Domanda per veri esperti di dinamica della moto

[Wotan]

Com'è noto, la stabilità di marcia di una moto è molto influenzata dall'avancorsa, definita come la distanza tra il punto di contatto del pneumatico col suolo e l'intersezione tra quest'ultimo e l'asse di sterzo (vedi figura): più essa aumenta, a parità di altre condizioni, più la moto tende ad andare dritta e più forte dev'essere lo sforzo impresso al manubrio per farla curvare.
L'avancorsa dipende da diversi fattori, tra cui, cioè (semplificando) la distanza longitudinale tra la forcella e l'asse di sterzo, e l'inclinazione dell'asse di sterzo rispetto alla verticale, e cresce all'aumentare di tali parametri.
Essendo avanzamento e inclinazione dello sterzo del tutto indipendenti, è possibile ottenere un'avancorsa data mediante una qualsiasi opportuna combinazione di tali fattori (vedi figura).
Prendiamo allora due moto identiche, dotate dello stesso passo e della stessa avancorsa, ma una con angolo di sterzo pari a 25° e l'altra con angolo pari a 0°, ovvero con asse di sterzo perfettamente verticale.

Il comportamento di queste due moto sarà uguale o diverso?
E se sarà diverso, in che cosa e perché?

[maestro75]

al primo gradino pieghi le forche:lol:

[Toro]

Il comportamento di queste due moto sarà uguale o diverso?

E se sarà diverso, in che cosa e perché?



è possibile copiare una risposta? :-o

Com'è noto, la stabilità di marcia di una moto è molto influenzata dall'avancorsa: più essa aumenta, a parità di altre condizioni, più la moto tende ad andare dritta e più forte dev'essere lo sforzo impresso al manubrio per farla curvare.

[Muttley]

Diverso per molti motivi.
Il primo che mi viene in mente è la distribuzione dei pesi: una forcella dritta ti impone di spostare il peso verso il posteriore, è questo il caso di molti scooter. Il secondo creda vada a "battere" sul momento d'inerzia della ruota nel momento in cui si va a sterzare.

[joesimpson]

la soluzione angolo 0 è quella adottata per i tricicli a pedali...... :cool:

ovvero in totale assenza di rollio ed angolo di sterzata limitato :lol::lol::(

tieni presente che poi meccanicamente non piegare la forcella solo salendo un marciapiede sarebbe difficile :mad:

[Wotan]

è possibile copiare una risposta? :-o

Com'è noto, la stabilità di marcia di una moto è molto influenzata dall'avancorsa: più essa aumenta, a parità di altre condizioni, più la moto tende ad andare dritta e più forte dev'essere lo sforzo impresso al manubrio per farla curvare.Meglio ancora sarebbe leggere la domanda. Ho scritto: a parità di avancorsa. Tutte le geometrie indicate nella figura determinano la stessa avancorsa: la guida cambia o no da una configurazione all'altra?

[joesimpson]

Meglio ancora sarebbe leggere la domanda. Ho scritto: a parità di avancorsa. Tutte le geometrie indicate nella figura determinano la stessa avancorsa: la guida cambia o no da una configurazione all'altra?


ti ho già risposto, abbiamo scritto nello stesso momento

[Wotan]

L'obiezione delle forcelle è buona, ma mi interessano gli aspetti geometrici. Supponiamo che la forcella sia abbastanza robusta: la guida rimane uguale o cambia qualcosa?

[il franz]

Bella questa domanda...
in effetti una cosa simile con perno arretrato (ma molto meno arretrato) me la ricordo su di una Yamaha degli anni 80 con cilindri a V raffredata ad acqua.
Secondo me il comportamento è simile.

[nicola66]

tra il primo ed il secondo non cambia niente, la scelta di non avere off-set sulle piastre di sterzo per adottare il perno avanzato è utile per guadagnare qualche cm di sovrapposizione tra stelo e fodero, cioè avere + tenuta in guida.
Sul 3° bisogna fare un' aggiunta, per avere lo stesso interasse degli altri 2 occorre allungare la moto dato che si tira indietro la ruota e poi le si arretra il perno. A parte che avrebbe problemi a copiare l'asfalto, se non a costo di lavorazioni complesse atte a impedirne la flessione che legherebbe la scorrevolezza, la moto avrebbe una stabilità direzionale immensa, dato che la ruota lavora come una bandiera.

[joesimpson]

l

ovvero in totale assenza di rollio ed angolo di sterzata limitato :lol::lol::(

:


quando pieghi e sterzi come fa ad essere uguale??? :D (ovvio tra le prime due e la terza, angolo 0)

[aspes]

quello che dice nicola 66 e' vero fino a che non parla del terzo disegno.
Il fatto di avere la moto stabile, ovvero che tende ad andare dritta dipende prima ancora che dall'avancorsa dal fatto di avere il cannotto inclinato,in tal caso, la componente peso della moto tendendo ad andare verso il basso e "facendo perno" tra la gomma appoggiata per terra e il cannotto, tende col suo peso a mantenere la ruota dritta.Se il cannotto e' in piedi, verticale, la stabilita' e' zero, il comportamento e' identico alle ruotine del carrello della spesa, se la moto avanza in avanti, addirittura la forcella tende a girarsi nel verso opposto!
Infatti le moto da trial che hanno un cannotto molto dritto, sopra i 60 km/h sono inguidabili, e le MTB sono difficili da guidare senza mani per lo stesso motivo. Quindi l'avancorsa e' una cosa, ma l'inclinazione del cannotto e' IMPRESCINDIBILE.

[aspes]

aggiungo.se pensate alle ruotine del carrello della spesa la configurazione e' proprio identica alla figura 3

[Wotan]

Sapevo che questo thread sarebbe stato fonte di grande interesse per me, ma non credevo che avremmo cominciato così presto.

[Wotan]

Il fatto di avere la moto stabile, ovvero che tende ad andare dritta dipende prima ancora che dall'avancorsa dal fatto di avere il cannotto inclinato,in tal caso, la componente peso della moto tendendo ad andare verso il basso e "facendo perno" tra la gomma appoggiata per terra e il cannotto, tende col suo peso a mantenere la ruota dritta.Questo avviene anche con la forcella verticale, purché che ci sia avancorsa (= avanzamento).


Se il cannotto e' in piedi, verticale, la stabilita' e' zero, il comportamento e' identico alle ruotine del carrello della spesaRuotine che infatti si allineano istantaneamente alla direzione di marcia del carrello, quindi tanto schifo non fanno.

se la moto avanza in avanti, addirittura la forcella tende a girarsi nel verso opposto!Non è assolutamente vero. Questo avverrebbe, a forcella dritta, solo se l'avanzamento fosse negativo.


Infatti le moto da trial che hanno un cannotto molto dritto, sopra i 60 km/h sono inguidabili, e le MTB sono difficili da guidare senza mani per lo stesso motivo. Quindi l'avancorsa e' una cosa, ma l'inclinazione del cannotto e' IMPRESCINDIBILE.Trial e MTB sono inguidabili in velocità, ma ciò dipende dal fatto che hanno avancorsa molto ridotta, a prescindere dall'inclinazione dell'asse di sterzo.

[Bert]

Se ricordo bene esiste tale Cossalter UniPd che ha prodotto un sacco di documentazione teorico-pratica sulle quote caratteristiche e la loro influenza sulla guida delle motociclette.
A sensazione (sottolineo sensazione) direi che , forse , è il caso di analizzare la domanda "al plurale"...invece di comportamento direi comportamenti.
Forse banale ma , ad esempio , un veicolo aerodinamicamente neutro su strada piana , rettilinea , liscia e a velocità costante l'avancorsa (ma anche le stesse sospensioni) sono inutili.
Tutte le geometrie proposte potrebbero trovare applicazione per ottenere comportamenti specifici (anche la n°3 -> pensa alle ruote pivottanti delle sedie o dei carrelli a spinta)

Non saprei darti dimostrazioni ma sono d'accordo sulla importanza del momento d'inerzia polare e , credo , sul fatto che l'avancorsa "incrocia" la perpendicolare asse ruota/suolo.
Incrociare/nn incrociare dovrebbe essere diverso in termini giroscopici

Nn ho aggiunto molto ma seguo con interesse

Ciao Bert

[mangiafuoco]

Wotan,

guarda qui:

www.gialma.it/archive/C-dinamica_veicolo.pdf

da pagina 20:
1.4.11 Effetto di I1 e dell'avancorsa sulla stabilita' del veicolo nei
confronti del "wobble".

[nicola66]

quello che dice nicola 66 e' vero fino a che non parla del terzo disegno.
Il fatto di avere la moto stabile, ovvero che tende ad andare dritta dipende prima ancora che dall'avancorsa dal fatto di avere il cannotto inclinato,in tal caso, la componente peso della moto tendendo ad andare verso il basso e "facendo perno" tra la gomma appoggiata per terra e il cannotto, tende col suo peso a mantenere la ruota dritta.Se il cannotto e' in piedi, verticale, la stabilita' e' zero, il comportamento e' identico alle ruotine del carrello della spesa, se la moto avanza in avanti, addirittura la forcella tende a girarsi nel verso opposto!
Infatti le moto da trial che hanno un cannotto molto dritto, sopra i 60
km/h sono inguidabili, e le MTB sono difficili da guidare senza mani per lo stesso motivo. Quindi l'avancorsa e' una cosa, ma l'inclinazione del cannotto e' IMPRESCINDIBILE.

parliamone.

Perchè dovrebbe girarsi la forcella ? La ruota è dietro al suo perno di rotazione, la cosa che le viene meglio fare è rimanere perfettamente parallela alla direzione che ha, esattamente come una bandiera segue la direzione del vento, mai visto sventolarle contro, tranne sulle 500 lire d'argento.
Sulla scarsa inclinazione dello sterzo nelle trial ho parecchi dubbi osservano le foto nel sito di GasGas o Betamotor, anche perchè saltare ostacoli o fare discese con un anteriore "dritto" non è il massimo.
Poi tutto il discorso sulla distribuzione dei pesi è teorico, la 3^ moto avrebbe un telaio molto + lungo delle altre per pareggiare l'interasse, per cui cosa salterebbe fuori in realtà non si sa.

L'esempio del carrello non calza perchè le ruote sono svincolate dall'impugnatura.

[il franz]

Bisognerebbe chiamare questo e capire che benefici ha avuto.

http://farm1.static.flickr.com/55/120172354_d71021dce6_o.jpg

[aspes]

wotan e nicola, ma abbiate pazienza, proprio il paragone con la bandiera mi da ragione. Nel disegno 3 si ipotizza che la moto avanzi verso sinistra. E proprio in tale situazione la ruota si gira all'indietro, proprio come quella del carrello della spesa .In pratica, la ruota proprio non vuole rimanere in quella posizione, cerca si l'allineamento, ma dopo aver girato di 180 gradi!
NOn esiste un veicolo con inclinazione asse di sterzo zero.E' instabile per definizione.O meglio, l'inclinazione zero e' il punto neutro in cui la minima perturbazione innesca instabilita', l'inclinazione negativa, come dica Wotan, sarebbe instabile persino da fermo.
Ripeto, pensate alla ruotina del carrello, ha cannotto verticale e il perno e' lievemente avanzato, appena spingi il carrello si allinea all'indietro,ovvero gira di 180 gradi.Se non vogliamo fare i teorici almeno guardiamo la pratica.
Nicola, aggiungo, che rileggendo il tuo commento ipotizzo che nella figura 3 tu pensassi alla moto che avanza verso destra, ma allora la avancorsa sarebbe negativa.
Infine, e' vero che la moto ha il manubrio, ma il principio di stabilita' presuppone che il veicolo tenda a mantenere la direzione senza mani, altrimenti sarebbe inguidabile e costringerebbe a fare sforzi immani per tenerla allineata persino in rettilineo

[joesimpson]

sono al lavoro, in pausa caffè un taglia incolla... il primo venuto

INSERIMENTO IN CURVA
L’inizio della fase d’inserimento coincide con
il momento in cui il pilota chiude il comando
dell’acceleratore e comincia a frenare (staccata)
e termina poco prima del punto di
corda della traiettoria impostata (Figura 5).
Tale punto si può identificare con il momento
nel quale il motociclo ha terminato la fase
di rollio (piega) verso l’interno.
Questo stadio è molto importante per la
corretta esecuzione di tutta la curva: errori
d’impostazione che si vengono a creare
qui obbligano il pilota a effettuare correzioni
nelle fasi successive.
Tali correzioni, oltre a essere di difficile esecuzione,
comportano perdite in termini di
tempo.
Per ovviare a questi inconvenienti, il motociclo
dovrebbe essere molto maneggevole,
cosa che si riesce a ottenere con un
angolo di sterzo più chiuso abbinato ad
avancorsa e passo contenuti.
Inoltre, una posizione del baricentro elevata
facilita il movimento di rollio verso l’interno
della curva, proprio per semplificare
l’inserimento.

Le caratteristiche di maneggevolezza e
stabilità sono definite dalle scelte progettuali
dei parametri riassunti in precedenza.
Angoli di sterzo, avancorsa, interassi
minori e una posizione del
baricentro elevata, portano maggiori
doti di maneggevolezza. Al contrario, un
avantreno più aperto, un passo lungo e
un baricentro basso definiscono una
maggiore stabilità direzionale. Quindi
angolo di sterzo, avancorsa e passo,
insieme alla posizione del baricentro del
veicolo come risultato delle decisioni del
progettista, infondono le proprietà di
guida che poi determinano il carattere
intrinseco del motociclo.

[camelsurfer]

Cambia l'effetto giroscopico in curva. Invece che piegare dal lato giusto la moto tenderebbe a raddrizzare. In pratica dovremo applicare una manovra inversa per ottenere lo stesso risultato.

[camelsurfer]

Nel disegno 3 si ipotizza che la moto avanzi verso sinistra.

No verso destra.

[nicola66]

wotan e nicola, ma abbiate pazienza, proprio il paragone con la bandiera mi da ragione. Nel disegno 3 si ipotizza che la moto avanzi verso sinistra. E proprio in tale situazione la ruota si gira all'indietro, proprio come quella del carrello della spesa .In pratica, la ruota proprio non vuole rimanere in quella posizione, cerca si l'allineamento, ma dopo aver girato di 180 gradi!
NOn esiste un veicolo con inclinazione asse di sterzo zero.E' instabile per definizione.O meglio, l'inclinazione zero e' il punto neutro in cui la minima perturbazione innesca instabilita', l'inclinazione negativa, come dica Wotan, sarebbe instabile persino da fermo.
Ripeto, pensate alla ruotina del carrello, ha cannotto verticale e il perno e' lievemente avanzato, appena spingi il carrello si allinea all'indietro,ovvero gira di 180 gradi.Se non vogliamo fare i teorici almeno guardiamo la pratica.

Esatto si girano all'indietro appena lo spingi e li rimangono;+ direzionali di così. Infatti i primi carrelli con solo le anteriori piroettanti erano durisissimi da fare girare.

E' ovvio che nella 3^ figura si sposta da sx a dx dato che la proiezione a terra della verticale passante per il perno ruota è dietro a quella della forcella, come nelle altre 2 figure.

[aspes]

A parte che la sospensione col canotto verticale non puo' funzionare, uno dice: faccio una sospensione di tipo diverso e fnziona, vedasi l'anteriore del ciao, che assomiglia al disegno 3.Ma anche il ciao ha il cannotto inclinato.
se bastasse fare l'avancorsa per avere stabilita' come il disegno 3, perche' qualunque bicicletta elementare, che ottiene l'avancorsa avendo la forcella curvata verso l'avanti (parlo delle bici tradizionali senza sospensioni), ha comunque il cannotto inclinato? basterebbe farlo verticale.

[aspes]

porco cane, ho capito dove equivocavamo. Io pensavo voleste fare avanzare la moto a sinistra invece intendete a destra, in tal caso mi scuso della errata interpretazione.
QUindi sarebbe un sistema tipo vespa privo di sospensione.Ora capisco perche' con wotan e nicola non ci si capiva.
DIrei che con questo sistema il problema e' piegare, perche' secondo il mio punto di vista, se pieghi verso l'interno,credi una instabilita' intrinseca e il tuo peso piu' quello della moto genera una coppia per cui la ruota immediatamente "a bandiera" si gira di 90 gradi. Provo a spiegarmi. Ipotizza di piegare verso sinistra, secondo me la ruota ti gira vesro destra e vai in terra all'istante.

[joesimpson]

la soluzione angolo 0 è quella adottata per i tricicli a pedali...... :cool:

ovvero in totale assenza di rollio ed angolo di sterzata limitato :lol::lol::(




è quello che dicevo io...................:!::!:

[aspes]

infatti il triciclo non piega .E' questa la discriminante, come anche per il carrello spesa. Io farei un prova pragmaticissima.Si prende un carrello spesa e lo si mette su due ruote tipo holer togni.
Immaginate la scena, appena lo metti sulle ruote laterali, queste girano di 90 all'istante per allinearsi (e se fosse pivotante anche solo l'anteriore sarebbe come una moto),e il carrello tende ad andare in terra di lato.Che ne dite?

[nicola66]

porco cane, ho capito dove equivocavamo. Io pensavo voleste fare avanzare la moto a sinistra invece intendete a destra, in tal caso mi scuso della errata interpretazione.
QUindi sarebbe un sistema tipo vespa privo di sospensione.Ora capisco perche' con wotan e nicola non ci si capiva.
DIrei che con questo sistema il problema e' piegare, perche' secondo il mio punto di vista, se pieghi verso l'interno,credi una instabilita' intrinseca e il tuo peso piu' quello della moto genera una coppia per cui la ruota immediatamente "a bandiera" si gira di 90 gradi. Provo a spiegarmi. Ipotizza di piegare verso sinistra, secondo me la ruota ti gira vesro destra e vai in terra all'istante.

ho capito anchio che andavamo per direzioni opposte.
Quanto al piegare, o svoltare, sarebbe da provare. La ruota effettivamente esce dall'asse longitudinale della moto dalla parte opposta alla svolta, per cui potrebbe "prendere sotto" l'anteriore. C'è da dire che con un'avancorsa negativa a pochi gradi di rotazione dello sterzo dovrebbe corrispondere un notevole spostamento laterale della moto.

[Wotan]

DIrei che con questo sistema il problema e' piegare, perche' secondo il mio punto di vista, se pieghi verso l'interno,credi una instabilita' intrinseca e il tuo peso piu' quello della moto genera una coppia per cui la ruota immediatamente "a bandiera" si gira di 90 gradi. Provo a spiegarmi. Ipotizza di piegare verso sinistra, secondo me la ruota ti gira vesro destra e vai in terra all'istante.E perché secondo te tutto questo non dovrebbe avvenire (ma nella realtà avviene) con un asse di sterzo inclinato?

[Toro]

Meglio ancora sarebbe leggere la domanda. Ho scritto: a parità di avancorsa. Tutte le geometrie indicate nella figura determinano la stessa avancorsa: la guida cambia o no da una configurazione all'altra?


azz. scusa :-o letto male

[nicola66]

infatti il triciclo non piega .E' questa la discriminante, come anche per il carrello spesa. Io farei un prova pragmaticissima.Si prende un carrello spesa e lo si mette su due ruote tipo holer togni.
Immaginate la scena, appena lo metti sulle ruote laterali, queste girano di 90 all'istante per allinearsi (e se fosse pivotante anche solo l'anteriore sarebbe come una moto),e il carrello tende ad andare in terra di lato.Che ne dite?

nel caso del carrello, non potendo controllare le ruote direttamente con una leva qual'è il manubrio, appena lo metti su un fianco è ovvio che la ruota, sotto il peso dello stesso, girerà di fianco. Questo a carrello fermo. In movimento, oltre una certa velocità l'attrito radente che direziona la ruota dovrebbe riuscire a sostenere il peso. (Mo faccio un salto all'Iper)

[aspes]

E perché secondo te tutto questo non dovrebbe avvenire (ma nella realtà avviene) con un asse di sterzo inclinato?

piu' che fare ragionamenti di composizione di forze cerco di immaginare il movimento e penso, come dici giustamente tu, che avviene anche con l'asse di sterzo inclinato, ma direi che avviene nella direzione "giusta". Ovvero, ipotizziamo la solita piega a sinistra, con la moto normale e con quella a "bandiera".
COn quella "normale" la ruota tende a girare a destra ma ruotando attorno al cannotto in senso orario (visto dall'alto), inducendo il tradizionale controsterzo . Immaginando la soluzione a bandiera, piegando a sinistra la ruota va ancora verso destra, ma ruotera' attorno al cannotto in senso antiorario.
Se fino a qui siamo daccordo provo a trarre una conclusione.
Il primo movimento va incontro a uno smorzamento naturale,e' autosmorzante, il secondo a una esaltazione naturale, ovvero, il primo tende a smorzarsi per un equilibrio di forze che onestamente mi riesce difficile immaginare completamente, il secondo movimento "esce" dalla stabilita' quanto piu' si accentua.E' autoesaltante insomma.E quindi prende sotto immediatamente lo sterzo.Non e' proprio una spiegazione scientifica ma potrebbe funzionare che ne dici?

[Motopoppi]

Forse quest'articolo (in tedesco) puo' essere d'aiuto ?

http://www.motorrad-gespanne.de/technik/nachlauf.htm

[Wotan]

piu' che fare ragionamenti di composizione di forze cerco di immaginare il movimento e penso, come dici giustamente tu, che avviene anche con l'asse di sterzo inclinato, ma direi che avviene nella direzione "giusta". Ovvero, ipotizziamo la solita piega a sinistra, con la moto normale e con quella a "bandiera".
COn quella "normale" la ruota tende a girare a destra ma ruotando attorno al cannotto in senso orario (visto dall'alto), inducendo il tradizionale controsterzo . Immaginando la soluzione a bandiera, piegando a sinistra la ruota va ancora verso destra, ma ruotera' attorno al cannotto in senso antiorario.
Se fino a qui siamo daccordoNo. :lol:

Con tutte e tre le configurazioni del disegno, la ruota tocca terra dietro all'asse dello sterzo, pertanto, inclinando la moto a sinistra, la ruota tenderà in tutti i casi a cadere verso l'interno della piega, cioè a sterzare ulteriormente a sinistra.

[nicola66]

No. :lol:

Con tutte e tre le configurazioni del disegno, la ruota tocca terra dietro all'asse dello sterzo, pertanto, inclinando la moto a sinistra, la ruota tenderà in tutti i casi a cadere verso l'interno della piega, cioè a sterzare ulteriormente a sinistra.

quello è vero, però mentre nei primi 2 casi il punto di contatto a terra rimane sulla mezzeria della moto, nel 3° lo stesso punto sarà fuori dall'asse. NN saprei però dire se cambia qualcosa all'atto pratico.

[aspes]

veramente guardando i tre disegni e ipotizzando che la moto si muova sempre da sinistra a destra, nei primi due casi la ruota tocca terra davanti al cannotto di sterzo, e nell'ultimo tocca terra dietro all'asse di sterzo. O mi sbaglio?
Prova a immaginare una inclinazione molto accentuata tipo chopper, se inclini la moto a sinistra col cavolo che la ruota accentua verso sinistra, si gira in direzione di controsterzo.Prova a immaginare di tenere una moto del genere verticale da fermo e cominciare a inclinarla verso di te a sinistra (lato cavalletto)tenendola per il solo manubrio. Il peso della moto che si inclina ti gira il manubrio verso destra, non verso sinistra.

[nicola66]

veramente guardando i tre disegni e ipotizzando che la moto si muova sempre da sinistra a destra, nei primi due casi la ruota tocca terra davanti al cannotto di sterzo, e nell'ultimo tocca terra dietro all'asse di sterzo. O mi sbaglio?
Prova a immaginare una inclinazione molto accentuata tipo chopper, se inclini la moto a sinistra col cavolo che la ruota accentua verso sinistra, si gira in direzione di controsterzo.Prova a immaginare di tenere una moto del genere verticale da fermo e cominciare a inclinarla verso di te a sinistra (lato cavalletto)tenendola per il solo manubrio. Il peso della moto che si inclina ti gira il manubrio verso destra, non verso sinistra.

cannotto di sterzo ed asse di sterzo sono cose diverse. Se prolunghi il cannotto fino a terra il suo asse è sempre davanti al punto di contatto della ruota.

[aspes]

daccordo, li' per li' pensavo al solo cannotto. Ma resto comunque dell'idea espressa, non a caso il sistema vespa, che sembra il piu' somigliante allo schema 3, in realta' grazie al cannotto inclinato alla fine ha il cannotto (proprio il cannotto) dietro al punto di appoggio della ruota.Sara' proprio questa la discriminante, se l'asse di sterzo e' sempre davanti, pero' il cannotto , che fa da fulcro per le varie forze, nei primi due casi e' dietro e nell'ultimo e' davanti...che ne dite?

[nicola66]

http://wheels.ebay.it/wp-content/uploads/2007/11/vespa-200-rally.jpg

l'esempio vespa non funziona, non c'è una forcella telescopica con perno ruota solidale, anche se il sistema è a biellette alla fine l'asse ruota è sull'asse di sterzo che nella proiezione a terra è davanti al punto di contatto della gomma generando la classica avancorsa.

[TAG]

ora ne sparo una a naso e non confutata da nessuna lettura:
con l'inclinazione diversa cambia anche l'impronta a terra del pneumatico
nel senso che
la seppur minima rotazione del manubrio nei due casi di diversa inclinazione, produce due diverse effetti sui punti di contatto tra asfalto e pneumatico

le ho sparate grosse??

[Ulisse]

Quella del terzo disegno affonda molto meno in frenata: dinamicamente somiglia ad un telelever, ma è strutturalmente molto più debole nei confronti degli sforzi longitudinali.

[Wotan]

Quella del terzo disegno affonda molto meno in frenata: dinamicamente somiglia ad un telelever, ma è strutturalmente molto più debole nei confronti degli sforzi longitudinali.Tutto vero.

[fluido]

Angolo di sterzo ed avancorsa è chiaro a tutti presumo che non possono essere trattati separatamente, occorre il giusto "mix" che poi dà il carattere della moto.

Se l'angolo di sterzo è alto si ha una minore stabilità a bassa velocità e maggiore stabilità ad alta velocità (vedi choppers). Il maggiore momento d'inerzia sull'asse di sterzo diminuisce la possibilità di avere rapidi spostamenti dello stesso.
Se l'angolo di sterzo è viceversa basso, la moto è più maneggevole ma se il valore è troppo basso è sufficiente una qualunque perturbazione (irregolarità della strada, vento) a cambiarne la direzione.

L'avancorsa rende la moto stabile perchè la ruota viene "tirata" dall'asse di sterzo verso il quale tende ad allinearsi; ciò forma un momento (proporzionale alla forza, ovvero alla velocità) che riporta la ruota nella direzione di marcia.
Un valore alto di avancorsa assieme ad un ridotto angolo di sterzo migliora la stabilità alle basse velocità, ma coll'aumentare del carico sull'asse anteriore aumenta la tendenza allo sbacchettamento.

L'esempio del carrello della spesa calza a pennello: poichè la ruota viene tirata, tende sempre a riportarsi lungo la direzione d'avanzamento (a seguito come detto del momento che si forma); ad un certo punto (con l'aumentare della velocità) questo momento di richiamo è tale che la ruota oltrepassa il "punto centrale" finendo dall'altra parte, al che si forma un momento di segno opposto che sovracorregge nuovamente la ruota nell'altra direzione.
Quando la frequenza di questo sbacchettamento raggiunge la frequenza di risonanza del sistema, esso si amplifica a tal punto che la ruota sbatte da parte a parte.
Basta fare la prova col carrello pieno e tentare il record di velocità, ad un certo punto le ruote iniziano a dimenarsi di quà e di là incontrollatamente (caso di figura 3).

Lo sbacchettamento è più o meno latente in tutte le moto, ad es. sulla mia tra 60-80 km/h se lascio il manubrio questo inizia ad oscillare auto-amplificandosi fino a rendere la moto incontrollabile (ma una mano sul manubrio basta ad evitarlo), l'esempio di figura 3 con angolo di sterzo nullo richiederebbe una forza immane per riuscire a tenere fermo lo sterzo oltre una certa velocità.

[Wotan]

Se l'angolo di sterzo è viceversa basso, la moto è più maneggevole ma se il valore è troppo basso è sufficiente una qualunque perturbazione (irregolarità della strada, vento) a cambiarne la direzione.Non è vero.


l'esempio di figura 3 con angolo di sterzo nullo richiederebbe una forza immane per riuscire a tenere fermo lo sterzo oltre una certa velocità.Non è vero.

[fluido]

Argomenta allora invece di semplicemente contraddire con supponenza superflua (ci metto una faccina và :) )

Edit: La frase "se il valore è troppo basso è sufficiente una qualunque perturbazione a cambiarne la direzione." è formulata molto poco felicemente ma il concetto di base resta

[aspes]

Argomenta allora invece di semplicemente contraddire con supponenza superflua (ci metto una faccina và :) )

Edit: La frase "se il valore è troppo basso è sufficiente una qualunque perturbazione a cambiarne la direzione." è formulata molto poco felicemente ma il concetto di base resta

io sono con Fluido.
No ho una spiegazione ultra scientifica, ma a cannotto verticale non si va, come nessuna moto al mondo.
Per vedere una differenza di comportamento penso a una moto tradizioale sul cavalletto centrale.
Mi metto dal lato sinistro, lato leva cambio.
Appoggio la mano sul cannotto e spingo forte.La moto va a destra, il manubrio ruota a SINISTRA
Facciamo uguale co una moto co forcella tipo 3. Questa avrebbe il cannotto a sinistra di sentrambe le ruote. se spingo la moto va a destra e il manubrio ruota a DESTRA .Basta immaginarlo per averne conferma.
Quindi dato che le forze dall'asfalto si trasmettono alla ruota e da qui al cannotto il comportamento e diverso.
Lo schema vespa e' simile alla figura 3 , lo schema ciao alla figura 3 girata al contrario, ma funzionano entrambi perche' hanno il cannotto inclinato e quidi come dice nicola si genera comunque l'avancorsa classica.
Infine la forcella tipo 3 in frenata e' neutra (se telescopica). Se fosse con inclinazione negativa si alzerebbe.
Quella tipo vespa affonda e quella tipo ciao, come tutte le earles di cui e' una miniatura, si alza.

[Wotan]

Ok, tutto questo era solo per divertirmi un po' a vedere le minchiate che avreste puntualmente sparato. :lol: Del resto vi avevo avvisato che avevo bisogno di veri esperti...

Di recente mi è venuto in mente di capire sul serio come funziona una moto, e in particolare mi ha incuriosito il fatto che un sacco di gente parla di inclinazione dell'asse di sterzo, ma nessuno sa bene a che cosa serve; perciò ho letto parecchio sull'argomento e ho capito chiaramente molte cose, mentre altre ancora mi sfuggono.

Una cosa di cui sono sicuro è che tutte le differenze di comportamento che voi attribuite alle diverse inclinazioni del'asse di sterzo sono in realtà da attribuirsi alla variazione dell'avancorsa:

avancorsa molto lunga => sterzo molto duro da azionare, in quanto fortemente autostabilizzante in velocità, e ruota che tende a chiudere nel senso dell'inclinazione quando si inclina la moto da fermo;
avancorsa = 0 => sterzo senza doti di autocorrezione, con tendenza all'instabilità in caso di qualsiasi perturbazione (buche, vento laterale ecc.), e ruota che rimane ferma quando si inclina la moto da fermo;
avancorsa negativa => sterzo autosterzante, con la ruota che in movimento tende a scartare lateralmente e moto praticamente inguidabile, e quando si inclina la moto da fermo la ruota punta dalla parte opposta rispetto all'inclinazione.

In realtà la riduzione dell'angolo di sterzo, a parità di avancorsa, non comporta inconvenienti alla guida, e anzi ha i seguenti effetti positivi:

riduce l'affondamento della forcella in frenata (massimo ad un certo angolo intorno ai 63° dalla verticale, si riduce man mano che ci si avvicina alla verticale e trova il suo minimo con un angolo di sterzo negativo);
rende lo sterzo nettamente più imperturbabile sulle sconnessioni longitudinali della strada, come ad esempio i binari;
nonostante la maggior stabilità, aumenta sensibilmente la maneggevolezza della moto, a causa della maggior prontezza dello sterzo e della maggior efficacia dell'effetto giroscopico indotto dal controsterzo.

L'unico effetto negativo sembra essere la tendenza della forcella a flettersi in frenata (la minima tendenza a flettere si ha intorno ai 63°, cioè all'angolo in cui la tendenza all'affondamento è maggiore), un problema strutturale che può essere risolto con relativa facilità (ad esempio adottando una geometria tipo Telelever o Earles (http://en.wikipedia.org/wiki/Motorcycle_fork))

Tutto quello che scrivo qui sopra si basa su uno splendido e sorprendente esperimento (http://www.tonyfoale.com/Articles/RakeEx/RakeEx.htm) di Tony Foale (che vi farà ricredere parecchio :lol:), sull'articolo "L'avancorsa (http://www.dinamoto.it/DINAMOTO/on-line%20papers/Avancorsa/avancorsa.html)" di Cossalter e Lot del Dipartimento di Ingegneria Meccanica dell'Università di Padova (articolo che contiene di sfuggita un piccolo errore relativo all'affondamento della forcella in frenata, che l'autore corregge nell'articolo successivo), sull'articolo "Confronto tra Telelever BMW e forcella tradizionale (http://www.dinamoto.it/DINAMOTO/on-line%20papers/Telelever%20or%20forks/Telelever_it.htm)" dello stesso Cossalter e sullo studio "Motorcycle steady turning (http://www.dinamoto.it/DINAMOTO/on-line%20papers/2001_ATA_torque/presentazione%20ATA%20firenze_file/frame.htm): the significance of geometry and inertia", opera del già citato Lot, con Bortolozzi e Ruffo (ho argomentato a sufficienza? :lol:)

Fin qui ci sono arrivato, ma ho l'impressione che ci sia ancora qualche cosa che mi sfugge. C'è qualcuno che può portare qualche altro elemento utile?

[Wotan]

Quella tipo vespa affonda e quella tipo ciao, come tutte le earles di cui e' una miniatura, si alza.L'affondamento o il sollevamento delle forcelle della Vespa e del Ciao non c'entrano niente con l'avancorsa (che è presente in entrambi i modelli, come del resto in tutte le moto e gli scooter esistenti), ma dipendono dal fatto che il piatto del tamburo è fissato ad un elemento che oscilla variando la propria inclinazione (la bielletta della sospensione) anziché ad un elemento che scorre verticalmente senza variare di inclinazione (come lo stelo di una forcella classica).
Se la bielletta è infulcrata anteriormente alla forcella (come sulla Vespa), la coppia frenante comprime la sospensione, mentre la distende quando la bielletta è infulcrata alla forcella posteriormente (come sul Ciao e sulle Earles).

Quando la Piaggio ha modificato lo schema (sulla P125X e sulla PK50) in modo da poter fissare il tamburo ad un elemento a scorrimento verticale, cioè sull'ammortizzatore, l'effetto autoaffondante è sparito, nonostante la geometria della sospensione sia rimasta (ed è tutt'oggi) sostanzialmente la stessa, almeno dal punto di vista estetico.

[nicola66]

cos'è l'angolo di sterzo negativo ? Il cannotto inclinato al contrario ? No vero ?

[Wotan]

cos'è l'angolo di sterzo negativo ? Il cannotto inclinato al contrario ? No vero ?Sì. Rende inguidabile la moto, ma ad un certo angolo azzererebbe l'affondamento della forcella in frenata.

[Guanaco]

1)
L'angolo di forcella incide sulla tendenza della forcella ad affondare. Questo, mi pare, l'hanno appurato tutti.
Questo affondamento, a sua volta, può modificare a ritroso l'avancorsa e qui si apre tutto un capitolo su come si comporta la moto in frenata e/o su avvallamenti. Quindi a geometrie diverse della sola forcella conseguono comportamenti diversi a parità di avancorsa. L'andatura a velocità costante e su suolo piano non risente invece della particolare inclinazione della forcella dato che conta unicamente l'avancorsa (ottenuta ovvimanente anche con offset).

2)
Tanto per fare chiarezza, una uestione che generalmente si sottovaluta è che una modifica dell'avancorsa si riflette su una modifica del passo. Quindi bisogna intendersi quando si dice "a parità di passo". In effetti, la stabilità del motociclo non è data solo dall'avancorsa anteriore, ma anche dall'avancorsa posteriore (che è la stessa cosa di quella anteriore, ma valutata dal punto di contatto della ruota posteriore). Un buon termine di paragone tra moto è il rapporto tra avancorsa anteriore e posteriore.

3)
Poi c'è la questione del carico. Più il motociclo è pesante o più il suo peso è spostato in avanti e maggiori sono le forze di attrito laterali sulla gomma anteriore. E qui la conclusione è il contrario di quanto molti si aspettano: un'avancorsa ridotta aiuta a meglio contrastare dal manubrio le forze laterali. A questo proposito vorrei aggiungere anche che il peso sull'anteriore dipende da quanto il carico si può spostare in avanti in frenata. Questo dipende a suo volta da altri fattori, come la posizione del baricentro, l'escursione delle sospensioni (vedi ad es. motard).

4)
Il telelever? Impedisce parzialmente l'affondamento, certo, ma non è detto che sia sempre un bene per rapporto al trasferimento di carico. Così, come non è detto che sia un male l'affondamento della forcella in frenata. Qui possiamio aprire un 3ad a parte.

5)
Come si diceva, la stessa avancorsa può essere ottenuta con offset più pronunciati e forcelle meno verticali. La differenza è che con offset pronunciati il perno ruota si abbassa meno rispetto al suolo quando si sterza. Un semplice ragionamento ci conduce immediatamente a capire che è così. Beh, questo è piuttosto importante, perché - stante anche l'effetto giroscopico (che appunto coinvolge la sterzata del manubrio) - rende il comportamento del mezzo più omogeneo e intuitivo. In genere, non si pensa che una lieve sterzata può abbassare il perno ruota.


Cmq, la questione centrale dell'avancorsa è stata riassunta da Wotan nel suo post per punti.
Quello che non mi convince è l'esperimento citato. O, per meglio dire, non dimostra molto (tecnicamente e fisicamente parlando), al di là delle impressione soggettive di alcuni tester estemporanei. Avrei poi parecchio da criticare sulla sicurezza in frenata. Mi astengo per non dilungarmi.

;)

[fluido]

Wotan, i link che hai messo sono molto interessanti (btw. "Motorcycle Dynamics" di Cossalter l'avevo già letto), se mi permetti un appunto trovo sempre difficile capire in che misura scherzi o quanto ci fai con la tua aria da "saputello", alle volte sembra che guardi tutti dall'alto al basso non si sa bene in base a quale sapere pregresso (non avertene a male ;) )

Premesso che trovo le discussioni che inizi quasi sempre interessanti, anche gli interventi di chi ne sa di meno (persino le cazzate più mostruose) mi portano a volte comunque a riflettere, non faccio parte della frazione che vuole lapidare chi scrive dopo aver "solo letto una paginetta di Wikipedia"

Per quel che mi riguarda non vedo che minchiate ho sparato, c'era stata l'incomprensione sull'instabilità (io intendevo perturbazioni trasversali mentre tu le sconnessioni longitudinali, ma l'avevo scritto che la mia frase era stata formulata infelicemente), per il resto l'angolo di sterzo più alto richiede uno spostamento maggiore del manubrio per fare la curva (a 90° non curvi proprio) e permette quindi di "smorzare" (altro termine poco felice ma non mi viene di meglio) di più che non a forcelle verticali, nonostante quell'esperimento di Tony Foale sembri dimostrare il contrario, non so se a 300 km/h la moto sia ugualmente stabile, come Guanaco resto anche io perplesso

Che poi le forcelle verticali si flettano di più in frenata mi pare chiaro, ma non era oggetto della domanda mi pare (o forse sì ma non mi era chiaro)

[tammaro]

non sono un ingegnere meccanico ma l'offset negativo (quello dell'ipotesi tre) e' una tecnologia utilizzata solo da standa e auchan :)

http://www.carbibles.com/images/bikegeometry.jpg

secondo me la grossa differenza sta nell'angolo di incidenza (quello tra asse forcella e suolo). questo angolo "vincola" la direzione di rotolamento.
Questo e' il motivo per cui le ruote del carrello (anche se hanno un avancorsa > 0 ) sono "ballerine".
Applicando (l'angolo di incidenza = 0) su una moto troveresti un mezzo forse molto maneggevole a basse velocita' ma mortale a velocita' superiori.

Se hai una saldatrice ed un garage possiamo modificare delle bici e provarle :lol:

[Guanaco]

Le ruote del carrello vibrano perché hanno un'avancorsa negativa; infatti, si girano... e l'avancorsa diventa positiva... :-)

A parte questo, su una moto non necessariamente un offset negativo porta a un'avancorsa negativa.

Comunque, nell'immagine l'offset è positivo: il fulcro del mozzo è più avanzato rispetto all'asse di sterzo.

:)

[Wotan]

Wotan, i link che hai messo sono molto interessanti (btw. "Motorcycle Dynamics" di Cossalter l'avevo già letto), se mi permetti un appunto trovo sempre difficile capire in che misura scherzi o quanto ci fai con la tua aria da "saputello", alle volte sembra che guardi tutti dall'alto al basso non si sa bene in base a quale sapere pregresso (non avertene a male ;) )Non me ne ho affatto a male, è verissimo! :lol: Da piccolo ero un saputello insopportabile, e ancora adesso questa caratteristica affiora senza che me ne accorga.
Aggiungiamo che in questo caso ho fatto proprio una bastardata, visto ho posto una domanda di cui conosco al 90% la risposta (ci ho studiato sopra tre giorni buoni, ho l'influenza e tempo da perdere), situazione in cui il saputello calzava a pennello. Mi perdonerete?


Premesso che trovo le discussioni che inizi quasi sempre interessanti, anche gli interventi di chi ne sa di meno (persino le cazzate più mostruose) mi portano a volte comunque a riflettere, non faccio parte della frazione che vuole lapidare chi scrive dopo aver "solo letto una paginetta di Wikipedia"Perfettamente d'accordo, gli errori possono evidenziare indirettamente verità inaspettate.

[nicola66]

Sì. Rende inguidabile la moto, ma ad un certo angolo azzererebbe l'affondamento della forcella in frenata.

ah sicuramente, a vantaggio del cappottamento.

[Wotan]

Poi c'è la questione del carico. Più il motociclo è pesante o più il suo peso è spostato in avanti e maggiori sono le forze di attrito laterali sulla gomma anteriore. E qui la conclusione è il contrario di quanto molti si aspettano: un'avancorsa ridotta aiuta a meglio contrastare dal manubrio le forze laterali. A questo proposito vorrei aggiungere anche che il peso sull'anteriore dipende da quanto il carico si può spostare in avanti in frenata. Questo dipende a suo volta da altri fattori, come la posizione del baricentro, l'escursione delle sospensioni (vedi ad es. motard).Interessante.


Come si diceva, la stessa avancorsa può essere ottenuta con offset più pronunciati e forcelle meno verticali. La differenza è che con offset pronunciati il perno ruota si abbassa meno rispetto al suolo quando si sterza. Un semplice ragionamento ci conduce immediatamente a capire che è così. Beh, questo è piuttosto importante, perché - stante anche l'effetto giroscopico (che appunto coinvolge la sterzata del manubrio) - rende il comportamento del mezzo più omogeneo e intuitivo. In genere, non si pensa che una lieve sterzata può abbassare il perno ruota.E' proprio questo il punto principale su cui vorrei avere chiarezza: immagino che l'abbassamento dell'avantreno in sterzata aiuti l'inserimento in curva, per cui un asse di sterzo verticale dovrebbe comportare una minor facilità di inserimento in curva.
Questo però sarebbe solo un aspetto della faccenda, perché in realtà uno sterzo verticale comporta anche una maggior efficacia della precessione giroscopica della ruota anteriore in seguito al controsterzo (quando sterzo da una parte, la ruota tende a coricarsi dall'altra).


Quello che non mi convince è l'esperimento citato. O, per meglio dire, non dimostra molto (tecnicamente e fisicamente parlando), al di là delle impressione soggettive di alcuni tester estemporanei. Avrei poi parecchio da criticare sulla sicurezza in frenata. Mi astengo per non dilungarmi.Dilungati pure, se ne hai voglia, mi interesserebbe saperne di più.

[Wotan]

ah sicuramente, a vantaggio del cappottamento.Beh, no, almeno se il passo rimane costante, non credo che ci siano problemi.

[ilmaglio]

1)

4)
Il telelever? Impedisce parzialmente l'affondamento, certo, ma ;)
Conseguentemente, riduce la variazione-riduzione dell'avancorsa, no?

[BRUFOLO]

ma a 16 anni con questo mi son divertito tanto a monte antenne

http://www.fanticmotor.nl/fantic%20chopper%2050cc%20flyer%20(italia)%20front .gif

[aspes]

in frenata l'affondamento della forcella equivale "barbaramente" a rendere un po' piu verticale il cannotto, con relative conseguenze sull'avancorsa.
Quindi favorisce l'inserimento.Va da se che se il cannotto fosse verticale in frenata la forcella non si comprime, ma si alzerebbe la ruota dietro, il cannotto verrebbe ad avere inclinazione "negativa" (se consideriamo "0" la verticalita') e la stabilita' diventerebbe affidata solo alle braccia robuste del pilota come negli stoppies, situazione in cui se ipoteticamente si mollasse il manubrio non avresti l'autostabilita' e la ruota girerebbe di lato con facciata garantita.COme succede in molti video su youtube, dove lo stoppie a un bel momento innesca la perdita di controllo dello sterzo. E' un esempio dinamico di che succede con inclinazione negativa

[Wotan]

in frenata l'affondamento della forcella equivale "barbaramente" a rendere un po' piu verticale il cannotto, con relative conseguenze sull'avancorsa.
Quindi favorisce l'inserimento.Va da se che se il cannotto fosse verticale in frenata la forcella non si comprime, ma si alzerebbe la ruota dietro, il cannotto verrebbe ad avere inclinazione "negativa" (se consideriamo "0" la verticalita') e la stabilita' diventerebbe affidata solo alle braccia robuste del pilota come negli stoppies, situazione in cui se ipoteticamente si mollasse il manubrio non avresti l'autostabilita' e la ruota girerebbe di lato con facciata garantita.COme succede in molti video su youtube, dove lo stoppie a un bel momento innesca la perdita di controllo dello sterzo. E' un esempio dinamico di che succede con inclinazione negativaCerto, in uno stoppie la ruota si gira perché oltre una certa inclinazione l'avancorsa diventa negativa, fatto che accade anche quando saliamo su un gradino abbastanza alto.
Però, a parità di avancorsa, una forcella verticale non andrebbe incontro prima di una normale a tale fenomeno.

[aspes]

quando scendiamo un gradino abbastanza alto

[tammaro]

si, ma non ho ancora capito cosa hai in mente.

Dillo che lo proviamo :)

[Guanaco]

x Wotan

Suppongo che andare a fondo della questione diventi una questione complessa. Per semplificare, io credo che sia importante distinguere le velocità elevate da quelle più basse.

L'abbassamento del perno ruota in sterzata di chiusura (basse andature) tende a puntare di più la moto, quindi in questo senso l'offset favorisce l'inserimento in curva.
Con forcella verticale non hai abbassamento, è vero, ma solo a moto verticale (diciamo da fermi). In movimento anche con una forcella verticale avresti un abbassamento, dato che la moto in curva è comunque almeno un po' inclinata.
In definitiva, alle basse andature l'offset facilita l'inserimento. In questo senso potrebbe persino facilitarlo troppo, portando a un'eccessiva chiusura della ruota (per esempio in un tornate in salita).

In velocità il discorso è diverso, perché si fa sentire l'effetto giroscopico. Come ben sai, spingendo sulla manopola interna alla curva si fa piegare di più la moto. Ma questo significa (contrariamente al caso precedente) alzare il fulcro della ruota, cioè puntare meno la moto. Quindi, da un lato il lieve controsterzo (per così dire) piega di più la moto, dall'altro la punta meno. Direi a tutto vantaggio della stabilità.

Ovviamente, ci sono i casi intermedi, ma a quel punto occorrerebbe passare da un discorso qualitativo (come questo) a un'analisi quantitativa, cioè calcolare. E per farlo bisognerebbe tenere conto di molti fattori, come quelli che contempla un progettista.
Tra l'altro, sono certo che nemmeno un progettista possa stabilire "sulla carta" la soluzione perfetta, dato che stiamo parlando di compromessi che vengono individuati al meglio con molte prove pratiche (collaudatori). Direi insomma che qui la faccenda si complica. Senz'altro oltre le mie possibilità.

In quanto all'"esperimento" (comunque molto interessante), non mi meraviglia che a velocità costante la moto proceda senza alcun particolare scompenso. Come tu stesso hai ben evidenziato, basta infatti che abbia un'avancorsa sufficiente a garantire la stabilità (autocorrezione).
Le mie riserve sono sulla frenata. Una forcella quasi verticale non assorbe bene l'energia cinetica in lavoro di deformazione (e poi calore nel fluido), appunto perché la sospensione viene chiamata in causa molto meno. In sostanza, la sospensione viene a lavorare per lo più per il trasferimento di carico sull'anteriore che appunto è una forza verticale. Manca un buon contrasto alla forza d'inerzia.
Questo comporta che tutto sia demadato alla gomma e anche in modo piuttosto improvviso nelle frenate più intense. Inoltre, gli attriti trasversali, meno tamponati dalla sospensione, tendono in questo caso a scaricarsi maggiormente su una (pericolosa) torsione del manubrio.
Per dire di più dovrei rifletterci...

:);)

[Wotan]

quando scendiamo un gradino abbastanza altoAnche. Se sali, l'avancorsa diventa negativa nel momento in cui affronti lo spigolo del gradino, mentre se scendi lo diventa dopo aver passato lo spigolo, nel momento in cui tocchi il terreno sottostante.

[Wotan]

L'abbassamento del perno ruota in sterzata di chiusura (basse andature) tende a puntare di più la moto, quindi in questo senso l'offset favorisce l'inserimento in curva.
Con forcella verticale non hai abbassamento, è veroE questo spiegherebbe perché la BMW modificata da Foale sembra essere molto più stabile alla partenza, con molta minor tendenza a sbandare a destra e a sinistra a bassissima velocità.