto era di allungare l'albero, di conseguenza rifacendo il forcellone per fusione (Ezio ne ha ancora alcuni di varie misure in officina), per avere un passo più lungo che desse maggior stabilità sulla sabbia e sulle piste. Giocoforza han cominciato a mettere il doppio forcellone, visto che l'albero e il monoforcellone allungati si spaccavano più facilmente.

[Fagòt]

Pater... abbiamo scritto in contemporanea. Ricordo ancora nel 90 una foratura a Porto in Portogallo:entro dal gommista e comincio a togliere la gomma. Erano sbigottiti, pensavano che avessi perso un ammortizzatore lungo la strada.....

[EnricoSL900]

http://superpantah.blogspot.it/2011/04/la-spiegazione-scientifica-del-perche.html

C.E.S.F.T.: Comitato Europeo per la Salvaguardia del Forcellone Tradizionale :lol:

[Gary B.]

Nel caso della Honda VFR 1997-2001, la presenza del silenziatore toglieva molto della visuale e comportava rotture di scatole notevoli per togliere la ruota posteriore.

[Dogwalker]

Parlare di quale sia la soluzione "strutturalmente" migliore ha un senso solo da un certo livello di prestazioni richieste in poi. Prima la cosa viene oscurata da altre considerazioni anche da un punto di vista puramente prestazionale.
Nelle auto sportive la superiorità del motore centrale su quello anteriore venne dimostrata negli anni'30, e nessuno oggi si sognerebbe di costruire una F1 a motore anteriore. Al livello prestazionale richiesto dalla F1 una macchina a motore anteriore non ha senso.
Ma la Dodge Viper a motore anteriore (opposta a Porsche, Mercedes, Ferrari, ecc... a motore centrale), tra il '97 e il 2002, ha vinto cinque campionati del mondo GT, tre 24 Ore di Le Mans, e diciotto campionati GT nazionali.
Semplicemente, al livello prestazionale richiesto dal campionato GT (inarrivabile per qualsiasi auto stradale), la posizione del motore ha scarsa importanza, altre caratteristiche oscurano questo particolare.
Ugualmente, il forcellone monobraccio ha vinto fior di competizioni, equipaggiando efficientemente moto dalle prestazioni imparagonabili a quelle delle moto stradali omologate.

DogW

[Tric]

Dog non sono d'accordo con il tuo ragionamento e l'esempio legato alle corse.

Se una casa motociclistica:-p dovesse domani disegnare una moto pensando esclusivamente alle prestazioni gli ingegneri non spenderebbero più di 5 minuti per bocciare il monobraccio per una soluzione con forcelle con due braccia.
La moto presenti nel mondiale, non solo moto gp, che hanno tutte forcelloni bibraccio sono un chiaro esempio di moto che ricercano solo prestazioni e che dimostrano la bontà del doppio braccio rispetto al monobraccio.

Lo stesso discorso vale anche per il motore centrale per un auto. Se si cercano le prestazioni e non si hanno vincoli progettuali il motore posteriore è sempre vincente come si è visto in F1 quando i team inglesi, Lotus per prima se ricordo bene si sono presentati nei primi anni 60 contro le Ferrari ancora con le auto a motore anteriore.

Le vittorie della viper nel mondiale GT nella fine degli anni 90 e inizi anni 2000 erano dovuti principalmente alla potenza del team che gestiva le viper e la pochezza dei team che gestivano Porsche e Ferrari.

[Dogwalker]

Se una casa motociclistica:-p dovesse domani disegnare una moto pensando esclusivamente alle prestazioni...
E' come dire che i ponti dovrebbero essere tutti sospesi, perchè un ponte sospeso può essere enormemente più lungo di uno tradizionale, o che le costruzioni dovrebbero essere tutte in vetro e acciaio, perchè ci si può arrivare molto più in alto che con qualsiasi altro sistema costruttivo.
Sono "miglioramenti" che hanno senso solo da un certo livello di prestazioni richieste (lunghezza della luce, altezza della costruzione...) in poi.

La moto presenti nel mondiale, non solo moto gp, che hanno tutte forcelloni bibraccio
Mi pare che, ad esempio, in SBK, i monobracci abbiano vinto qualcosina.

Lo stesso discorso vale anche per il motore centrale per un auto. Se si cercano le prestazioni e non si hanno vincoli progettuali il motore posteriore è sempre vincente
"sempre"? Mi pare che la Viper abbia ampiamente dimostrato il contrario. Al livello di prestazioni richiesto dal campionato GT la posizione del motore non è poi così importante.

Le vittorie della viper nel mondiale GT nella fine degli anni 90 e inizi anni 2000 erano dovuti principalmente alla...
Se correvano con una Punto non vincevano, per quanta potesse essere la supposta "pochezza" degli avversari. La pochezza degli avversari è una scusa ben misera. Si vince contro gli avversari che si hanno. Se fosse stato facile batterla, qualcuno l'avrebbe fatto.

DogW

[ciquez]

si puo dire cio che si vuole e fare milioni di esempi ma alla fine il concetto è uno.
Il monobraccio crea sollecitazioni, nella sua struttura e nel perno ruota, completamente inutili (oltre che nei cuscinetti). Questo comporta che tutti i componenti di un monobraccio devono essere dimensionati in modo più pesante rispetto al bibraccio con pesi e costi di conseguenza.
Visto che qualcuno prima parlava di ponti...avete mai visto un ponte sostenuto solo a un'estremità?
Se la discussione è sull'estetica allora ha un senso, se è sull'efficacia o sul "senso ingegneristico" non c'è storia.

[Roberbero]

Si ma, a parte casi particolari: Cardani con paralever o Carc, gare di endurance e l'estetica, i monobracci sono di solito molto belli da vedere, non c'è un motivo economico o prestazionale per preferirli ai tradizionali.

[Roberbero]

Visto che qualcuno prima parlava di ponti...avete mai visto un ponte sostenuto solo a un'estremità?

A Dubrovnic c'è ne è uno.

http://www.studioromaro.it/bin/PONTE_DUBROVNIK_01.jpg

[ciquez]

veramente all'altra estremità c'è un bel pilastrone....:lol:

[Roberbero]

Che non regge il ponte, ma regge solo la parte che va dalla strada a nord fino al pilastrone.
Il ponte è retto dai cavi che arrivano al pilastrone.

Comunque quello è un caso particolare, la campata non è tanto lunga da giustificare una seconda torre. Ma non è abbastanza corta da poter utilizzare una struttura tradizionale.

[CREG]

Secondo me' la risposta e' semplice, in motogp chi le usa?
Nessuno perche' two is meglio che one.

[Dogwalker]

Il monobraccio crea sollecitazioni, nella sua struttura e nel perno ruota, completamente inutili
Inutili a cosa? E' del tutto normale che un forcellone debba reggere delle sollecitazioni.

Visto che qualcuno prima parlava di ponti...avete mai visto un ponte sostenuto solo a un'estremità?
Per Calatrava è quasi un marchio di fabbrica.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b2/Calatrava_Puente_del_Alamillo_Seville.jpg

DogW

[rasù]

Il lavoro di calatrava infatti é fare cose inutilmente strane:lol:

Per il discorso sollecitazioni quoto ciquez, non c'é confronto tra le sollecitazioni i di un mono e quelle di un bibraccio

[motorrader]

...solo estetica.. "il buco col cardano intorno"... mi sembra che da li' siano iniziati i problemi di cuscinetti..;)

[Dogwalker]

Per il discorso sollecitazioni quoto ciquez, non c'é confronto tra le sollecitazioni i di un mono e quelle di un bibraccio
Non c'è confronto tra le sollecitazioni di una trave in cemento precompresso e di una in legno lamellare, ma si usano entrambe.

DogW

[chuckbird]

E' che risulta difficile immaginare che 300Kg di peso, alle strutture così come sono intese oggi, non sono una tragedia.
Del resto basta anche guardare le dimensioni del cuscinetto che regge la ruota.

[euronove]

Ci sono monobracci che curvandosi "entrano" nelle ruote, per avere un supporto del mozzo del tutto centrale, vedi certi Ducati. I cuscinetti "avvertono" uno scompenso nello scarico su di essi del peso della moto? Oppure lavorano esattamente come se fossero su un bibraccio?

[chuckbird]

Il problema potrebbe essere rappresentato dalla spinta sui fianchi del cuscinetto, che nel sistema monobraccio vengono particolarmente stressati dato che la componente non è prettamente verticale come avviene sui "bi-bracci".
Non a caso il cuscinetto del monobraccio è tronco-conico, fatti apposta proprio per cercare di smaltire i carichi assiali.

[nicola66]

La BMW della Dakar montavano un bibraccio, mentre il modello di serie non l'aveva.
Chissa perchè?

anche la Honda con la RVF rc45 sbk nel corso delle 3 stagioni che fece passò dal monobraccio (cmq mantenuto su quella di serie) al bi-braccio.
Ducati presentò reclamo all'epoca, ma il forcellone non rientrava tra le caratteristiche strutturali da mantenere obbligatoriamente come da originale.

[Youzanuvole]

Domanda:

Ma non è che a quei livelli, due braccia danno reazioni più omogenee per piloti ed ingegneri rispetto ad uno solo?

Due giorni di test, differenze al decimo di secondo, setting, gomme, ecc..ecc..:confused:

[PMiz]

Il bi-braccio e' decisamente piu' razionale.

Il mono-braccio e' decisamente piu' "bello" (IMHO).

L'unico vantaggio del mono-braccio e' la piu' facile accessibilita' alla ruota posteriore, che potrebbe essere utile in competizioni quali ad esempio l'endurance.



"Se bello vuoi apparire, un poco devi soffrire ..."

[nicola66]

i monobracci sono di solito molto belli da vedere, non c'è un motivo economico o prestazionale per preferirli ai tradizionali.

uno c'è, o meglio c'era.
il tempo nettamente inferiore che occorre per cambiare la gomma post.
è il motivo per cui la honda-ELF lo aveva adottato, assieme al monobraccio ant. sulle endurance dove recuperare secondi su + cambi gomme poteva fare la differenza.
Una classica stupenda paranoia alla honda
http://www.v10.pl/archiwum/motocykle/honda/honda_elf/elf_honda_008.jpg

[Hedonism]

i monobraccio, come già detto, hanno il grozzo vantaggio di velocizzare le operazioni di cambio gomma.

in ambito competizioni, vennero impiegati in ambito Endurance, dove si effettuavano i pit stop.

una volta "inventati" sistemi di sgangio piu' rapidi, sono di fatto stati accantonati.

fatta eccezione per trasmissioni a giunto cardanico, di fatto non ci sono altre applicazioni se non giustificate dal design, sicuramente piu' accattivante.

p.s. in tante monobraccio, Rt per esempio, lo smontaggio della ruota prevede la rimozione del finale dello scarico

[EnricoSL900]

anche la Honda con la RVF rc45 sbk nel corso delle 3 stagioni che fece passò dal monobraccio (cmq mantenuto su quella di serie) al bi-braccio.
Ducati presentò reclamo all'epoca, ma il forcellone non rientrava tra le caratteristiche strutturali da mantenere obbligatoriamente come da originale.

Non tutti sanno invece che la stessa Ducati, nello stesso periodo, provò una bellissima 916 priva dell'inutile forcellone zoppo e degli altrettanto stupidi scarichi sotto al codone. Pare che Fogarty gradisse entrambe le soluzioni, ma che Ducati rimase invece sulle sue posizioni più che altro per motivi di immagine.
Il fatto che la moto fosse comunque più che competitiva a mio avviso non testimonia minimamente la bontà delle soluzioni adottate, che se guardiamo al "fatto per funzionare, e bene" non hanno alcun senso.

Date un'occhiata qui: http://superpantah.blogspot.it/2011/03/996-approvato-cesft.html

[Gioxx]

Sospensione monobraccio.....nel titolo


siete tutti ot...:lol:

[chuckbird]

La sospensione non è solo l'ammortizzatore infatti ;) :lol:

[Dogwalker]

uno c'è, o meglio c'era.
il tempo nettamente inferiore che occorre per cambiare la gomma post.
è il motivo per cui la honda-ELF lo aveva adottato, assieme al monobraccio ant. sulle endurance dove recuperare secondi su + cambi gomme poteva fare la differenza.
Una classica stupenda paranoia alla honda
http://www.v10.pl/archiwum/motocykle/honda/honda_elf/elf_honda_008.jpg
Non proprio "alla Honda", infatti la prima ELF, la ELF-X, era spinta da un quadricilindrico Yamaha. ;)
La ELF era stata progettata da De Cortanze, ingengere automobilistico, che applicò al mondo delle moto le soluzioni "comuni" nella progettazione automobilistica (dove non esitono bibracci), e solo dopo arrivò ad una partnership con la Honda, che, alla fine dell'avventura sportiva della ELF, ne comprò tutti i brevetti.
Ricordiamo che, oltre che nell'Endurance, la ELF corse in 500, dove fu, per diversi anni, la migliore squadra privata Honda.

http://cdn05.motorsportretro.com/wp-content/uploads/2009/12/RONHASLAM500ELFHONDA1986BRITGP.jpg

In effetti il suo limite maggiore stava nel fatto di dover usare motori esistenti, fatti per stare dentro un telaio, e non abbastanza resistenti per supportare la soluzione totalmente priva di telaio che De Cortanze aveva in mente.

Oggi la bellissima forcella ELF, a quadrilatero basso (la mia preferita tra le sospensioni anteriori indirette), è praticamente standard nelle conversioni in sidecar "serie".

http://cdn05.motorsportretro.com/wp-content/uploads/2009/12/Elf01_jpg.jpg

http://yankee-engineering.com/WebAlbums/2006Kawasaki_ZX14HPS/images/ZX14%20Sidecar4.jpg

DogW

[RickDangerous]

Questa era troppo avanti...

http://lodigianiriccardo.it/gilera.jpg

[aspes]

un capolavoro stilistico , ma un sedicenne non guarda a questo, infatti fece piu' successo la "convenzionale " SP01

[PMiz]

Usti ... :rolleyes: ... la Gilera CX 125 ... quanto tempo che non ne vedevo una ...

Pero' sarebbe stata ancora + bella con dei cerchi normali, IMHO ...

[Dogwalker]

Questa era troppo avanti...
Questa è la sua forcella e cerchio (modificati).

http://motorcrave.com/wp-content/uploads/2009/09/Guzzi-Diamante-Griso-by-Filippo-Barbacane-1.jpg
http://motorcrave.com/wp-content/uploads/2009/09/Guzzi-Diamante-Griso-by-Filippo-Barbacane-4.jpg

DogW

[EnricoSL900]

Uno dei motivi per cui spesso non sopporto le special di Barbacane è che raramente son fatte per funzionare... :lol::lol::lol:

[Gioxx]

La sospensione non è solo l'ammortizzatore infatti ;) :lol:

Si ma questa è tirata...

[pancomau]

Nella trazione a catena, il "tiro" della catena è compensato dalla spinta che la ruota deve imprimere alla moto, ma nella trazione ad albero questo bilanciamento delle forze non c'è.

Chiedo scusa per la mia ignoranza... ma questa frase mi sfugge.... me la potresti spiegare meglio?

[Bassman]

Poniamo che la catena sia a destra.
La catena tenderà a tirare il braccio della sospensione verso l'esterno a dx (oltre che in avanti). La ruota che spinge la moto si trova a sinistra del braccio e tenderà a tirare da questo lato nello sforzo di spingere la moto. Con la trasmissione ad albero non c'è lo sforzo della catena che tende ad allargare il braccio.
La spiegazione è grossolana e le forze in gioco sono ben più numerose e complesse, ma non sono un progettista, acconténtati... :-o

[Viggen]

Quando avevo le Mukke col cardano monobraccio questo era migliore in tutto...
Ora che ho la Karota con catena e bibraccio quest'ultima è senzaltro la soluzione migliore.
Questo, perchè tutto quello che ho io è sempre migliore!!! Non ce n'è!!!

[nicola66]

Poniamo che la catena sia a destra.
La catena tenderà a tirare il braccio della sospensione verso l'esterno a dx (oltre che in avanti). La ruota che spinge la moto si trova a sinistra del braccio e tenderà a tirare da questo lato nello sforzo di spingere la moto. Con la trasmissione ad albero non c'è lo sforzo della catena che tende ad allargare il braccio.


in quale universo accade quello che dici?
http://www.nsricambi.it/sito/components/com_virtuemart/shop_image/product/P1300002%20copia.jpg51096f8b2bbcc.jpg

[PATERNATALIS]

Quel coso vicino alla molla rossa e' un condensatore di avviamento da 30 microfarad?

[nicola66]

immagino sia una domanda retorica. giusto?

[biwu]

Abbiamo appurato che:
-su strada il monobraccio posteriore va uguale al bibraccio,
-è opinione diffusa che sia più bello da vedere,
-in genere semplifica le operazioni di montaggio e smontaggio della ruota posteriore.

Di conseguenza mi pare che la risposta alla domanda iniziale sia chiara: sì, la sospensione monobraccio è migliore.

;)

[chuckbird]

E' più migliore assai... per essere più precisi!

[nicola66]

finchè non succede di grattarlo sull'asfalto.

[bazzeccola]

la soluzione: il catano. :lol::lol::lol:

http://img.pianetabicilindrico.com/Catano-1.jpg

[biwu]

Ok, su suggerimento di nicola aggiungiamo una precisazione: da rotte tutte le sospensioni sono peggio.

:lol:

[paolo b]

..ma un ban fangule per gufaggio reiterato.. no?

[1Muschio1]

Sono arrivato sul più bello ... Hahaha! E na grattata di balle ...

[Bassman]

in quale universo accade quello che dici?

Il terribile Nicola
legge, critica e fa scuola.
Non sia mai che tu ti sbagli
o, invece, sia impreciso:
lui interviene con dei tagli
e corregge assai deciso.
Certo è un tecnico fidato
e un pilota assai quotato,
sempre pronto a dimostrare
quanto sa e a bacchettare
chi intervien disinformato.
Dai Nicola, take it easy,
e non metterci più in crisi;
Dicci il vero e anche insegna,
ma non fare la rampogna.
Sta nel forum confrontarci,
dir la propria ed informarci,
quel che conta è almen provarci,
chiacchierare ed aiutarci.


;)

[nicola66]

Il terribile Nicola
legge, critica e fa scuola

avrei potuto scrivere: ma sei sicuro? mettendoti la foto (che è da guardare bene, non è li per bellezza).

Però m'è venuto il dubbio che in qualche dimensione a me sconosciuta potesse succedere, perchè faccio fatica ad immaginarmi un pezzo del genere che si flette o piega lateralmente per il tiro della catena.

[Bassman]

... perchè faccio fatica ad immaginarmi un pezzo del genere che si flette o piega lateralmente per il tiro della catena.

Nicola, quello che scrivo non è tanto per...
O sono cose che mi sono successe o le ho lette in articoli pubblicati su riviste (almeno a parole) attendibili.
Questa del forcellone che si flette, ma stiamo parlando di millimetri o decimi di millimetro (o più propriamente di frazioni di grado), l'avevo letta su una rivista molti anni fa, agli albori delle sospensioni monobraccio e mi è rimasta impressa, lasciandomi alquanto perplesso.
Se l'oggetto in questione fosse stato costruito male o se l'autore dell'articolo avesse scritto cazzate, non posso saperlo e ho preso tutto per buono.

Per quel che mi riguarda, estetica e praticità a parte, sono convinto che due punti di fissaggio siano meglio di uno; poi ci si adatta a quello che il mercato propone... :)

[nicola66]

ma allora specifica che fai riferimento al
guzzi galletto
http://www2.moto.it/static/annunci/20130601/moto-guzzi/-25848862-020899597727424957.jpg

[Bassman]

Il Galletto era uno strano oggetto (la rima è casuale...).

Ruota di scorta e manovella a sbalzo: una categoria a sé...

Un precursore degli odierni scooteroni a ruote alte?

[aspes]

altro che, in aprilia dissero apertamente che lo scarabeo era ispirato al galletto. il monobraccio era teso ad ottenere la stess praticita' in caso di forature delle vespe.

[Bassman]

...ottenere la stess praticita' in caso di forature delle vespe.

Per shock anafilattico? :lol:

[Roberbero]

Il galletto era avanti, molto avanti.
Se lo avessero venduto nel sud-est asiatico ne avrebbero venduti milioni. Altro che l'Honda Cub.
Colaninno, visto che ha qualche fabbrica laggiù, ci potrebbe fare un pensierino.
Per certi versi sarebbe attuale anche oggi

Guardandolo meglio, aveva anche la sospensione davanti antidive.
E' bastato mettere a rovescio quella "a tuffo" della vespa.

[aspes]

beh, e' una variante MINI della sospensione earles, abbastanza diffusa e ancor oggi nei sidecar. Per inciso in versione mini la ha anche il ciao che non a caso in frenata si alza davanti invece che abbassarsi.

[euronove]

In effetti la Piaggio nei mercati "emergenti" (poveri) credo voglia entrare con un prodotto fashion, la Vespa attuale (non il px). Non potrebbe mai scontrarsi con quell'esercito di mezzi operai e indistruttibili già in vendita localmente, a cominciare dagli underbones, ovvero i figli del già citato SuperCub.
Temo però che la Vespa, se usata come usano quei veicoli, si distrugga in due mesi.

[Roberbero]

Concordo, ma se non ci provano non lo sapranno mai.
I Jap non si sono fatti mai tanti problemi quando volevano invadere i mercati ricchi o anche i poveri.

Se un nuovo galletto venisse prodotto da quelle parti, ai loro costi, con il plus della ruota di scorta, chissà?
Se il prodotto è valido e competitivo sui costi, su certi mercati riesce a sfondare, basta guardare l'Ape Piaggio in India.

[rasù]

Temo però che la Vespa, se usata come usano quei veicoli, si distrugga in due mesi.

la vecchia vespa? non credo proprio, anzi.....

[Roberbero]

Anche la Lambretta.
Quella di mio nonno ora di mio zio ha 50 anni e ha fatto quasi sempre strade di terra. Ancora và benissimo, unstopable.

[euronove]

la vecchia vespa? non credo proprio, anzi.....

Ci va con la vespa attuale.

http://moto.motorionline.com/wp-content/uploads/2012/01/01_VESPA-INDIA.jpg

[Dogwalker]

Non tutti in India usano lo scooter per fare i traslochi. Gli scooter moderni si vendono eccome.

DogW

[euronove]

Beh si, ma ho anche scritto "se usata come"

[aspes]

ma i cloni del px in india gia' ci sono, sono le LML.
quindi piaggio entra coon la moderna per fare la differenza. Le aspirazioni del pubblico sono come le nostre anni 50, quindi usano il px ma anelano a modernizzarsi.

[PATERNATALIS]

in frenata si alza davanti invece che abbassarsi.

Per alzarsi si alza. Ma dire che frena......:lol::lol:

[PATERNATALIS]

ma i cloni del px in india gia' ci sono, sono le LML.
.

Ne ho comprata una per mio figlio maggiore. Come inizio entro i 500 Km TUTTI i cavi bowden tranciati, cominciando dal cambio . Poi scopro che sono piu' sottili di quelli della PX. Trasmissione del conta Km a culo dopo 1000 Km. Nella PX resisteva almeno 5000...
Freni anteriori a metallo dopo 6 mesi.
Ciliegine sulla torta? sono due. La prima : tutti i fili elettrici del blocchetto sinistro tranciati da una bava di fusione ( risaldati da me con bava eliminata di persona) , la seconda il collettore della marmitta segato a mezzo 5 centimetri dopo il cilindro, e stavano per non passarlo in garanzia.
Indubbiamente un cesso, anche se fa un sacco di Km al litro....
Nulla a che vedere con la PX.....

[euronove]

Ho visto una LML 4T nata malissimo. Intendo, vista da dietro, ruote totalmente disallineate una rispetto all'altra. Era nuovissima e il proprietario, a un semaforo, a uno che gli chiedeva come ci si trovava, mimava che era totalmente instabile... E grazie al caxxo! Era nata incidentata.
Ma anche il PX non è più quello di una volta. Io me ne feci fare (restaurare pesantemente) uno a fine anni 90, già allora il PX non era più "il" PX. Il meccanico ad esempio mi diceva che il carter motore era diverso da quello solito, i bulloni avevano una lunghezza diversa, non si sapeva da dove veniva quello allora disponibile.

ps: ce lo diciamo tra noi e resta tra noi. Ho il sospetto che i venditori LML intervengano nei blog fingendosi proprietari

[gammaemme]

dipende. vai su strada? vai fuori strada? tieni conto che il grande vantaggio sul fuori strada (dove buchi più spesso) è LO SMONTAGGIO PIU' RAPIDO.