Visualizza la versione completa : 4T versus 2T, enduro o leggero cross
Leggevo questo
http://www.moto.it/prove/beta-rr-2014.html
Partendo dal fatto che non ci capisco niente, come mai questo ritorno al 2T? Nostalgia, passione per il vintage o cosa?
Dario C.
06-08-2013, 14:59
Partiamo dalle origini:
un motore 2t costa meno.
Con le tecnologie attuali c'è un margine di sviluppo immenso su questa tipologia di motore, mantenendo costi di produzione accettabili, interventi di manutenzione contenuti ma soprattutto motori godibili nell'enduro.
Per quanto mi riguarda, penso che presto potrebbero essere reintrodotti anche sulle moto stradali.
Nell'enduro non è mai morto il 2tempi almeno a livello agonistico, Beta vuole prendersi anche quella fetta.
Nostalgia o Vintage non c'entrano...
alligator
06-08-2013, 15:04
Però il due tempi hanno dei difetti fondamentali che al giorno d'oggi vedo di difficile risoluzione: poca coppia (sono motori che girano in alto e danno il meglio ad alti regimi, a fronte di una coppia in genere modesta).
Inquinano molto
Coi motori da corsa in particolare hanno una fase delicata in rilascio, dal momento che i cilindri non sono lubrificati se l'acceleratore è a zero.
Roberbero
06-08-2013, 15:14
L'unico difetto è il consumo.
Poi vengono i pregi: Semplicità, manutenzione economica, leggerezza, etc etc.
Per chi ha dubbi sulla coppia probabilmente pensa ai 125cc, un ktm 300 glie li toglie subito.
Sì infatti.. alla faccia della poca coppia.
I 2t sono anche un bel po' cambiati da qualche anno fa ;)
Dario C.
06-08-2013, 15:54
Tra l'alto, a parità di cilindrata, un 2t gira e tira più basso di un 4t.
sartandrea
06-08-2013, 16:00
.....poca coppia .....
avevo provato un TM 300 2T (la prima serie con telaio Alu) e di coppia ne aveva da vendere pur parlando di un TM, un costruttore che nei 2T ha sempre privilegiato l'allungo verso gli alti regimi
......Coi motori da corsa in particolare hanno una fase delicata in rilascio, dal momento che i cilindri non sono lubrificati se l'acceleratore è a zero.....
difficile che un 2T grippi per un semplice rilascio di pochi istanti, perché tanto dura quando giri in pista o in mezzo ai boschi
è invece più probabile quando su strada percorri molti km in discesa o comunque in leggera pendenza, dove viaggi a velocità sostenute con l'acceleratore quasi al minimo
in questo caso succede di grippare o il classico "scaldone" anche con la Vespa (tanto per dire), soprattutto se non è in configurazione originale
per l'inquinamento, beh c'è poca da fare
dalla marmitta esce olio bruciato.....
ma per me che sono di qualche generazione fa il cross, i boschi, la mula..... è solo 2T
il fuoristrada è una continua manutenzione del mezzo, c'è poco da fare, se poi ti complichi la vita per star dietro ad un motore 4T
per il "nostro" fuoristrada (mi piace di più chiamarla Regolarità) con un 250/300 2T ne hai da vendere sotto ogni aspetto
La morte del 2T è stata voluta da Honda.
Honda ha imposto il 4T ovunque, dal tosaerba al motore marino.
Ci sono tuttavia ambiti dove il 2T è preferibile al 4T, o quantomeno ha dei vantaggi considerevoli.
Nel fuoristrada, KTM si sta impegnando nello sviluppo di questa tecnologia, che abbina leggerezza, prestazioni e semplicità.
Il grosso problema delle emissioni inquinanti è in fase di soluzione con la messa a punto dell'iniezione diretta anche in campo 2T.
Nell'utilizzo prettamente stradale il 2T ha poche possibilità. Nel fuoristrada tuttavia, ha diversi fantaggi, non solo per i costi molto inferiori al 4T, ma per mere questioni di peso e prestazioni.
Circa la "mancanza di coppia" bisognerebbe provare prima di scrivere facezie.
Dpelago KTM 1190 ADV
non mi è chiaro come la iniezione diretta possa risolvere il problema della combustione dell'olio nel 2T?
Dario C.
06-08-2013, 17:50
Il motore ditech, messo a punto dalla piaggio, era già una fortissima base di inizio, e da quello che sò, ktm l'ha "copiato" per svilupparlo.
tra l'altro, l'iniezione diretta sul 2T c'era già parecchio tempo fa (anche se non funzionava proprio bene, ma sono inezie...)
http://www.motorcyclespecs.co.za/Gallery/Bimota%20500%20Vdue%20%203.jpg
Quanto olio consuma un 4T racing? Non vorrei che quella dell'olio bruciato sia una forzatura per spingere il mercato, avevo sentito dire che una moto GP 4T in una gara fa fuori mezzo litro d'olio, al 2% sono 25 litri di miscela e con gli oli di oggi non credo ci sarebbe bisogno di mandare i motori al 2%.
altra cosa è su strada dove i consumi di olio di un 4T sono irrisori.
sono da poco passato da un Husky 310 4t a un ktm 300 2t e la differenza è abissale , certo dipenda da cosa cerchi e da come guidi ma per quanto riguarda la coppia scordati di averne poca , anzi devi dosare bene il gas e la moto è pronta sotto con buona schiena .
costi ridotti e le nuovissime li hanno ulteriormente ridotti con manutenzioni altre le 130 ore
non mi è chiaro come la iniezione diretta possa risolvere il problema della combustione dell'olio nel 2T?
Non lo risolve giacchè per sua stessa natura il 2T brucia olio.
Tuttavia nebulizzandolo in maniera ottimale , ed immettendo in camera di combustione la minima quantità di olio, si riducono le emissioni inquinanti.
Il problema dei vecchi 2T consisteva nelle cospicue quantità di olio INCOMBUSTO che usciva dallo scarico. Ricordi le care vecchie fumate azzurre? Questo è un fenomeno che appartiene alla preistoria.
Ho un motore marino 2T V4 con tecnologia E-TECH... Posso assicurarti che messo in moto a freddo non emette un filo di fumo....
Dpelago KTM 1190 ADV
Il motore ditech, messo a punto dalla piaggio, ...
Piaggio sfrutta il sistema orbital ( mi pare.... correggetemi se sbaglio ).
Evinrude nei motori marini ha ulteriormente semplificato il tutto con il sistema FICHT e E TECH.
Dpelago KTM 1190 ADV
grazie, adesso mi spiego.
Le care vecchie fumate azzurre me le ricordo si... le vedo ancora oggi, ogni volta che metto in moto la PX200. Io le trovo un ottimo sistema per NON inquinare. Infatti ogni volta che son fermo per più di 10 secondi la spengo, onde evitare di intossicarmi :)
nicola66
06-08-2013, 18:55
Tuttavia nebulizzandolo in maniera ottimale , ed immettendo in camera di combustione la minima quantità di olio, si riducono le emissioni inquinanti.
veramente la camera di combustione sarebbe l'unico posto dove non serve per nulla avere l'olio.
esattamente come nel 4T l'olio serve solo per lubrificare la zona di strisciamento tra il cilindro ed il mantello del pistone ma sotto i segmenti. Poi ovviamente fa anche i cuscinetti di banco e di biella dato che la miscela passa per camera dove questi lavorano.
Questo se si tratta dei classici 2T a carburatori con ammissione lamellare o disco rotante.
ivanuccio
06-08-2013, 19:05
Xchè quelli ad ammissione diretta dal pistone no?
ha ragione nicola, la lubrificazione si fa "sotto", sia che tu abbia il carburatore che l'iniezione. Magari iniettando olio puro sotto invece che mischiato al carburante , non si ha effetto dilavamento e si riesce ad andare al 0,5 -0,8 .
SU una cilindrata giocoforza contenuta penso si riesca a ottenere il consumo olio di un 4T cattivo racing.
Tra l'altro il discorso manutenzione tra 2T e 4T e' quasi paradossale in queste moto racing paragonato a motori di serie per uso generico.
Un 4T ha manutenzione molto piu' serrata e costosa, e questo e' assodato.
Ma per motori di serie il discorso e' ribaltato, e' il motivo per cui il brevetto orbital anche nelle auto lungamente sperimentato non si e' affermato.
Il fatto e' che per le auto lo standard attuale accettabile e' 250000 km senza aprire i motori, per tutte le case.
Un 2T anche che avesse risolto ogniproblema di consumo con iniezione diretta e inquinamento, causa le fasce che passano sulle luci e una lubrificazione comunque in "nebbia" d'olio e non in pressione, non puo' arrivare a quei chilometraggi senza dover rifare la termica. PEr le moto il problema non si pone (nessuno pretende 250000 km senza aprire il motore), per quelle racing addirittura, come detto, si ribalta.
nicola66
06-08-2013, 19:22
la manutenzione frequente nei mono 4T resta cmq direttamente proporzionale alle prestazioni che gli si vuole cavar fuori.
tipo la storia dei pistoni ogni 40 ore. montano dei pistoni alti 2 cm sottili come delle veline per farli girare a 13mila per forza poi tocca fare sostituzione preventiva, perchè è naturale che non durerà. e se la si tira lunga il rischio di rimetterci anche cilindro e testa aumenta esponenzialmente.
il miglio progetto 2t resta il 50purejet piaggio che ha la lubrificazione canalizzata a perdere (infatti ha un consumo di olio come se andasse al 0,5%), tutte le fasi di lavaggio solo con l'aria e l'iniezione diretta in testa a luci scarico chiuse. Consumi ridicoli. Ma + costoso da produrre del simile 4t che alla fine va uguale.
aresmecc
06-08-2013, 19:22
Per me personalmente passare dal k 450 all'Husby 300 è stato come avere in regalo un paio d'ore d'autonomia in + in enduro, ti stanca la metà del 4T.
I lavori meccanici anche + complessi li puoi fare date .X contro ha meno allungo e velocità , la devi sempre guidare non è uno skylift come il 4t e devi rassegnarti a portare l'olio. Consuma meno del 450 che avevo prima.
nicola66
06-08-2013, 19:37
e con l'espansione che prende colpi ovunque come va?
Roberbero
06-08-2013, 19:40
la manutenzione frequente nei mono 4T resta cmq direttamente proporzionale alle prestazioni che gli si vuole cavar fuori.
Quoto!
Sono solo le prestazioni richieste che determinano la manutenzione.
La vespa 2T, coi suoi 16 cv non si ferma mai.
La famigerata Trabant, di problemi ne dava tanti ma il motore non serviva mai aprirlo.
Il KTM 300 eroga almeno 20 cv in meno di quelli che potrebbe erogare, mentre il 350 4T di Cairoli ne eroga uguale ma è al limite.
Roberbero
06-08-2013, 19:51
non mi è chiaro come la iniezione diretta possa risolvere il problema della combustione dell'olio nel 2T?
E' un palliativo.
L'ID avverebbe a travasi chiusi, quindi non esce niente dallo scarico. La lubrificazione sarebbe ridotta perchè i cuscinetti di banco verrebbero lubrificati dall'esterno, es Bimota. Resta solo da lubrificare quelli di biella.
Il problema è che un pò d'olio viene sempre bruciato e andrebbe a inquinare il catalizzatore. Questa è la vera rogna, i 2T non sono facilmente catalizzabili.
L'ID è stata studiata per i consumi non per la combustione dell'olio.
Quando un 2T è in coppia, comunque non espelle benzina allo scarico, il problema è sotto o sopra il regime di coppia.
bobo1978
06-08-2013, 20:21
e con l'espansione che prende colpi ovunque come va?
Ci sono paracolpi in carbonio da applicare all'espansione.e comunque a livello amatoriale e con un po' di esperienza non è che si è sempre in terra.se disgraziatamente la "pancia" subisce un colpo...ha uno spessore tale che si riesce facilmente a rigonfiare
Ora i 4t si sono alleggeriti,ma anche portarsi dietro 10/15 kg in più a fine giornata si sentono.
Io son sempre stato pro-2T,ma per la semplicità della sua manutenzione.
La quadratura del cerchio oggi la si ha con un 300 2t,un motore elettrico,non strappa,va molto e in più si hanno anche 2 mappature:normal e rain.
There's only one way to soothe my soul
nicola66
06-08-2013, 20:33
nel caso del 2t standard + che sotto o sopra il regime di coppia le perdite le hai fuori dal campo di risonanza dell'espansione.
resta cmq il limite che tutte le fasi sono temporizzate dalle luci aperte e chiuse dal moto del pistone e li la regola della "coperta corta" è spietata.
poi c'è da regolare l'ammissione: le lamelle strozzano il passaggio, il disco rotante diventa complesso come una testata 4t.
per finire i segmenti sono fissi dentro le cave dei pistoni per cui non si consumano in modo uniforme per cui il rischio che qualcuno si pianti passando davanti una luce c'è sempre.
Roberbero
06-08-2013, 20:49
nel caso del 2t standard + che sotto o sopra il regime di coppia le perdite le hai fuori dal campo di risonanza dell'espansione.
Penso che coincidano.
Ho riportato quella notizia, presa da un articolo di motocross di parecchi anni fà, all'epoca dell'abbandono dei 2T.
Il 2T, secondo me, non è aggiornabile, a meno di complicarlo più di un 4T e non ne vale la pena.
Ci sono alcuni ambiti dove è insostituibile, per esempio sulle motoslitte, il 4T sotto certe temperature non và neanche in moto perchè si congela l'olio nella coppa.
PS A me il 2T non è mai piaciuto, ma se devo scegliere una regolarità esasperata a 4T con manutenzione a ore per giunta costosa, meglio la miscela.
Cosa aspettano le case a riproporre un XR o un TT aggiornati?
sartandrea
07-08-2013, 09:51
sui motori racing 4T c'è una cosa che mi piacerebbe capire......
un parametro fondamentale per capire se un motore è "racing" è la potenza specifica
una Enduro 250 4T Racing ha potenze specifiche intorno ai 140 cv/L e come cilindrata corrisponde a quella unitaria del classico missile terra-terra tipo R1 Ninja S1000RR ecc., che oggi hanno potenze specifiche di circa 180 cv/L
per le Enduro Racing la casa prevede sostituzioni pistoni ogni tot. ore, olio ogni 3x2, controllo valvole ogni mestruo della moglie.......... mentre per i missili che hanno potenze specifiche superiori si fa il cambio olio ogni 10.000/15.000 km, il tagliando vero e proprio ogni 25.000 km e la sostituzione dei pistoni non è manco contemplata
e per di più ti danno due anni di garanzia,
a differenza delle Enduro Racing dove "se vogliono" non hai la garanzia visto che sono omologate con potenze ridicole, e per liberare il motore sei obbligato a togliere i blocchi con la conseguente perdita della garanzia stessa
mai capita sta cosa......
Non sono un inge di motori e ne capisco relativamente poco, ma credo che la potenza specifiva cv\l non sia di per se parlante se paragoni motori completamente diversi.
Prendi un blocco motore di un 450 Racing, quanto pesa, guarda la componentistica com'è: tutto nell'ottica di riduzione di peso e guarda quanto è alto un pistone.
Lo stesso ragionamento lo devi fare con le moto da corsa, non con le moto turistiche.
Il mio motore gira con 300gr di olio motore.
PS
Va che bellino che è...
https://lh5.googleusercontent.com/-lvIr360Pb74/Ue6oXc2fzdI/AAAAAAAAL_Q/HK4JR1DWN5M/w769-h577-no/2013-07-23
Roberbero
07-08-2013, 10:15
La potenza specifica è un parametro molto usato ma non è neutro nei confronti della cilindrata unitaria.
Una Potenza specifica di 150 cv/l è niente per un 4 cilindri 1000cc ma tanto per un bicilindrico sempre 1000.
Il vero parametro da usare per determinare l'esasperazione di un motore sarebbe la potenza areale, cv erogati per ogni cm quadrato di pistone.
Detto questo, tu, pur partendo da un unità di misura fuorviante, hai comunque fatto un paragone giusto, 250 mono e 1000 4 cilindri, perchè la cilindrata unitaria è identica.
Secondo me, il motivo della più assidua manutenzione del 250 mono è che il mono và sempre a tutta e molti vorrebbero andare di più, mentre con il 1000 solo un incosciente potrebbe andare al 50% delle sue possibilità su strada.
Poi ci sono caratteristiche costruttive diverse, come i cuscinetti al posto delle bronzine ed altre cose volte al massimo contenimento dei pesi.
sartandrea
07-08-2013, 12:29
la potenza specifica è un parametro ne neutro ne fuorviante
è una sintesi (non l'unica) che dimostra "inequivocabilmente" le scelte progettuali e la destinazione d'uso di un determinato motore
gli altri parametri (termici, volumetrici e meccanici) per quanto importanti, sono tutti fattori che contribuiscono al risultato finale
motori racing motociclistici con basse potenze specifiche non ne conosco, al limite il Trial ma è un settore molto particolare, è un mondo a sé dove non servono alte potenze
chiunque abbia masticato (anche poco) materie come macchine termiche, meccanica applicata ecc... sa che a parità di cc con un frazionamento si ottengono potenze superiori, infatti per me un 250 mono da 140 cv/L e un 1000 4 cil. da 180 cv/L hanno gli stessi contenuti tecnologici, lo stesso know how (cv+, cv-)
ed è su questo punto che rivolgo la mia perplessità, sul enorme divario per quanto riguarda la manutenzione ordinaria e straordinaria
sul R1 da 180cv omologati ;) ti danno anche 3 anni di garanzia.....
questi sono pistoni per un 250 racing
http://www.campbellenterprises.com/yamaha/pistons/yz250f-cp-pistons.jpg
e questi del R1.........
http://www.yamaha-motor.eu/it/binary/2012-YZF-R1-pistoni_tcm219-470174.jpg
per Giada:
anche il motore del missile da 180cv è tutto nell'ottica della stessa riduzione di peso, non c'è un mm cubo di materiale in più di quello che serve
tanto per dare un parametro superfluo in relazione a questo confronto mono/4 cil. ma che da un ordine di grandezza sulla ricerca della leggerezza è il rapporto peso/potenza
la S1000RR ha un rapporto più che dimezzato rispetto al Exc-F 250
la Exc-F pesa a secco 105kg, la Bmw con un motore da quasi 200cv e la conseguente ciclistica per sostenerli, tutto quanto omologato, pesa 178kg
per quanto riguarda i 300cc di olio,
personalmente la considero un'inutile esasperazione fine a se stessa, che comporta una stretta tabella di manutenzione
va bene che più olio c'è e più si amplifica il fenomeno dello "sbattimento", ma da qui prevedere due gocce per lubrificare un motore racing.....
Infatti i problemi derivano proprio da quello, non era un "pro".
Il mio K ha un totale di 1kg di olio divisi in 3hg motore e 700hg nel cambio (sebbene utilizzino lo stesso tipo di olio non vengono fatti mischiare).
Le vere moto da rally hanno un ampliamento della coppia dell'olio per aumentarne la portata.
Ad ogni modo con il mio 400 anche ad usarlo in gara e certo non risparmiandolo perchè non faccio un lento enduro... Mi è campato 250h senza sostituzione pistone ne manutenzioni strane di cui si sente parlare. Ovvio che l'olio (son 20euro 1kg) lo cambio ogni 3-4 uscite. O un giorno sì e un giorno no in gara....
Ciao :wave:
Roberbero
07-08-2013, 12:36
la potenza specifica è un parametro ne neutro ne fuorviante
E' un parametro di facile comprensione, ma adatto a chi di tecnica ne mastica poco.
E' usatissimo nelle riviste e alla fine utile solo se si paragona motori a cilindrata unitaria uguale.
L'esempio del 2 o 4 cilindri 1000 lo spiega bene.
La potenza areale è l'unico che comprende e uniforma tutte le varie variabili.
E' applicabile dai micromotori ai grandi motori navali.
Roberbero
07-08-2013, 12:38
Ad ogni modo con il mio 400 anche ad usarlo in gara e certo non risparmiandolo perchè non faccio un lento enduro... Mi è campato 250h senza sostituzione pistone ne manutenzioni strane di cui si sente parlare.
Perchè portare al limite in enduro un 400, è cosa riservata a 4-5 persone in tutto.
Con un 250 avresti speso sicuramente di più.
Infatti: ti assicuro che quando sei nella sabbia e fai una roba di 2000km il motore ulula tutto il tempo ed è roba da tutti spremerli e non da pochi eletti (infatti ho specificato che non si tratta di enduro).
Infatti due è un'anomalia io che corra un 400 al posto dei 450 o 530. Ma purtroppo ho una solo moto per fare tutto e quindi ho preso un copromesso per me utilizzabile anche nell'enduro nostrato come allenamento generico o per l'Italiano.
I 250 non esistono laggiù.
comunque il dubbio disartandrea lo condivido pienamente, non mi sono mai spiegato nemmeno io il divario di manutenzione tra una R1 e un 250 mono cattivo.
La spiegazione del fatto che il 250 sia usato sempre a manetta non mi e' sufficiente, ci sono delle R6 (ancor piu' tirate ) che hanno 70-80000 km di pista.
Secondo me si sbagliano i preosupposti e i termini di paragoni.
Se prendi un agonista con un R6 non ti farà mai 80.000km di pista:
ti cambia un motore a metà stagione o lo revisiona completamente a fine.
Allo stesso modo se prendi un passeggiatore ho visto coi miei occhi un motore 250 racing con su oltre 450h senza dover rifare neanche le fasce pistone.
Il perchè si contino le ore in OFF e non i km è banale spiegarlo vista la differenza di terreno e quanto devi far cantare un motore anche procedendo molto lentamente a volte.
Giada sei sicura solo 300 cc??ho avuto qualche k e qualche honda ma in nessuna c'era così poco olio motore
I k contenevano 700/800 cc di olio nei k e 600/700 nelle honda tutti carter separati motore cambio
Un termine corretto per vedere quanto è tirato un motore è la velocità media del pistone.
Sarei curioso di sapere quali sono le v medie di un exc 250 e un 1000 da pista
Giada sei sicura solo 300 cc??ho avuto qualche k e qualche honda ma in nessuna c'era così poco olio motore
Yes sicura, MY 2008-2010 quelli con i due sperati: Hai il max motore a 400gr e il Max nel cambio a 700gr per un totale di 1,1kg (maledetti la classica tolla da 1 kg non basta!) ;) :lol:
Un termine corretto per vedere quanto è tirato un motore è la velocità media del pistone.
Sarei curioso di sapere quali sono le v medie di un exc 250 e un 1000 da pista
Alesaggio e corsa sono molto simili, perciò anche la velocità media del pistone (a pari giri, dato mancante per la ktm).
exc250f 78 x 52,3
s1000rr 80 x 49,7
sartandrea
07-08-2013, 14:57
E' un parametro di facile comprensione, ma adatto a chi di tecnica ne mastica poco......
Roberbero,
andiamo dentro un bar pieno di motociclisti di un qualsiasi passo, poi chiediamo chi sa cos'è la potenza specifica, il consumo specifico, la cilindrata unitaria ecc...
vedrai cosa viene fuori...... :lol:
altro che parametri per chi mastica poco di tecnica....
Roberbero
07-08-2013, 16:17
Se è un parametro semplice ma che vuol dire veramente poco, che tutti i 14enni conoscono." La macchina di mi babbo ha tot cc e tot cv" non è mica colpa mia.
Che ci siano altri parametri piú efficaci e generali, ma che bisogna un minimo studiarli non è colpa mia lo stesso.
Che uno possa andare al bar sopra un passo e non saperne niente non gli toglie mica il divertimento.
Ma se uno si pone delle domande un po piú specifiche, allora la tecnica base che trova sulle riviste e che se parla al bar non gli basta piú.
PS La velocita media del pistone già è un parametro più affidabile per lo sfruttamento di un motore. Ha l'unico difetto che ha un limite invalicabile di 26 e qualcosa m/sec. Ma sono pochi i motori che ci si avvicinano.
nicola66
07-08-2013, 16:35
Alesaggio e corsa sono molto simili, perciò anche la velocità media del pistone (a pari giri, dato mancante per la ktm).
exc250f 78 x 52,3
s1000rr 80 x 49,7
quei 2,6mm di differenza fanno 0,87m/sec a 10.000rpm in + per il mono. Mica pochi.
Quanto alla relazione mono/4cil-stessa pot. spec-manutenzione diversa-garanzia si/garanzia no, non è che si possa usare solo la matematica.
Il mono 250 per dare tutti i suoi 35/40 cv deve girare al massimo, il 4x250 appena sopra il regime di minimo.
Il 250 figlio unico poi non girerà mai rotondo come i suoi 4 gemelli siamesi. Le vibrazioni incidono sulla tenuta a fatica degli organi meccanici.
Però il 4 da 180cv lo garantiscono 2 anni e cambia l'olio ogni 10mila, il mono 250 da 35/40cv no.
Intanto la potenza con cui viene venduta una S1000rr (tanto per citarne una) è di un 15-20% inferiore al suo pieno potenziale. E non è poco. Il resto è un patto tra obblighi di legge per venderla con una targa (infatti se non la targate non siete in garanzia) e la media ponderata dei modi d'uso che dovrà affrontare.
Certo che sarebbe bello prendere una R1, portarla a Nardò e vedere se gira a manetta per 3 anni a chilometraggio illimitato.
sartandrea
07-08-2013, 17:03
Se è un parametro semplice......
ok,
fai finta di non capire la battuta sul bar.....
........PS La velocita media del pistone già è un parametro più affidabile.....
la velocità media del pistone è un parametro più affidabile della potenza specifica??
mi dici un motore racing motociclistico che abbia una bassa velocità??
un motore racing motociclistico con base potenze specifiche??
secondo te è un caso che un 250 spinto e un mille da sparo esprimono la potenza massima praticamente agli stessi regimi, visto che parliamo di parametri affidabili??
io ho posto la questione confrontando la manutenzione di motori racing con diversi frazionamenti e possibilmente con cilindrate unitarie simili
non un R6 con un Road King dove i suoi pistoni "passeggiano"......
ha ragione nicola, la lubrificazione si fa "sotto", sia che tu abbia il carburatore che l'iniezione. .
D'accordo.... Ma con l'iniezione deiretta , anche nel 2t , si nebulizza "sopra" e non "sotto"......
Dpelago KTM 1190 ADV
nicola66
07-08-2013, 17:13
si nebulizza solo benzina senza olio.
http://www.mercuryracing.com/blog/wp-content/uploads/2012/09/2stroke-looper.gif
Roberbero
07-08-2013, 17:16
ok,
fai finta di non capire la battuta sul bar.....
Guardandola sul telefonino, la faccina che ride non l'ho proprio vista, perchè non mi compare e non ho pensato che fosse una battuta.
Anche perchè con l'eccezione, ma neanche tanto, del consumo specifico le altre 2 cose le sanno tutti.
Tutto pensavo meno che fosse una battuta.
Roberbero
07-08-2013, 17:22
secondo te è un caso che un 250 spinto e un mille da sparo esprimono la potenza massima praticamente agli stessi regimi, visto che parliamo di parametri affidabili??
No, che non è un caso, il caso però vuole che le cilindrate unitarie siano uguali.
mi dici un motore racing motociclistico che abbia una bassa velocità??
Non c'è.
un motore racing motociclistico con base potenze specifiche??
I 450 da enduro! A differenza dei 250, nei 450 le potenze specifiche sono più basse.
se mi mandi in mp la tua mail, ti invierò un grafichetto excel che spiega tutto.
sartandrea
07-08-2013, 17:35
........Certo che sarebbe bello prendere una R1, portarla a Nardò e vedere se gira a manetta per 3 anni a chilometraggio illimitato......
piacerebbe anche a me vederla una prova simile :lol:,
in teoria se non ci sono limiti di chilometraggio ogni volta che inchiodo il motore dovrebbero cambiarmelo, in teoria.....
mi piacerebbe anche che gli enduro racing non venissero omologati con potenze ridicole e garantiti per due anni
in altri 3D ho confrontato il WR 250 "R" da 31cv con il WR 250 "F" (racing) da 38cv
a fronte di prestazioni inferiori di circa il 18% la versione "R" prevede controllo valvole a 40.000km e non contempla sostituzioni del pistone ;)
wr 250f 2001 dopo anni di uso molto intenso almeno 2 volte a settimana,+2anni di campionato italiano mayor , guasti.....volano.
manutenzione, tanto olio e filtri.
per ripristinare le prestazioni sostituito i piattelli valvole e fasce.
sartandrea
07-08-2013, 17:54
....I 450 da enduro! A differenza dei 250, nei 450 le potenze specifiche sono più basse....
ovviamente, e sappiamo entrambi perché
non sono un progettista di motori, ma se la Bmw facesse la S1800RR (stessa cilindrata unitaria del 450) ho forti dubbi che otterrebbe potenze massime (omologate) da 350cv, ovvero una potenza specifica simile al 1000cc ;)
per il grafico,
anche se per diletto di grafici ne ho già qualcuno ti ringrazio ugualmente, ma sarebbe interessante che lo postassi in questo 3D in modo che tutti gli interessati possano consultarlo e confrontarci
.....Anche perchè con l'eccezione, ma neanche tanto, del consumo specifico le altre 2 cose le sanno tutti.....
per me sei fiducioso.... :lol:
sartandrea
07-08-2013, 17:56
..... guasti.....volano.....
scusami, ma non ho ben capito il senso
Roberbero
07-08-2013, 17:58
Non è propriamente un grafico ma una tabella excel che mi son fatto da solo, mettendoci i dati delle prove al banco di motociclismo e delle formule che mi sono creato.
Ci sono particolarmente affezionato perchè è la mia prima tabellina excel.
Non è facilmente consultabile su un forum e non saprei neanche come postarlo.
era solo per sottolineare che nonostante un uso agonistico del mezzo , lo stesso è ancora oggi in uso piuttosto esasperato.
in merito al volano , l'ho sostituito, praticamente in garanzia poichè i rivetti di accoppiamento tra massa rotante e parte di accoppiamento all'albero erano diventati laschi, e per evitare costosissimi danni l'ho sostituito , con ampia partecipazione del concessionario di zona , ma forse sono ot.
Nell'enduro cd racing il fenomeno dei 300 2T è tipicamente italiano. In Francia ad esempio, dove pure hanno inventato l'enduro extreme, non si vendono, tirano solo i 350 4T Ktm (EXC e Freeride). Il motivo secondo me è l'attitudine italiana all'emulazione. L'élite di campioni (una decina) dell'enduro extreme tipo Romaniacs usano tutti i 300 2T, perchè hanno un rapporto peso-potenza irraggiungibile da un 4T, e loro LI SFRUTTANO. Con un 350 o 400 4T gli amatori anche bravini e bravissimi fanno gli stessi percorsi con maggiore facilità di guida (ovviamente non con gli stessi tempi). Ma qui entra in gioco appunto l'emulazione. E' lo stesso motivo per cui in Italia tantissimi comprano la BMW GS per farci le commissioni, pagandola al maggiore listino del mondo.
Le enduro cd racing hanno una tabella di manutenzione frequente in parte falsa, perchè come detto da altri la manutenzione preventiva si fa solo nei campionati, per uso amatoriale si può moltiplicare la scadenza per 3 (almeno), ma in parte vera perchè da anni c'è la tendenza a esasperare i materiali (es. valvole titanio) a scapito della sostituzione più frequente dei componenti. Ad es. la EXC e la Freeride 350 hanno lo stesso motore, ma il secondo ha valvole d'acciao e potenza strozzata, ovvio che col secondo vai più lontano. Col mio 525 vecchia scuola (non esasperato: 44 CV alla ruota) di cambiare il pistone non se ne parla e non brucia una goccia d'olio, e non dico quante ore ha.
Concordo con chi dice che non ci sarà vero sviluppo dei 2T, alla Honda non sono scemi e non potevano certo basarsi su mode italiane e su "finestre" temporanee delle normative nazionali sull'inquinamento.
Però c'è da dire che chi ha la "testa" e la manopola sul 2T ne cava fuori un divertimento a sè.
PS x Ghiaia: olio a 20€? :lol: Io uso un 5W50 full sinth racing ester a 7 euro lt. Quello degli oli "racing" è un altro bel business...
nicola66
07-08-2013, 18:20
cmq se non ricordo male nel piano manutenzione dei WRf non è prevista la voce: sostituzione pistone. Se non ricordo male.
Roberbero
07-08-2013, 18:25
Non è una moda o un emulazione, ma un fatto di costi.
I miei amici che usano il 2T, per loro stessa ammissione, lo fanno per motivi espressamente economici.
Tutti preferirebbero il 4T, ma sono spaventati dalla manutenzione.
Oltretutto dovrebbero andare dal meccanico, mentre col 2T sono in grado di farsela da se.
Ma di quale manutenzione parliamo? Se è il cambio pistone ok è più facile nel 2T (ma più frequente), per il resto controllare valvole, cambiare frizione e cose del genere possono farlo tutti quelli di buona volontà.
Il fatto che le enduro racing non abbiano il parastrappi potrebbe teoricamente influire sulla durata del motore o solo su cambio/frizione?
Comunque secondo me il punto l'ha centrato Nicola66 quando parlava di vibrazioni, infatti il mono è strutturalmente meno longevo di un plurifrazionato anche in presenza di basse potenze specifiche.
Credo che questo unito al fatto che mediamente un motore poco potente viene sfruttato più di uno potente sia la chiave di lettura.
matteo10
07-08-2013, 19:25
Ma che voi sappiate il 1000 4 cilindri pista ha 4 volte l'olio motore del 250 enduro o molto di più?
non un R6 con un Road King dove i suoi pistoni "passeggiano"......
qui ci possono essere grosse sorprese. Una HD a corsa lunghissima puo' avere una velocita' lineare del pistone piu' alta a 5000 giri di una R6 a 10000, basta che la R6 abbia corsa del pistone la meta' .
DI fatto credo che una HD tenuta al banco a 5000 giri fissi si disfi molto prima di una R6 tenuta a 12000
sartandrea
07-08-2013, 22:17
.....corsa lunghissima puo' avere una velocita' lineare del pistone piu' alta a 5000 giri.....
certo, pero dai
una Road King a 5000 giri :lol:
si nebulizza solo benzina senza olio.
Nicola, grazie per la spiegazione.
Vorrei tuttavia, se hai modo, chiederti di più.
Nello schema che posti, sembra che l'iniettore nebulizzi solo benzina, laddove a valle un pacco lamellare regoli l'immissione di miscela per la lubrificazione del banco.
Credo questo sia lo schema Orbital, laddove mi risulta che il FICHT / E TECH utilizzato da Evinrude nei motori marini lavori in modo differente. Ovvero nebulizzando il tutto in camera di scoppio tramite una pompa a solenoide.....
Grato per le spiegazioni del caso....
Dpelago KTM 1190 ADV
PS x Ghiaia: olio a 20€? :lol: Io uso un 5W50 full sinth racing ester a 7 euro lt. Quello degli oli "racing" è un altro bel business...
Non cedo alle mode,
considerando che compro i bidoni di olio al Super per le mie moto...
Ma da quando uso il NILS che mi è stato dato per un anno come sponsorizzazione, non torno più indietro. Anche pagandolo 20 euro ora che non è più gratis.
Tanto non sono 20 euro una volta al mese che mi cambiano la vita, o in gare che costano una follia non sono 50euro in più di olio che mi sbilanciano.
Roberbero
08-08-2013, 10:33
Da quello che si vede, nella bella animazione postata da Nicola66, la biella è di tipo scomponibile, quindi ci dovrebbe essere una bronzina lubrificata con una canalizzazione interna all'albero.
Dal pacco lamellare dovrebbe entrare solo aria.
@ Roberbero. Come si lubrificano allora i cuscinetti di banco ed il cilindro?
Chiedo per dissipare la mia ignoranza in materia.
Dpelago KTM 1190 ADV
Per semplificare...a breve comprerò la moto a mio figlio di 16 anni. Gli piacerebbe un enduro anche se io preferirei un bel ktm duke 125.
Se ragionassi su una husquarna 125, mi consigliereste il TE che se non erro è un 4 t o il WR 2t????
Non fa gare, ma lo userebbe in città e in montagna per qualche mulattiera. I costi di manutenzione sono diversi???
Grazie e scusate se sono andato OT
nicola66
08-08-2013, 12:50
come nei 4T, dentro albero motore, biella e spinotto c'è un passaggio per l'olio che poi è a perdere, cioè viene portato via dal flusso dell'aria. Forse c'è anche un oil-jet che nebulizza contro il cilindro.
E ne serve pochissimo di olio, perchè se pensi che in un 2T classico al 2% è minima la parte di miscela che si deposita dove serve, la maggior parte passa direttamente in camera di scoppio. Per cui se si lubrifica solo dove serve alla fine è capace di funzionare al 0,3/0.4% cioè mangia lo stesso olio di un 4T.
Posto questo interessante articolo tratto da
http://www.clubdelgommone.it/tecnica/motori2t.html
Ovviamente è riferito ai motori marini, tuttavia penso possa essere di governo per la comprensione della problematica esposta nel topic.
Problematiche dei motori a 2T
Ricordiamo che il consumo specifico è un parametro importantissimo per un motore in quanto esso esprime la potenza sviluppata nei termini della quantità di combustibile spesa per ottenerla ed è utile per stimare i consumi.
Essa generalmente ha i seguenti valori indicativi:
motori 4T iniezione diretta: 185 gr/CV/h
motori Diesel ad iniezione indiretta: 170 gr/CV/h
motori Diesel ad iniezione diretta: 150 gr/CV/h
motori 2T a carburatori: 320 gr/CV/h.
Per avere i consumi specifici in litri/h dobbiamo ricordare che un litro di carburante ha un peso specifico 800 gr/litro pertanto se durante la navigazione il motore eroga 60CV, ecco che con un 2T tradizionale consumiamo 24 litri/h, mentre con un motore 4T ne consumiamo circa 14 litri/h.
Dobbiamo ora sfatare un mito, in quanto molti non sanno che i motori a 2T hanno un'economia di consumi migliore rispetto ad un 4T se non esistesse il problema della perdita di combustibile allo scarico.
Il grosso problema dei consumi in un 2T tradizionale sta proprio nella perdita di combustibile allo scarico in cui si arriva a perdere fino anche il 70% della miscela di carica.
Ecco spiegato perché i 2T tradizionali sono così assetati rispetto ad una motorizzazione a 4T.
Adesso vediamo di analizzare perché i 2T hanno dei consumi migliori.
Il primo aspetto fondamentale in un 2T è che il valore delle perdite di pompaggio resta costante al variare del regime di rotazione (vedi fig.1.1), contrariamente a quanto accade in un 4T in cui esse aumentano man mano che il regime di rotazione diminuisce.
La ragione di tutto questo risiede nel fatto che in un motore a 4T le fasi di ricambio della carica vengono forzate dal moto del pistone, quindi per ridurre la portata di fluido motore è necessario adottare una cospicua laminazione in aspirazione alla quale si associa una altrettanto sensibile dissipazione di energia a carico del propulsore. In un 2T dato il grande spazio morto tra carter-pompa è sufficiente operare modeste laminazioni per ottenere forti riduzioni del riempimento e quindi riduzioni di potenza del motore.
Altro elemento a favore dell'efficienza del motore a 2T è la minore entità delle perdite per attrito, dovuta sia allo schema meccanico semplificato che lo caratterizza (assenza di valvole), sia dal fatto che un ciclo è compiuto in un solo giro; tutto ciò permette di avere delle pressione medie effettive (pme) più alte rispetto ad un 4T pertanto a parità di pme si ha un rendimento maggiore senza poi considerare la presenza dell'apparato di distribuzione e della pompa dell'olio. Ricordiamo che a parità di cilindrata, a prescindere dal tipo di motorizzazione, avere una pme alta significa avere anche una coppia maggiore infatti abbiamo:
C= K*V*pme/125.6
Con K= 1 per un motore a 4T, 2 per un motore a 2T
V= cilindrata espressa in cm3
pme = pressione media effettiva espressa in bar
C= coppia motrice in Nm (se vogliamo i Kgm dobbiamo dividere il valore ottenuto per 9.81)
I 2 T tradizionali presentano però due grandi problemi:
1) elevate emissioni di incombusti (HC)
2) cattive combustioni.
Questi problemi sono legati al peculiare processo di sostituzione della carica, che implica il cortocircuito allo scarico di parte della carica fresca immessa nel cilindro, la fuoriuscita di questa per effetto del movimento del pistone ed infine una notevole permanenza dei gas combusti residui all'interno del cilindro.
Iniezione diretta e stratificazione della carica sui motori a 2T.
Per rispettare le nuove normative ambientali (CARB2008, EPA, EURO ecc.) un motore a 2T deve ridurre le emissioni di idrocarburi combusti (HC) e limitare i problemi delle cattive combustioni senza pregiudicare l'alta potenza specifica del motore.
Per minimizzare i livelli di HC nella maggior parte dei regimi e dei carichi possibili è necessario che durante il lavaggio non vengano perse neanche piccole quantità di combustibile, poiché queste incrementerebbero in maniera drastica le emissioni.
Per questi motivi si comprende come una efficace riduzione dei consumi e delle emissioni in un motore 2T debba essere attuata agendo sia sulla perdita di combustibile, conseguente al processo di lavaggio, sia sul miglioramento della combustione ai bassi carichi.
Il problema delle perdite di combustibile durante il processo di sostituzione della carica può essere risolto in modo radicale facendo si che il carburante non venga coinvolto nel processo di lavaggio. Il combustibile deve pervenire all'interno del cilindro in modo indipendente dall'aria e solo dopo che la luce di scarico sia stata chiusa; in questo modo l'inevitabile cortocircuito interesserà solo l'aria.
La soluzione tecnica naturale è l'iniezione diretta di combustibile nel cilindro.
Facile a dirsi, ma l'iniezione diretta nei motori a 2T risulta più difficile rispetto a un 4T a causa dei ridotti tempi a disposizione e per fare un esempio un motore a 2T funzionante a 6000 g/min il tempo a disposizione per l'iniezione, l'evaporazione ed il mescolamento (eventi non sovrapponibili) è di circa 2.5 millisecondi.
Il vantaggio dell'iniezione diretta risiede nella possibilità di aumentare il rapporto di compressione, questo perché l'eventualità della detonazione risulta più remota dato che il combustibile introdotto direttamente nella camera di combustione evapora e sottrae calore alla massa d'aria presente nel cilindro.
L'altro obiettivo da perseguire, ossia il miglioramento della combustione ai carichi parziali, è quello della stratificazione della carica.
Per stratificazione della carica intendiamo, nel caso dei motori ad iniezione diretta dopo aver effettuato un abbondante lavaggio atto a ridurre il più possibile la presenza dei gas combusti nella camera di combustione, una realizzazione di miscela aria-combustibile stechiometrica (14.7 parti di aria ed 1 di benzina) solo in prossimità della candela mentre nel resto della camera di combustione sia avrà una miscela povera o addirittura solo aria (si hanno mediamente valori da 30 a 50 parti di aria ed 1 di benzina).
In questo modo viene facilitato l'innesco della combustione oltre che il suo progredire fino al coinvolgimento di tutto il combustibile presente nella camera di combustione.
La strategia per ottenere la stratificazione è quello di operare una iniezione ritardata (late injection), quindi i tempi sono ancora più ristretti di quelli indicati in precedenza anche se la stratificazione si effettua a regimi medio bassi. Occorre inoltre avere una pressione di iniezione elevata per l'ottenimento di un grado di microomogeneità accettabile dato che si inietta in un ambiente a pressione maggiori di 5 bar.
Il bassissimo tempo a disposizione per la combustione costituisce il maggiore vincolo, poiché se al momento dell'innesco sono presenti ancora parti di carburante non completamente evaporato o miscelato all'aria, questo brucia più lentamente dando origine ad una notevole emissione di particolato.
Un ulteriore vantaggio della stratificazione della carica è la possibilità di alimentare il motore con una miscela complessivamente povera ottenendo così delle temperature di combustione minori e quindi meno produzione di NOx.
Sviluppi dell'iniezione diretta nei motori a 2T
Il carburatore ha rappresentato fino ad oggi la soluzione più economica per il 2T, il principio di funzionamento, come noto si basa sul cosiddetto effetto Venturi, consistente in una trasformazione da energia di pressione in energia cinetica indotta da un opportuno restringimento della sezione del condotto (figura 1.2).
Fig.1.2 carburatore elementare
Il ricorso ai sistemi di iniezione è stato quindi una inevitabile necessità in campo automobilistico/ motociclistico a causa di pressioni legislative di numerosi governi (Stati Uniti, Comunità Europea, Giappone). In questi anni si è avuto un fortissimo impulso nella ricerca di sistemi innovativi di formazione della miscela e la conseguenza di ciò è stato il raggiungimento di risultati che fino a poco tempo fa potevano sembrare impensabili (fig 1.3)
Fig. 1.3 progresso tecnologico subito
Come ricordato in precedenza, per l'applicazione di sistemi ad iniezione diretta, nel caso di un motore a 2T si incontrano, a parità di condizioni, maggiori difficoltà perché si deve operare con una frequenza di iniezione doppia rispetto ad un motore a 4T. In figura 1.4 è rappresentato uno schema classico di motore a carburatore, mentre in fig.1.5 è rappresentato uno schema di motore ad iniezione diretta.
Fig. 1.4 motore convenzionale con carburatore
Fig. 1.5 motore 2T ad iniezione diretta
Un grande aiuto alla diffusione dei sistemi ad iniezione diretta è stato dato da sofisticati sistemi di controllo elettronico che permettono di utilizzare circuiti e mappature di centraline molto complesse in grado di eseguire in modo ottimale le mutevoli esigenze del motore.
Per quanto riguarda il problema del ridotto tempo a disposizione per preparare una miscela dalle caratteristiche adeguate, la soluzione viene fornita da iniettori ad alta pressione in grado di generare uno spray finemente polverizzato, in modo tale da avere in un intervallo di tempo ridotto una omogeneizzazione della carica almeno intorno alla candela.
Le caratteristiche dello spray dipendono da numerosi fattori, di cui i principali sono:
1) caratteristiche geometriche dell'iniettore
2) parametri del sistema di iniezione (pressione)
3) condizioni fluidodinamiche e termodinamiche dell'aria all'interno della camera di combustione (grado di turbolenza, densità, ecc.)
4) caratteristiche geometriche della camera di combustione.
Particolare attenzione deve essere posta all'ultimo fattore, in quanto risulta decisivo per ottenere la stratificazione a vari regimi di rotazione, inoltre si deve posizionare l'iniettore in punti strategici nella camera di combustione.
Qui entrano le esperienze e le ricerche effettuate dai costruttori per le varie ottimizzazioni ad esempio il sistema GDI Mitsubishi ha adottato una particolare conformazione del cielo del pistone, il quale diventa un elemento attivo nella fase di formazione della carica deviando il flusso di combustibile, proveniente dall'iniettore, verso la candela in modo da garantire in prossimità di questa un sufficiente apporto di benzina (fig. 1.6).
Questo esempio anche se si riferisce ad un motore a 4T mette in evidenza l'importanza che può assumere la geometria della camera di combustione, non solo per impartire la necessaria turbolenza al flusso d'aria in ingresso ma anche come mezzo determinante per ottenere una carica stratificata.
Sistemi ad iniezione diretta applicati ai 2T ad accensione comandata.
Numerose soluzioni sono state proposte finora da diversi costruttori ed in ogni caso possiamo distinguere tra i seguenti sistemi di base:
a) sistemi air-assisted
Si ha una iniezione diretta di miscela aria/combustibile molto ricca, poiché si è visto che iniettando una emulsione con queste caratteristiche si migliora la polverizzazione del combustibile aumentando la velocità di polverizzazione, con minori tempi di deposito di combustibile in corrispondenza dell'apertura dell'iniettore. Questo miglioramento comporta in realtà una maggiore complicazione del sistema e sopratutto un controllo peggiore sulla quantità di benzina iniettata. I sistemi proposti da Piaggio, IAPAC, Orbital, hanno il vantaggio di una elevata velocità del getto (legata all'energia cinetica), ma vi è una grossa difficoltà nello stratificare poiché si hanno basse pressioni di iniezione.
b) sistemi single fluid
Praticamente consiste nella iniezione di solo combustibile, è sicuramente il modo più naturale e concettualmente più semplice per operare una iniezione, ma deve far fronte al limitato tempo a disposizione per creare la giusta miscelazione tra aria e combustibile. Necessita di alte pressioni di iniezione e presenta rischi di depositi carboniosi sulla testa dell'iniettore. Tra i sistemi proposti più interessanti sono Ficth e Ram Tuned.
Analizziamo ora brevemente i sistemi di iniezione appena menzionati.
1) Piaggio Fast
Nel sistema Fast (fig. 1.7) la pressione di iniezione pari a 3-4 bar è generata da un compressore a stantuffo collocato sulla testa del cilindro ed azionato dall'albero motore tramite cinghia di trasmissione.
Il combustibile proveniente dal carburatore entra nel compressore dove si forma una miscela ricca. Il Vantaggio di questa soluzione sta nella possibilità di far pervenire il combustibile nel cilindro con un ritardo adeguato a dar luogo alla stratificazione della carica. Infatti quando la differenza di pressione tra cilindro e cilindretto del compressore supera 3 bar, una valvola si apre automaticamente determinando il passaggio della miscela ricca dal compressore alla camera. Purtroppo questo motore non è mai stato sviluppato per poter realizzare la stratificazione bensì per il funzionamento in carica omogenea con gli inconvenienti di cattive combustioni ai bassi carichi, tipiche dei 2T tradizionali. Inoltre la soluzione Piaggio Fast è costruttivamente complessa e costosa.
2) Motore a carica stratificata dell 'Institut Francais du Pétrole (IAPAC)
L'IFP ha sviluppato un sistema che sfrutta l'aria compressa dal carter-pompa per assistere l'iniezione del combustibile. Tale sistema denominato IAPAC ( dal francese Injection Assistee Par Air Comprimè) è schematizzato in fig. 1.8.
Da questo si può comprendere il principio di funzionamento: il carter riempie un serbatoio di accumulo con aria compressa grazie ad una valvola a lamelle; da qui l'aria fluisce nel cilindro attraverso una valvola a fungo.
Un iniettore a bassa pressione inietta una data quantità di combustibile, che va a depositarsi sul fungo della valvola; in questo modo il combustibile ha un certo tempo di residenza che permette una parziale evaporazione prima dell'apertura della valvola e quindi dell'iniezione vera e propria nel cilindro. La qualità del getto aria-benzina è ulteriormente migliorata dalla forma a tubo di Venturi della sede valvola. La restante parte di benzina non evaporata avrà tutto il tempo necessario per miscelarsi con l'aria pompata attraverso le classiche luci di lavaggio. Da notare l'estrema importanza della posizione valvola-iniettore: sufficientemente lontana dalla luce di scarico, per ridurre al massimo i pericoli di cortocircuito e strategicamente collocata in modo tale da facilitare, con l'interazione dei flussi interni al cilindro, la formazione di una miscela stratificata a partire dalla posizione della candela. I risultati al banco di prova ottenuti con un motore di 250 cm3 sono stati una potenza massima raggiunta di 15 CV a 4500 giri/min, quindi si ricava una potenza specifica di 60 CV/litro con consumi specifici pari a 185 gr/CV/h.
Gli svantaggi di questo sistema di iniezione sono:
a) motore costruttivamente complicato e quindi costoso
b) non si ha la possibilità di ottenere una buona stratificazione, poiché si deve iniettare piuttosto in anticipo rispetto al punto morto superiore perché all'interno del serbatoio di accumulo non si raggiungono pressioni elevate.
In campo nautico il motore IFP è stato adottato dal costruttore SELVA.
3) ORBITAL
Il cuore di questo sistema è un iniettore comandato da un solenoide che inietta una miscela aria-combustibile finemente polverizzata direttamente nella camera di combustione (fig. 1.9 illustra il sistema di iniezione).
Fig. 1.9 Gruppo di iniezione ORBITAL e sequenza di iniezione
L'iniettore del combustibile prima invia una quantità controllata di combustibile nella camera ad aria nella quale si raggiunge una pressione di 6 bar in corrispondenza dell'iniettore ad aria, quest'ultimo inietta la miscela di aria e benzina sotto forma di una nuvola finemente polverizzata.
Le piccole dimensioni delle particelle che si possono ottenere con questo sistema a bassa pressione permettono una evaporazione molto veloce del combustibile, minimizzando il tempo per la preparazione della miscela all'interno del cilindro. Questo sistema, in combinazione con un'adeguata forma della testata e della cielo del pistone, entro certi limiti permette il processo di stratificazione della carica. L'aria compressa richiesta per il processo di iniezione è fornita generalmente da un piccolo compressore a stantuffo azionato da una camma posta sull'albero motore come mostrato in fig. 1.10
Fig. 1.10 Compressore ORBITAL
Il combustibile è invece fornito da una pompa convenzionale operante ad una pressione compresa tra 6.2 e 7.2 bar (fig. 1.11).
Fig. 1.11 pompa della benzina del sistema ORBITAL
I risultati di questo sistema sono notevoli: bassi consumi specifici (si può raggiungere un'economia fino al 20% rispetto ai 2T convenzionali con valori che si aggirano sui 220-260 gr/CV/h), riduzioni drastiche di HC e CO. L'olio viene gestito mediante un ulteriore sistema di iniezione che provvede a lubrificare i punti critici del motore ottenendo fumosità zero e candele sempre pulite.
Gli inconvenienti di questo sistema sono molteplici tra i quali si ricorda:
a) la pressione di iniezione si aggira intorno a 6 bar, quindi non è possibile ritardare molto la fase di iniezione, poiché la pressione all'interno del cilindro sale bruscamente dopo la chiusura dello scarico. Del resto innalzare la pressione di iniezione comporterebbe uno spreco di lavoro eccessivo ai bassi carichi.
b) L'iniettore tende a sporcarsi poiché, per mantenere un minimo di stratificazione e non potendo iniettare in ritardo, si deve accendere quando l'iniettore è ancora aperto, questo implica che parte dei gas combusti entrano all'interno dell'iniettore stesso, formando depositi carboniosi; inoltre l'accensione anticipata pregiudica il rendimento del motore.
c) Il sistema risulta complesso e costoso.
Questo sistema è stato adottato da Aprilia (DI Tech) e successivamente da Piaggio (Pure Jet) e in campo nautico da MERCURY con i suoi Optimax e da TOHATSU con i suoi TLDI.
4) Sistema di iniezione FICHT
Questo dispositivo inietta all'interno della camera di combustione solo combustibile. La modalità con cui viene fornita pressione al fluido è abbastanza semplice ed intuitiva: tenendo presente le due figure 1.12 ed 1.13
Fig. 1.12 schema dell'iniettore FICHT Fig.1.13 vista dell'iniettore FICHT
il combustibile viene dapprima pompato all'interno del piccolo cilindro dell'iniettore mentre lo stantuffo pompa si porta al punto morto per poi essere accelerato dal solenoide sempre mantenendo la valvola 3 aperta. Lo stantuffo nel suo moto chiude la valvola 3, la pressione del combustibile si innalza causando l'inizio dell'iniezione. Il sistema ha il pregio di raggiungere il completamento dell'iniezione in breve tempo, oltre ad avere buone caratteristiche dello spray, tali da garantire elevata efficienza e bassi consumi analoghi ad un motore a 4T di pari potenza (si veda anche la prova comparativa tra johnson 90CV 4T ed E-TEC 90 CV, comparsa sulla rivista Il Gommone n°227). Complessivamente il sistema risulta composto da pochi elementi di piccolo ingombro e di forma allungata che si adatta perfettamente all'alloggiamento in una piccola testata di un motore. Occorre sottolineare che questo dispositivo ha un principio di funzionamento simile a quello del sistema Ram Tuned (successivamente descritto), nel senso che viene sfruttato in entrambi il fenomeno del colpo d'ariete, ma, mentre nel Ram Tuned è il fluido che accelera per poi arrestarsi improvvisamente alla chiusura di una valvola, nel sistema Fitch è un pistone che va ad impattare contro il fluido mandandolo in pressione. Le caratteristiche di questo sistema di iniezione sono particolarmente adatte ad un motore a 2T: la curva di pressione e quindi la qualità dello spray è indipendente dalla quantità iniettata di combustibile e dalla velocità del motore; essendo molto breve il picco di pressione (0.2-1.5 millisecondi; 25-65 bar) permette al'iniettore di aprirsi e chiudersi velocemente, consentendo così una buona polverizzazione del combustibile. In tali circostanze possono essere iniettate sia piccole che grandi quantità di combustibile( da 1 a 50 mm3). Il sistema può essere totalmente controllato in maniera elettronica in quanto è meccanicamente disaccoppiato dal motore è così possibile operare le correzioni necessarie ad un buon funzionamento nelle varie condizioni di carico, velocità, temperatura ecc.; sono possibili velocità di rotazione del motore molto elevate (maggiori di 10000 giri/min) grazie al breve tempo necessario all'iniezione e all'inerzia elettro magnetomeccanica relativamente bassa. Il sistema di lubrificazione è analogo al sistema Orbital.Grazie alla compattezza dell'iniettore esiste la possibilità di installarlo anche su piccole cilindrate.
Gli svantaggi principali di questo sistema sono:
a) non linearità del controllo, causata dalla dinamica molto variabile del sistema.
b) Se la valvola in testa all'iniettore si snerva, la portata varia in misura notevole
c) L'iniezione non avviene a pressione costante, questo ha come conseguenza una dispersione del diametro medio delle gocce e quindi una diversa penetrazione e velocità del getto, il che penalizza la stratificazione della carica.
Questo sistema è stato adottato da EVINRUDE con i suoi E-TEC.
5) Sistema di iniezione diretta Ram Tuned
Il principio di funzionamento di questo sistema, nato inizialmente per i motori Diesel, si basa sul ben noto fenomeno detto comunemente colpo d'ariete: un generico fluido in movimento e arrestato improvvisamente, da luogo ad un aumento di pressione. Una analisi teorica del fenomeno è quanto mai complessa, l'unico modo per analizzare quantitativamente il colpo d'ariete per poi sfruttarlo in un sistema di iniezione è la sperimentazione diretta. Lo schema del sistema Ram Tuned è mostrato in fig.1.14 ed è composto da elementi comuni e facilmente reperibili sul mercato.
Fig. 1.14 schema del sistema Ram Tuned
Le fasi in cui si svolge il ciclo di iniezione sono sostanzialmente tre. In una prima fase, la valvola a solenoide è inizialmente chiusa, impedendo così il passaggio di combustibile nel circuito secondario (filtro-pompa-regolatore di pressione- accumulatore di pressione - valvola di smorzamento- tubo di accelerazione-linea di ritorno, ossia il circuito segnato in blu nella fig.1.14)
Quindi il fluido passerà soltanto lungo il circuito primario (filtro-pompa - regolatore di pressione- linea di riversamento, ossia il circuito segnato in rosso della fig. 1.14), grazie all'azione di una pompa che fornisce un valore di pressione generalmente fissato tra i 4 e 6 bar, ritornando direttamente al serbatoio.
La seconda fase prende inizio nel momento in cui viene aperta la valvola a solenoide grazie al comando generato da una centralina elettronica. A questo punto il combustibile è libero di muoversi attraverso il circuito secondario, accelerando fino al momento in cui viene chiusa di nuovo la valvola solenoide. La terza ed ultima fase inizia, con l'impatto del fluido in movimento contro la valvola seguito da una crescita immediata della pressione fino a valori massimi prossimi ai 50-60 bar. Il segnale di pressione si propaga come un'onda alla velocità del suono all'interno delle tubazioni (parliamo di 5000 m/sec), raggiungendo in particolare l'iniettore; la pressione vince la forza di opposizione dello spillo ed inizia l'iniezione. L'onda generata si propaga anche in direzione opposta alla corrente fluida, raggiungendo un dispositivo di smorzamento in grado di assorbire parte dell'energia trasportata. In tale modo si evita che i picchi di pressione riflessi possano portare ad aperture indesiderate dell'iniettore. Una volta finito l'effetto del colpo d'ariete in breve tempo il sistema si ristabilizza ritornando alle condizioni iniziali. Attraverso prove sperimentali si è verificato che le caratteristiche dell'onda di pressione sono indipendenti dalla frequenza di funzionamento in una gamma piuttosto ampia che va da 1 Hz a 200 Hz (ossia regimi di rotazione da 60 g/min a 12000 g/min). Il sistema di lubrificazione è analogo a quello descritto nel sistema Orbital.
Questo sistema ha gli stessi svantaggi del sistema Ficht ma aggravati dall'alta sensibilità alle eventuali bolle di vapori/aria nei condotti.
Questo sistema è stato adottato da YAMAHA con i suoi HDPI.
Riflessioni
L'evoluzione dei sistemi di iniezione e dell'elettronica nella gestione del motore ha permesso di ridurre drasticamente le emissioni riportandole entro i valori che richiedono le normative ambientali e come conseguenza abbiamo sul mercato motori a 2T di nuova generazione con consumi simili a quelli dei 4T, ma come svantaggio abbiamo perso la semplicità originaria di un 2T tradizionale in cui si poteva intervenire sui malfunzionamenti armati di pinza, chiave e cacciavite e ripartire.
Ogni casa costruttrice (Tohatsu, Mercury, Evinrude, Yamaha, Selva) ha adottato filosofie differenti ed il motore a 2T ad iniezione diretta perfetto non esiste, sarà il tempo a decretare la tecnologia vincente tra i nuovi 2T, in funzione dell'affidabilità dei motori e dell'assistenza della case costruttrici. Possiamo dire che il sistema di iniezione diretta ha trovato applicazione commerciale nei motori marini, dimostrando prestazioni interessanti in quanto consumi ed emissioni sono comparabili con quelli dei motori a 4T.
La scelta di ognuno di noi tra un 4T ed un 2T ad iniezione diretta dovrà tener conto di vari parametri quali:
1) ore annuali di navigazione, in modo da considerare i costi dei consumi di olio ( nel caso dei motori ETEC è lo 0.5% ) del 2T rispetto al cambio dell'olio motore presente nel 4T
2) minori costi e problemi di manutenzione di un 2T di nuova generazione rispetto ad un 4T (olio motore e filtro da cambiare , cinghia della distribuzione, ecc.).
3) Pesi ed ingombri rispetto ad un motore 4T di pari potenza
4) Migliore coppia disponibile rispetto ad un 4T.
Dpelago KTM 1190 ADV
Roberbero
08-08-2013, 15:08
@ Roberbero. Come si lubrificano allora i cuscinetti di banco ed il cilindro
Non lo sò!
Posso solo immaginare ma non conosco quel motore.
La spiegazione di Nicola66 penso sia corretta.
I cuscinetti di banco, potrebbero essere anche lubrificati dall'esterno, come nel Bimota 500 V2.
Per il cilindro, potrebbe essere sufficente quel minimo d'olio che esce dalla testa di biella.
Riguardo ai motori marini, che per l'ID nei 2T sono più avanti delle moto, c'è da dire che sono facilitati dal fatto che lavorano, quasi sempre a regime costante.
questo nelle moto non è possibile.
sartandrea
08-08-2013, 15:29
........ nel piano manutenzione dei WRf non è prevista la voce: sostituzione pistone. Se non ricordo male.
nella tabella dei controlli e regolazioni periodiche la Yamaha per il WR-F prevede il controllo pistone ogni 5 gare/1000km e se non rientra nelle tolleranze previste va sostituito
ovviamente questo controllo implica aprire tutta la termica di un 4T
mentre la stessa Yamaha per il WR-R prevede una tabella ciclica di 40.000km dove non è contemplato il controllo pistone e l'unico controllo che prevede lo smontaggio di un componente del blocco motore è il coperchio valvole ogni 40.000km
quindi non è previsto nessun controllo o sostituzione che comporti lo smontaggio del motore
beh,
c'è una bella differenza di manutenzione tra un moderno 250 da 31cv (omologati euro3) e un moderno 250 da 38cv non omologati
dai, 7cv in meno non giustificano un divario simile di manutenzione per due mono della stessa generazione e del medesimo costruttore
per dirla tutta,
ho il forte sospetto che dietro a questa manutenzione serrata per i mono racing ci sia la volontà di spremere più del dovuto gli appassionati del settore, ovvero una fetta di mercato di gente a cui piace veramente questa tipologia d'uso e come tali sono disposti a sacrifici maggiori rispetto al motociclista tipo
prova immaginare se i possessori dei vari Cbr R1 Gsx-r dovessero controllare l'usura pistoni ogni 5000km (non dico ogni 1000 :lol:)
i costruttori ne vendevano la cinquantesima parte, forse anche meno.....
Roberbero
08-08-2013, 15:58
Sarebbe da vedere quei 7 cv a quanti giri in più corrispondono.
Credo anche che la yamaha e tutti gli altri si vogliano garantire da eventuali rotture in gara, in fondo sono moto da gara.
La clientela racing, pur fanatica, è comunque esperta e non abbindolabile con facilità.
C'è anche da dire che il pistone della WR-F è la metà, specie in altezza del WR-R, credo che anche le fasce elastiche siano di meno.
alligator
08-08-2013, 16:03
Una delle migliori discussioni lette qui, da quando sono iscritto, grazie davvero a tutti, una miniera di informazioni!
sartandrea
08-08-2013, 16:47
....Sarebbe da vedere quei 7 cv a quanti giri in più corrispondono.....
ad essere sinceri neanche tanti,
"R" 31cv a 10.000
"F" 38cv a 11.500
.....C'è anche da dire che il pistone della WR-F è la metà, specie in altezza del WR-R, credo che anche le fasce elastiche siano di meno....
ho cercato velocemente delle foto ma non ho trovato niente,
sarei curioso di vedere il confronto fra i due pistoni originali
nicola66
08-08-2013, 17:03
http://www.boats.net/parts/search/Yamaha/Motorcycle/2011/WR250X%20-%20WR25XACW/CRANKSHAFT%20PISTON/parts.html
http://www.boats.net/parts/search/Yamaha/Motorcycle/2011/WR%20250F%20-%20WR250FA/CRANKSHAFT%20PISTON/parts.html
il codice ricambio è diverso. in cosa però non saprei.
cioè se il disegno è giusto manca una valvola.
Roberbero
08-08-2013, 17:09
Questo è quello del WR-F
http://www.red-moto.it/public/img/p/2156-2320-large.jpg
sartandrea
08-08-2013, 17:12
.....cioè se il disegno è giusto manca una valvola.....
infatti,
la "F" ha 5 valvole (tipica mania della Yamaha) e il "R" ha 4 valvole
e sempre dal disegno non vedo grandi differenze sul totale del mantello pistone
dimenticavo,
adesso il nuovo 250 F ha 4 valvole
ad essere sinceri neanche tanti,
"R" 31cv a 10.000
"F" 38cv a 11.500
comunque percentualmente da 31 cv a 37 c'e' parecchio, e' ladimostrazione piu'evidente che in tutti i settori della tecnica quando si va a raschiare il fondo del barile su qualcosa che gia' e' abbastanza tirato, un incremento relativamente contenuto di prestazione si contrappone un drastico aumento dei costi.
Detto questo continuo a trovarmi daccordo anche con l'affermazione che probabilmente si vuole spremere l'appassionato che cosi' si sente fratello minore di Cairoli, quando nel 99%dei casi ci vorrebbe giusto Cairoli per accorgersi di un calo di prestazione. Ma vuoi mettere come si sente rrrrrracing uno se gli si dice "guarda che tu hai in mano il meglio du mundo ma siccome e' arrrrrracing devi cambiare tutto ogni mezz'ora".
E via che il boccalone spende e pure contento.
Mi e' capitato in mano il catalogo ktm power parts e meta' sono frocerie colorate, mi sa che il settore sia abbastanza promettente per spremere boccaloni.Ai miei tempi era diverso, non spendevamo soldi in grafiche ma in candele....
Tornando all'iniezione, bello l'articolo (qualche tratto e' ripreso da qualcosa che ho scritto tanti anni fa...), ma i limiti come evidenziato sono i tempi disponibili per iniettare, che obbligano a regimi di rotazione tranquilli (vedasi fuoribordo). Altro problema irrisolubile e' la durata delle fasce,ma come gia'detto per i chilometraggi delle moto non e' un problema.
http://www.moto.it/news/pavesio-yamaha-crede-investe-offroad-a-2-4-tempi.html
sartandrea
10-08-2013, 11:28
......comunque percentualmente da 31 cv a 37 c'e' parecchio, e' ladimostrazione piu'evidente che in tutti i settori della tecnica quando si va a raschiare il fondo del barile su qualcosa che gia' e' abbastanza tirato, un incremento relativamente contenuto di prestazione si contrappone un drastico aumento dei costi.
.......
concordo che 7cv in più su un mono 250cc non sono insignificanti,
però sono convinto che se i tecnici Yamaha sulla "R" non avessero la scure della omologazione Euro3 (cosa che non hanno con la "F") un 3-4 cavallucci in più li tirerebbero fuori senza interventi strutturali, ma soprattutto senza dover rivedere la tabella di manutenzione, ne sono convinto
ed a questo punto il divario manutenzione con la racing "F" diventerebbe "insostenibile"....
oggi prevedere sulla "F" controllo valvole ogni 500km :lol: e il pistone ogni 1000km :lol: :lol: è solo una strategia psicologica
poi sappiamo che pochi appassionati aprono la termica per il controllo dopo 1000km (5 gare) ma quando sono 2000km qualcuno inizia a farsi qualche pensiero
.....mi sembra che tiri un po meno......non so.....non vorrei che sia il pistone....
e quando apre che fa?
controlla il pistone?? (operazione non facile e che ti lascia sempre qualche dubbio)
no, lo cambia
e il gioco è fatto
ovviamente non tutti sono così "apprensivi", ma neanche pochi.....
tanto per dare un altro parametro di confronto,
sulla R6 che ha un potenza specifica di 210 cv/L e che frulla a 15.000giri è previsto il controllo delle 16 valvole a 40.000km.......altro che 500km..... :lol:
e non è previsto nessun controllo pistoni
una considerazione sui 2T a iniezione,
va bene che nella nautica il motore prima di tutto deve avere un gran "tiro",
però vedere che un 2T i.e. da 115cv è un V4 da oltre 1700cc (Evinrude 115 HO) va contro la mia (errata :confused:) concezione di quello che dovrebbe essere la natura del 2T
continuo a essere daccordo su tutto. Per il pistone tra l'altro non capisco tante menate, si controlla la compressione con lpapposito manometro e stop. Se anche il pistone ha un po' di gioco al massimo scampana un po', mica si spezza in due.
Su un 2T o su un 4T e' la stessa cosa, cambiare il pistone ha senso solo per recuperare una compressione perduta, ma se con un semplicissimo test la compressione c'e' cosa stai a cambiare?
Riguardo ai motori marini, che per l'ID nei 2T sono più avanti delle moto, c'è da dire che sono facilitati dal fatto che lavorano, quasi sempre a regime costante.
questo nelle moto non è possibile.
infatti la spiegazione è tutta qui......
su un 2t a iniezione "diretta" di piccola cubatura l'on/off del gas non si riesce ancora a gestire come si vorrebbe.
ossa, con un'iniezione indiretta è riuscita a fare un ottimo motore 2t, l'inizio è buono, speriamo si evolva ancora e altri costruttori seguano l'esempio .
Attentatore
11-08-2013, 16:14
un 4 t racing...cambia olio ogni mille km ad uso normale....ad uso sportivo anche meno...quindi penso che il discorso 2t....non sia di inquinamento ma di puzza.....agli ultimi mondiali cross 2t......le moto sembravano profumate.....motorex e' molto all'avanguardia in questo.....
e anche qui mi dovrebbero dire perche' un olio decade in 1000 km... lasciando perdere valentino e compagnia, ma utenza amatoriale.
Attentatore
11-08-2013, 16:28
eh..non lo so...sarebbe da verificare....io sull'lc4 lo cambio sempre a 10 mila...o ogni 2 anni....ma ho la versione con 2 kg e qualcosa.....90 euro olio e filtri...con il bardhal...le versioni che tengono 1,2 kg invece...come sopra detto...
e anche qui mi dovrebbero dire perche' un olio decade in 1000 km...
Sicuramente il limite dei 1000 km è prudenziale, ma mi limito ad alcune considerazioni che suggeriscono una sostituzione del lubrificante a cadenze più frequenti:
1- Un mono 4T da fuoristrada ( Cross o Enduro ) è soggetto ad un utilizzo più esasperato rispetto ad una unità stradale.
Basta vedere come "gira" un motore all'interno di un crossodromo, o durante un giro in "fettucciato". Nessuno, neppure il più pazzo tra gli utenti stradali, ne fa un utilizzo vagamente simile.
2- La quantità di lubrificante contenuta nel propulsore è verosimilmente inferiore rispetto ad una unità stradale.
3- La temperatura alla quale il lubrificante stesso lavora è più alta. Il motore lavora sempre prossimo al massimo dei giri, ma il raffreddamento è scarso.
Finisco dicendo che non ho mai capito - nel campo auto come in quello moto - come mai tutti i costruttori tendano a dilatare il cambio olio, quasi fosse una garanzia per il proprietario.
Sarò dell "vecchia scuola " ma io più spesso sostituisco il lubrificante, più son felice per il motore. Il tutto anche se cambio moto con la stessa frequenza dei calzini. :lol::lol::lol:
Dpelago KTM 1190 ADV
Il numero dei giri medio dipende dalla cubatura, un 250 4T gira alto, il mio 525 gira basso. Diciamo che piuttosto in una off road il motore è più spesso sotto carico, cioè sotto sforzo anche a bassi giri, ad es. nelle mulattiere di pietre.
Inoltre se il circuito è unico con la frizione si aggiungono le polveri d'usura dei dischi. Ma se si utilizza un olio full sinth la sua durata è molto elevata, io nel 525 lo cambio ogni 25 ore rispetto alle 15 prescritte e mi ritengo ultra-prudente.
Sulla durata del pistone (parlando sempre di off road) incide 10 volte di più l'aria pulita in aspirazione: ad es. l'utilizzo di un filtro a doppia cuffia con controlli e oliature frequenti vale più di 10 cambi d'olio "apprensivi". Anche se su questo i manuali non insistono perchè le case guadagnano di più a vendere filtri e olio motore (specie quello da 20 euro che a me lascia più morchie di quello sinth da 7 euro che compro) rispetto ai filtri aria che nelle off road sono riusabili.
Roberbero
12-08-2013, 16:49
Sulla durata del pistone (parlando sempre di off road) incide 10 volte di più l'aria pulita in aspirazione:
Penso che stavolta abbiamo risolto l'arcano del vero motivo della relativa scarsa durata del pistone delle moto da off.
Prestazioni estreme, pistoni leggeri, poco olio etc, ma l'aria che respira è stata sottovalutata.
nicola66
12-08-2013, 17:09
allora nel 2T il problema è doppio dato che l'aria aspirata passa nell'imbiellaggio.
sartandrea
12-08-2013, 18:58
allora nel 2T il problema è doppio dato che l'aria aspirata passa nell'imbiellaggio.
esattamente. ......;)
p.s.
un 600 in mano a un appassionato che va su e giù per i passi ha regimi medi superiori al enduro in mezzo ai boschi
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