Visualizza la versione completa : Motore rotto GTR 1400
http://www.motonline.com/news/articolo.cfm?codice=176721
Possibile ? Sono curioso di sapere perchè.
una sintesi per i non registrati? :-o
Sette primati del mondo di velocità e durata stabiliti in 24, lunghissime ore di guida. Un tragurado prestigioso e una soddisfazione infinita per esser stati gli unici partecipanti tra le testate italiane!
Un'impresa per nulla semplice. Battere un record di durata e velocità sulle 24 ore. Prima della partenza non eravamo affatto certi del risultato, dato il numero considerevole di variabili in gioco. Tantisimi i chilometri da percorrere ad alta velocità in un giorno intero, passando dal tepore del sole al freddo della notte, con ben 27 piloti alla guida e una serie di pit-stop per il rifornimento che, per quanto ben studiati a tavolino, potevano rivelarsi delle trappole in grado di compromettere il risultato. L'ottima organizzazione, la professionalità dei tester e, non certo ultime, le prestazioni eccellenti del nuovo pneumatico Pirelli Angel, hanno consentito di raggiungere il prestigioso traguardo.
La storia di questo record mondiale è legata al lancio di un nuovo prodotto della Pirelli, un pneumatico dalla doppia anima, sportiva e turistica, caratterizzato esternamente da un innovativo disegno del battistrada raffigurante un angelo stilizzato che dopo circa 1000 km di percorrenza sparisce, per lasciare il posto agli intagli "veri" raffiguranti la sagoma di un demone. Una trovata del marketing, chiaramente, ma questa idea simpatica non è altro che un corollario di caratteristiche tecniche molto evolute, che sono state confermate sul campo, proprio con il conseguimento del record mondiale di durata e velocità. Per mettere alla frusta la nuova copertura sono state scelte due moto decisamente pesanti, con motori potenti e dalla cubatura esagerata: 1340 cc per la Suzuki Hayabusa e 1352 cc per la Kawasaki GTR. In questo modo è stato possibile tentare di raggiungere i record di velocità e durata in due categorie ufficialmente riconosciute dalla FIM, la A11 per la Suzuki e la A12 per la Kawasaki. In quest'ultima classe nessuno si era finora cimentato nell'impresa. Il test si è svolto a Nardò, una pista di collaudo situata nel bel mezzo della Puglia, che altro non è che un anello di 12,5 km di circonferenza, con le carreggiate sopraelevate. Il nostro tester, Diego Giugovaz, era l'unico rappresentante della stampa italiana, gli altri partecipanti erano infatti piloti e giornalisti di settore stranieri, oltre allo staff tecnico del Dipartimento di Sperimentazione Pirelli.
Il fine ultimo, oltre al raggiungimento del record, era di dimostrare le eccellenti doti del nuovo pneumatico, dato che la Suzuki ha girato per 24 ore filate senza sostituire le gomme. La "Busa" ha percorso ben 5137,784 km ad una media di 213,961 km/h, al termine dei quali il pneumatico posteriore era molto usurato, ma in condizioni di garantire ancora una guida in sicurezza. Per ottenere una media finale così elevata i tester hanno dovuto viaggiare a oltre 230 km/h di crociera, ma senza esagerare col gas, dato che l'eccessivo carico aerodinamico che si sarebbe generato a velocità superiori avrebbe creato un carico esagerato sulla ruota motrice, con conseguente degrado del pneumatico. La fatica fisica e psicologica, la stoica sopportazione delle basse temperature notturne e la lotta contro il sonno, sono state premiate dal prestigioso record mondiale che alla fine è stato stabilito.
Anche la Kawasaki, nonostante la rottura del motore avvenuta purtroppo per motivi ancora sconosciuti alla dodicesima ora, è riuscita nell'impresa di stabilire dei record, ben sei in totale, assolutamente nuovi per la classe, ma comunque di notevole valore viste le velocità in gioco. Con la GTR 1400 sono stati infatti stabiliti i record sui 10 km (240,021 km/h di media), 100 km (media 229,551 km/h), 1000 km (media 221,123 km/h), 1 ora (222,752 km/h), 6 ore (220,041 km/h), e 12 ore. Per raggiungere l'ultimo traguardo, di fondamentale importanza è stato l'orgoglio personale di un tester della Pirelli: Michele Corallini, 54 anni e una passione infinita per il suo lavoro e le moto, ha spinto la Kawa per oltre 7 km, in salita e col pieno di benzina, per passare il traguardo dopo la rottura meccanica avvenuta in piena notte. Solo grazie alla sua tenacia e al tremendo sforzo fisico che ha dovuto sopportare è stato possibile raggiungere il record delle 12 ore nella classe A12. Il nostro pilota, Diego Giugovaz, stanco, con la barba lunga e con il volto segnato dalla notte in sella, ma sorridente, ha potuto scrivere il proprio nome nell'albo d'oro dei record, dove anche Motonline e Dueruote saranno per sempre presenti!
secondo me s'e' rotta perche' a girare piano l'olio non va in pressione e non lubrifica bene :lol:
Il test si è svolto a Nardò, una pista di collaudo situata nel bel mezzo della Puglia, che altro non è che un anello di 12,5 km di circonferenza, con le carreggiate sopraelevate.
http://farm3.static.flickr.com/2112/1916150446_5c68591e26.jpg?v=0
grazie :)
tutto è possibile e il perchè si saprà (forse) una vola smontato tutto :confused:
ma non erano i bmw a rompersi:lol:
solo quelle che danno ai clienti però :lol:
un giorno, Barbasma si metterà in pari con i messaggi
e leggerà anche questo
Luponero
18-03-2009, 19:50
Se ne parlava nel 3d "k1300s vs Hayabusa" ma non si conosce il motivo della rottura purtroppo!
Be su quella pista qualsiasi Ducati ci abbia girato non ha mai finito il primo giro
Che c'è di male....può succedere.
Luponero
18-03-2009, 19:55
Anche secondo me potrebbe essere solo un caso, tutto può succedere a qualsiasi marca di moto. Di certo però sapere cosa si è rotto mi incuriosice!
si infatti incuriosisce anche me, anche se mi sono fatto un' idea personale.
6 ore (220,041 km/h sono tanti per un motore a fasatura variabile.
Normale che possa succedere, ma siccome qui dentro sembra si rompano solo le bmw, ad esempio nessuno dice che Honda sta sostituendo le frizioni intere ai cbr 1000 08!
Normale che possa succedere, ma siccome qui dentro sembra si rompano solo le bmw, ad esempio nessuno dice che Honda sta sostituendo le frizioni intere ai cbr 1000 08!
giusto anche questo.....:D
secondo me si è rotta di girare sempre dalla stessa parte:lol:
E pensare che ero interessato a quela moto...
Và beh, mi tengo la mia, anche se comunque ha fatto in media 3 km/h per 2 anni!!!
la storia è solo una, qualsiasi moto sollecitata oltre misura si rompe, nei forum ho letto di zx10 uso pista, R6 ,suzuki sbrozinate , ecc. non c'è da meravigliarsi..... bisogna sfatare il mito che le jap sono indistruttibili, usate male si rompono anche loro, è ovvio che un GS usato in pista si rompe prima:lol::lol::lol:
Luponero
18-03-2009, 22:29
Normale che possa succedere, ma siccome qui dentro sembra si rompano solo le bmw, ad esempio nessuno dice che Honda sta sostituendo le frizioni intere ai cbr 1000 08!
Sei una fonte di sapere, anche questa notizia è molto interessante!
Luponero
18-03-2009, 22:30
si infatti incuriosisce anche me, anche se mi sono fatto un' idea personale.
6 ore (220,041 km/h sono tanti per un motore a fasatura variabile.
Spiegami meglio Skito.
senza tenere conto dei telaiiiii!!!!!!!!! vi ricordate quelli dei suzuki gsx 600 che si rompono:rolleyes:
la storia è solo una, qualsiasi moto sollecitata oltre misura si rompe, nei forum ho letto di zx10 uso pista, R6 ,suzuki sbrozinate , ecc. non c'è da meravigliarsi..... bisogna sfatare il mito che le jap sono indistruttibili, usate male si rompono anche loro, è ovvio che un GS usato in pista si rompe prima:lol::lol::lol:
Concordo pienamente: sfatiamo il mito delle Jap indistrutibili ed estranee a qualsiasi problema.
Personalmente:
1) VFR 750: regolatore di tensione (era stranoto ... e proprio per questo dava ancora più fastidio);
2) VFR 800: sensore aria cassa filtro + richiamo telaietto reggisella;
3) VTR 1000: bobina cilindro posteriore;
4) VARADERO: richiamo sistema DUAL CBS.
Non capisco cosa intendi per usate male: una sportiva è fatta per uso pista (ho all'attivo > 10.000 KM in pista con 954) e come tale possono tranquillamente essere usate.
Che poi se trattate male si rompano ... altra storia.
mangiafuoco
19-03-2009, 09:22
ho conosciuto un tizio che aveva 170.000km solo di pista con un CBR929. Mai fatto niente tranne i tagliandi.
Meno male che la mia è un MY07...:lol: niente frizione...però ha avuto un richiamo per un potenziale problema al serbatoio benzina....me lo hanno cambiato.
Flying*D
19-03-2009, 09:25
senza tenere conto dei telaiiiii!!!!!!!!! vi ricordate quelli dei suzuki gsx 600 che si rompono:rolleyes:
si erano 2 telai.. come i cerchi della kawasaki.. 2 cerchi crepati e li hanno cambiati a tutti indistintamente..
invece qui vai dal conce dicendogli che c'e' un richiamo e ti dicono che finche' la tua moto va' bene non ci sono problemi...:lol::lol::lol:
ho conosciuto un tizio che aveva 170.000km solo di pista con un CBR929. Mai fatto niente tranne i tagliandi.
Meno male che la mia è un MY07...:lol: niente frizione...però ha avuto un richiamo per un potenziale problema al serbatoio benzina....me lo hanno cambiato.
Mio zio stessa moto tua, rotto in 30000km 2 volte il regolatore di tensione, già venduta!!!
si erano 2 telai.. come i cerchi della kawasaki.. 2 cerchi crepati e li hanno cambiati a tutti indistintamente..
invece qui vai dal conce dicendogli che c'e' un richiamo e ti dicono che finche' la tua moto va' bene non ci sono problemi...:lol::lol::lol:
si 2 alla volta leggi qui che ti diverti:lol:
http://www.motobikers.net/forum/viewtopic.php?t=12667&postdays=0&postorder=asc&highlight=telaio&start=0
marktbike
19-03-2009, 13:08
Le prime Varadero (tra cui la mia, febbraio '99) sono state richiamate per potenziali problemi che sarebbero potuti insorgere ad alti chilometraggi a causa della difettosa cementazione dell'albero motore. In quel frangente scelsero di cambiare a tutti il motore completo. Quella del Dual CBS - che faceva veramente schifo ed era anche pericoloso in assenza di ABS - non la sapevo. Comunque che le giapponesi siano in media più affidabili delle europee mi sembra inconfutabile.
peraltro son due sistemi che funzionano con un principio totalmente differente.Ormai i modi di fare fasatura variabile sono numerosi e anche molto diversi tra loro.
Quello kawasaki e' una copiatura del primo vanos bmw che a sua volta era una copiatura di quello inventato dall'alfa romeo sul primo twin spark e gia' sperimentato ai tempi delle giulia GTA..Che non varia la fase, ma spostando angolarmente tra loro gli alberi a camme cambia in pratica l'angolo di incrocio.Come quello della mia nissan qashqai (funziona benissimo ed e' semplice, ma non e' un vero variatore di fase, le fasi retano lunghe uguali e l'alzata pure, cambia solo l'angolo di "ricopertura" tra fase di aspirazione e scarico, appunto "l'incrocio")
Honda ha il sistema moto (dei poveri) con fasatura fissa ma che va a 2 o 4 valvole, e quello auto con la doppia camma (funziona bene, ma non e' continuo, e' a gradino)
Bmw adesso ne ha uno sulle auto, meccanico che varia l'alzata in modo da eliminare la farfalla sui benzina (mi lascia un po' perplesso al pari di quello honda moto, non come realizzazione quanto come risultati effettivi).
La fiat aveva fatto quello geniale con le camme troncoconiche e albero scorrevole (stupendo,variava con continuita' alzata e fase,ma induceva usura del gambo valvole).Oggi la fiat ha il nuovissimo multiair (che mi piace molto molto ma molto, avendone letto le caratteristiche, genialita' italiana.....).
Poi quando dico che le invenzioni VERE le fanno quasi sempre gli italiani e noi sempre a dire che gli altri son meglio di noi......:lol:
mangiafuoco
19-03-2009, 13:48
il V-tec (auto) non ha mai ma proprio mai avuto una rottura.
Neanche un caso in tutto il mondo.
Diavoletto
19-03-2009, 14:00
Be su quella pista qualsiasi Ducati ci abbia girato non ha mai finito il primo giro
Che c'è di male....può succedere.
non diciamo delle minkiate.
mangiafuoco
19-03-2009, 14:34
infatti....il giro l'hanno comunque completato...sul carro attrezzi.. :lol:
il V-tec (auto) non ha mai ma proprio mai avuto una rottura.
Neanche un caso in tutto il mondo.
il v tec auto funziona bene, e' affidabile e semplice. Ma io distinguerei tra il risultato dal punto di vista diciamo "efficienza" come semplicita' e affidabilita' del dispositivo che si sceglie, ed "efficacia" dal punto di vista delle curve di coppia/potenza/consumi, che dovrebbe essere poi lo scopo finale.
Il vtec auto ha una fasatura "tranquilla" e una fasatura "cattiva", niente variazione continua.Quello moto passa da 2 a 4 valvole a pari fasatura.
Invce un sistema a variazione continua e' ben piu' affascinante e performante,ma piu' complicato da realizzare. A suo tempo avevamo fatto un calcolino della potenza necessaria per azionare le valvole con elettromagneti senza alberi a camme e comandato da centralina.Sarebbe la perfezione, fasatura variabile a piacere e fine delle cinghie/catene etc. ma a 12000 giri per sollevare una valvola avevo calcolato mi pare piu' di 10 cv, pensa che razza di magnete che ci vuole.....sono anni che ci si studia....invece il multiair e' semplice ed efficace..
Luponero
19-03-2009, 15:10
considerando che il motore montato sulla GTR è uguale a quello montato sulla ZZR con l' unica variante del sistema di fasatura variabile, e considerando la robbustezza di quel motore credo che il guasto possa essere stato dovuto a questo sistema che lascia la sorte della fasatura all' affidabilità di un piccolo motorino elettrico " personalmente non mi è mai piacito ed è molto rozzo" ( funziona meccanicamente) a differenza di quello usato da Honda sulle VFR (il cui funzionamento è solo idraulico e ben più evoluto e ben più affidabile) (parere personale)
http://i44.tinypic.com/r8yxl3.jpg
Ottima spiegazione grazie.
nicola66
19-03-2009, 15:58
considerando che il motore montato sulla GTR è uguale a quello montato sulla ZZR con l' unica variante del sistema di fasatura variabile, e considerando la robbustezza di quel motore credo che il guasto possa essere stato dovuto a questo sistema che lascia la sorte della fasatura all' affidabilità di un piccolo motorino elettrico " personalmente non mi è mai piacito ed è molto rozzo" ( funziona meccanicamente) a differenza di quello usato da Honda sulle VFR (il cui funzionamento è solo idraulico e ben più evoluto e ben più affidabile) (parere personale)
http://i44.tinypic.com/r8yxl3.jpg
non è proprio così, alla variazione della fasatura sull'albero a cammes d'aspirazione provvede un attuatore oleodinamico, è elettromeccanica la regolazione del flusso d'olio che gli arriva.
Diavoletto
19-03-2009, 16:00
ole'
..............
non è proprio così, alla variazione della fasatura sull'albero a cammes d'aspirazione provvede un attuatore oleodinamico, è elettromeccanica la regolazione del flusso d'olio che gli arriva.
Scusa non ho capito un attua...... che ???????
non è proprio così, alla variazione della fasatura sull'albero a cammes d'aspirazione provvede un attuatore oleodinamico, è elettromeccanica la regolazione del flusso d'olio che gli arriva.
Puoi spiegarmi chi mette in funzione questo sistema ...????? grazie...
http://i39.tinypic.com/sey72b.jpg
e poi questo....?????
http://i39.tinypic.com/16ixxm0.gif
e questo ancora......
http://i40.tinypic.com/23lyvjo.jpg
ole'
..............
....................................... :)
non è proprio così, alla variazione della fasatura sull'albero a cammes d'aspirazione provvede un attuatore oleodinamico, è elettromeccanica la regolazione del flusso d'olio che gli arriva.
Non ho mai detto il contrario..........:) e ne ho parlato del funzionamento interno....:)
Per meccanico intendo che non è totalmente idraulico come quello della Honda
che poi tra parentesi nessuno dei due è un vero e proprio sistema di fasatura variabile, ma si limitano solo a far entrare in funzione un certo numero di valvole ad un certo numero di giri.
nicola66
19-03-2009, 20:55
Non ho mai detto il contrario..........:) e ne ho parlato del funzionamento interno....:)
Per meccanico intendo che non è totalmente idraulico come quello della Honda
che poi tra parentesi nessuno dei due è un vero e proprio sistema di fasatura variabile, ma si limitano solo a far entrare in funzione un certo numero di valvole ad un certo numero di giri.
nel sistema Kawa le valvole d'asp lavorano tutte ed è veramente un sistema di fasatura variabile in quanto la catena non trascina direttamente l'albero a cammes ma un tamburo a pale con all'interno quella specie di ruota di mulino a 4 pale. In base al volume d'olio che viene variato tra le pale del tamburo e quelle della ruota si regola l'incrocio tra le fasi d'aspirazione e quelle di scarico. Il sistema consente una regolazione di 24°.
il sistema kawasaki, come quello della mia nissan, dell'alfa romeo che lo ha inventato e anche delle porsche di un po' di tempo fa (tutti copiati dall'alfa), non e' un variatore di fase, nel senso che come dice nicola66 varia solo l'incrocio.La fase di aspirazione e' lunga sempre tanto uguale, quella di scarico pure, viene variato il periodo di sovrapposizione delle due fasi.Si intuisce benissimo proprio dalla foto del sistema kawasaki.E comunque le valvole si aprono TUTTE.Il sistema honda dei poveri (quello delle moto) che fa aprire solo 2 valvole invece che 4, mi spiace contraddire skito, ma per me e' solo una trovata commerciale, l'unica cosa che ottieni e' variare la turbolenza .A prezzo di una usura valvole diversa, di un gradino di funzionamento (in casa mia e' entrata anche una vfr vtec, se pelavi il gas in uscita di curva sui 7000 giri il gradino disturbava anche la traiettoria). Il sistema v tec auto e' una vera fasatura variabile, perche' varia la fase e anche l'alzata SEPARATAMENTE di aspirazione e scarico. ma e' a gradino, insomma, piu' che un variatore sono due fasi fisse disponibili.
Il fiat multiair,appena lanciato, e' geniale, perche' in pratica con l'olio e' come se tu allungassi o accorciassi lo stelo valvola.QUindi se lo allunghi la camma apre prima e chiude dopo (fase piu' lunga) e contemporaneamente hai una alzata maggiore . Il principio non eì poi diversissimo dal sistema honda dei poveri della foto, ma con una differenza sostanziale, che quello aveva due posizioni, ovvero valvola funzione/valvola sta chiusa, il fiat ha tutte le varianti intermedie.
Ma io continuo a pensare al comando elettromagnetico, in assoluto il piu' flessibile anche se molto difficile da fare (sopratutto su motori che girano forte)
Aspes ti quoto al 100x100 il mio spiegare si riferiva all'' affidabilità diversa che i due motori possono dare facendoli girare per molto tempo ad un numero di giri relativamente alto. Poi come ho anche detto sopra nessuno dei due è un vero e proprio sistema di fasatura, quello della Kawa si avvicina di più, la Honda è un sistema che a 7000 giri fa aprire le rimanenti otto valvole e basta ed è sstato fatto per avere più coppia ai bassi, (8valvole) e più accelerazione agli alti (16 valvole) con la fasatura vera e propria non centra niente.
Probabilmente mi sono espresso male.
nessun problema skito.Quello che ci tenevo a sottolineare e' che si parla di fasature variabili e in realta' i sistemi sono numerosi, diversissimi e sopratutto il giudizio deve tenere conto di un dualismo di caratteristiche:
lo scopo ,ovvero l'efficacia sul comportamento del motore
e l'affidabilita' e semplicita' realizzativa del comando, che non ha niente a che vedere poi con la effettiva efficacia.
Se poi vuoi divertirti possiamo calcolare la potenza che serve a comandare una valvola a determinati regimi, il conto e' piuttosto elementare, i risultati piuttosto impressionanti....
Be sarei curioso di saperlo :eek:, sei molto bravo a spiegare il funzionamento dei motori e a calcolare un po tutto, io sono un asino in questo e mi soffermo solo sul funzionamento generale molto grossolanamente ... ;) :D:D:D
nicola66
20-03-2009, 12:55
il sistema kawasaki, come quello della mia nissan, dell'alfa romeo che lo ha inventato e anche delle porsche di un po' di tempo fa (tutti copiati dall'alfa), non e' un variatore di fase, nel senso che come dice nicola66 varia solo l'incrocio.La fase di aspirazione e' lunga sempre tanto uguale, quella di scarico pure, viene variato il periodo di sovrapposizione delle due fasi.
è una precisazione puramente accademica ma per fasatura s'intende la sincronizzazione dei movimenti del pistone con quelli delle valvole.
Il sistema Kawa permettendo la variazione dell'incrocio tra asp. e scar. è effettivamente un variatore di fase.
Non lo è per per niente il V-TEC Honda dove la fasatura rimane fissa, cambia solo il n° delle valvole d'aspir. che entrano in gioco ai vari regimi.
ti ho stuzzicato eh? avevamo fatto il conto insieme con il mio vecchio amico di RD Fiat.
te lo propongo molto a spanne, i valori ipotizzati possono essere assai diversi ma e' per dare un'idea approssimativa, cosi' per divertirci.
Ipotizziamo che una valvola pesi 30 grammi.
Ipotizziamo di essere a 12000 giri/min
A questo regime fai 200 giri/secondo ovvero un giro ogni 0,005 secondi (impressionante vero?)
benissimo.Ipotizziamo stile scuola guida (non e' proprio vero) che l'aspirazione duri mezzo giro, ovvero 180 gradi, ovvero 0,0025 secondi.
Ipotizziamo ancora che per arrivare alla massima alzata ci voglia un terzo di questo tempo ,ovvero 0,0008 secondi.
Ipotizziamo che la massima alzata sia 10 mm (piuttosto cospicua, ma parliamo di un motore cattivo).
Ora abbiamo tutti i dati.
Potenza= lavoro/tempo= forza x spostamento/tempo= massa x accelerazione x spostamento /tempo
l'accelerazione e' metri /secondiquadrati
quindi la nostra potenza sara'
Potenza = 0,03 kg x 0,01 m x 0,01 m/(0,0008sec x 0,0008 sec x 0,0008 sec)=
5860 watt = 5 ,86 kw = circa 8 cv!!!
per spostare 30 grammi di 10 mm in 0,0008 secondi occorrono 8 cv!!!!
perche' il peso e' poco, lo spostamento anche , ma il tempo bassissimo.
Considera che se scendi di regime ce ne vogliono sempre meno, se sali sempre di piu' perche' varia sto benedetto tempo.Considera che conta il peso della valvola.Ma considera che in realta' ce ne vuole il doppio di potenza, peche' non ho aggiunto quella che serve a comprimere la molla!!! che ovviamente una volta compressa puo' far rientrare la valvola in un tempo simile e quindi mi oppone una resistenza paragonabile. Ecco che gli 8 cv diventano 16 !!!!
ma non devo moltiplicare qusta potenza per il numero di valvole, perche' fortunatamente si aprono in successione ciclica e non in contemporanea, ma la catena o la coiionghia di distribuzione si trovano perlomeno 2 valvole in contemporanea, e quindi ecoc che la distribuzione in una situazione come quella ipotizzata si mangia allegramente 30 e piu' cavalli!
Con il magnete non avrei la molla, ma devo avere un magnete da 8 cv!!!!! e poi devo averne un altro per il rientro oppure, ancor piu' fantascientifico, riuscire a invertire la corrente nello stesso magnete in un tempo infinitesimo per fare il richiamo valvola. E se poi volessi fare veramente il perversone, magari usare lo stesso magnete per valvole che abbiano una certa distanza di azionamento tra loro (distanza temporale intendo) che mi consenta di dirottare l'energia da pochi magneti su parecchie valvole. Ma considera che essendo un magnete un circuito molto induttivo, ovvero che poco gradisce una variazione brusca di corrente, per ottenere cio' penso che ci vogliano migliaia di volts......mica male eh? l'ingegner cane direbbe "numeri che fan girare la testa!" ahahahaha, son troppo scemo.....
quoto nicola in pieno, ma comunque ci eravamo capiti.
nicola66
20-03-2009, 13:49
ti ho stuzzicato eh? avevamo fatto il conto insieme con il mio vecchio amico di RD Fiat.
te lo propongo molto a spanne, i valori ipotizzati possono essere assai diversi ma e' per dare un'idea approssimativa, cosi' per divertirci........................................ .................................................
io penso che investire ancora tempo e risorse nello sviluppo dei propulsori a moto alternato si un emerito spreco.
e lo dici a me che di mestiere sono ing elettrico!
quante volte su queste pagine ho elencato tutti i motivi per cui appena ci saranno le batterie giuste il motore a scoppio andra' in pensione...e' pero' vero ceh a forza di ravanarci sopra ogni volta si pensa sia a fine sviluppo e invece si riesce a cavarci ancora qualcosa.....
nicola66
20-03-2009, 14:21
se in campo navale e ferroviario da anni la propulsione è elettrica con generatore elettrogeno ci sarà un motivo.
E' vero che ogni trasformazione energetica comporta una perdita, ma è anche vero che progettare un motore per un regime fisso ottimale per far girare un alternatore da enormi vantaggi alla fine.
ti ho stuzzicato eh? avevamo fatto il conto insieme con il mio vecchio amico di RD Fiat.
[QUOTE]per spostare 30 grammi di 10 mm in 0,0008 secondi occorrono 8 cv!!!!
E' incredibile...!!!!!!!!
Sapevo che c'era un forte dispendio di energia ma leggere le cifre è sorprendente. Grazie.......:D
Aspes...!!!!! davvero complimenti hai un modo di esporre gli argomenti così chiaramente che li capisto pure io :mad: che sono un mulo....;) :D
marktbike
20-03-2009, 14:52
Splendido thread, complimenti a chi sa ed espone! Thanks!
se in campo navale e ferroviario da anni la propulsione è elettrica con generatore elettrogeno ci sarà un motivo.
E' vero che ogni trasformazione energetica comporta una perdita, ma è anche vero che progettare un motore per un regime fisso ottimale per far girare un alternatore da enormi vantaggi alla fine.
qui occorre a onor del vero qualche precisazione. Ho partecipato alla progettazione di propulsione navale e centrali di bordo, e anche sommergibili(ci ho pure fatto le prove a 200 metri sotto!).Mio fratello e' uno dei progettisti degli autobus ibridi che giravano a genova, quindi un po' ne mastico.
Il concetto stesso dell'ibrido e' quello della centrale elettrica.Ovvero, converto energia termica bruciando qualcosa in energia meccanica , quindi che sia una turbina a vapore, a gas,un diesel , un uomo che pedala, il concetto e' quello.Il movimento trascina l'alternatore che produce energia elettrica. Per una centrale che lavora intorno al punto fisso va bene.Per una nave anche per evitare di collegare il motore diesel alle eliche con alberi e relative complicazioni.
per un treno pure per evitarsi enormi convertitori di coppia (parliamo di treni in assenza di linea elettrica ovviamente).
Ma veniamo al veicolo, autobus o toyota prius che sia. Vero che il motore termico a punto fisso ha un rendimento superiore, ma devi avere a bordo 2 motori, il termico e l'elettrico, due "serbatoi", ovvero batterie piu' carburante. Il tutto diventa peso e ingombro.Che in larga parte vanifica il miglior rendimento del termico e toglie spazio a occupanti e bagaglio. Quindi va bene, ma onestamente secondo me e' solo un passo intermedio verso il tutto elettrico quando ci saranno le batterie giuste.
Opinione personale si intende
x aspes
quando ci saranno le batterie giuste
Pensi che ci arriveremo mai..?????
bella domanda. Si potrebbe dire che son cento anni che si fanno batterie, quindi gente che ci pensa ce ne e' di sicuro.
Si potrebbe pero' aggiungere che per es. i cellulari han fatto fare alla tecnologia delle batterie grossi balzi in avanti.
La batteria ideale deve "contenere" la stessa carica energetica di un serbatoio di benzina.E questo e' il primo scoglio.
Metti che ci si possa avvicinare, bisogna vedere a quale prezzo e usando quali materiali, che magari potrebbero essere costosissimi o poco diffusi sulla terra.
E poi? non basta ancora, un serbatoio lo riempi in 30 secondi, una batteria non puo' lasciarti a meta' viaggio.ma non puoi fare che si ricarichi in 30 secondi, ci vorrebbero correnti mostruose.Si potrebbe ipotizzare un attacco standard, arrivi a un "distributore", sganci il tuo pacco batterie e ti mettono su uno carico. Che rendi al prossimo distributore e via cosi'.
Ovviamente tralasciamo le ipotesi qualunquistiche di grandi vecchi del petrolio contro la ricerca in tal senso,primo perche' il petrolio servirebbe comunque per alimentare le centrali e altri usi.Secondo perche' da quando esiste la storia dell'uomo se una soluzione e' vincente si afferma e fa scomparire le altre , a dispetto di qualunque boicottaggio.
marktbike
20-03-2009, 16:08
E poi? non basta ancora, un serbatoio lo riempi in 30 secondi, una batteria non puo' lasciarti a meta' viaggio.ma non puoi fare che si ricarichi in 30 secondi, ci vorrebbero correnti mostruose.Si potrebbe ipotizzare un attacco standard, arrivi a un "distributore", sganci il tuo pacco batterie e ti mettono su uno carico. Che rendi al prossimo distributore e via cosi'.
Si torna al cambio cavalli! :lol:
Comunque, a me che in un motore cerco la coppia, piacerebbe da morire l'introduzione "seria" dei motori elettrici.
Infatti. La vedo come una ipotesi molto lontana se non pressocché impossibile, specialmente considerando le enormi masse da spostare come una nave per es. per un lungo periodo di tempo (diversi giorni in mare)e poi i problemi appunto pratici e tecnici.
X Mark... è tutto uno scambio......ahahahah
Ma io continuo a pensare al comando elettromagnetico, in assoluto il piu' flessibile anche se molto difficile da fare (sopratutto su motori che girano forte)
Beh sistemi del genere ci sono già in effetti
http://www.autobloggreen.com/2006/12/12/valeo-has-customers-for-camless-engine-with-smart-valve-actuati/
Qui in BMW c'è un bel prototipo di testata in bacheca, ma prima che una cosa del genere arrivi in serie... affidabilità che va testata... motori da riprogettare...
(Non so a che punto siano ora, ma i primi sistemi facevano anche un rumore infernale)
avevamo fatto il conto insieme con il mio vecchio amico di RD Fiat.
Potenza= lavoro/tempo= forza x spostamento/tempo= massa x accelerazione x spostamento /tempo
l'accelerazione e' metri /secondiquadrati
quindi la nostra potenza sara'
Potenza = 0,03 kg x 0,01 m x 0,01 m/(0,0008sec x 0,0008 sec x 0,0008 sec)=
5860 watt = 5 ,86 kw = circa 8 cv!!!
Scusa se intervengo... ma non mi pare molto corretto... l'accelerazione della valvola non la conosci (varia nel tempo) quindi non puoi usarla come parametro... inoltre come l'hai ricavata (spostamento effettuato diviso tempo al quadrato) è per lo meno discutibile ;)
Molto piu' semplicemente basta calcolare che sposti 0,03 kg PESO di 0.01 metri in 0,0008 secondi (ti fermi al secondo passo del tuo conto), inoltre devi convertire in Newton altrimenti come dicono i tedeschi prendi pere per mele, quindi:
P = 0,03 * 9,8 * 0,01 / 0,0008 = 3,675 Watt = ~0.005 CV
sono perplesso.Il conto come l'ho fatto io a suo tempo l'avevam anche discusso in diversi, e' ovvio che ci sono approssimazioni(considero l'accelerazione costante), ma l'ordine di grandezza era quello.E se fai la verifica dimensionale ho trovato anche da testi che e' corretto valutare la potenza moltiplicando massa x distanza al quadrato/tempo al cubo.
Non trovo nel tuo peraltro appigli per dire che sia sbagliato,anche il tuo a naso mi sembra corretto dimensionalmente, ma d'altronde anche a naso il risultato del tuo e' assolutamente troppo basso. Se fosse cosi', per comandare la distribuzione, anche tenendo conto delle molle basterebbe un elastico!, altro che grosse cinghie dentate o catene.Anche nell'esperienza normale, si sa che la dstribuzione richiede un certo numero di cv e non infime frazioni di essi.E come detto non si deve considerare la somma di tutte le valvole, perche' in contemporanea ne vanno ben poche (dipende poi da quanti cilindri hai). Una potenza come quella che hai trovato tu mi sa che non basta nemmeno per il comando elettromagnetico di un iniettore.
Facciamo un'altra considerazione brutale. La molla deve far rientrare la valvola in un tempo simile a quello i cui e' stata alzata.
SI puo' quindi ritenere che in un tempo paragonabile debba spingere la stessa massa all'ndietro overo restituire la forza con cui e' stata caricata. Se la potenza fosse quella che hai ipotizzato mi sembra che basterebbe la molla delle penne bic.
Prova un po' a comprimere una molla valvola .....
io non sono in grado di seguire quei calcoli così complessi... però ricordo un'intervista ad un tecnico hrc (quando si parlava del confronto col desmo) che diceva che le molle e le valvole assorbivano una potenza irrisoria irrisoria per essere azionate... e 8cv per valvola non mi sembra tanto irrisorio nemmeno in motogp, ma magari ricordo male.:-o
e aggiungo, visto che mi avete messo dubbi in testa, questo stralcio di un documento tratto dal sito dinamoto:
la potenza media assorbita da una molla al massimo regime di rotazione del motore è pari a circa 200 W; essendo il propulsore composto da 4 cilindri in linea ed il sistema di distribuzione da un doppio albero a camme in testa (per un totale di 32 molle), la potenza totale dissipata è di 6.4 kW, pari a 8.7 cv. L’albero a gomiti gira a velocità doppia rispetto agli alberi a camme, quindi la potenza a lui sottratta è la metà e quindi circa 4.3 cv. Non si hanno dati reali in merito, tuttavia una potenza dissipata di oltre 4 cv su 200 cv sviluppati a quel regime sembra essere eccessiva considerando il fatto che è assorbita solamente dalle molle di richiamo. Uno sviluppo futuro potrebbe riguardare l’ottimizzazione dei componenti sotto il profilo geometrie, dimensioni, masse e l’ottimizzazione delle molle di richiamo
si parla di un VTEC automobilistico ma credo che l'ordine di grandezza sia questo.
se fosse proprio irrisoria sarebbero elettromagnetiche da quel di', un iniettore funziona con quel principio . La potenza richiesta no e' costante, varia col regime, perche' la valvola pesa uguale, ma piu' forte giri e meno tempo hai a disposizione.SOlo per comprimere le molle ci vuole ua discreta forza anche girando il motore a mano senza candele, e non stai girando a 12000 giri .COmunque ripeto, non vedo errori dimensionali nel mio e nemmeno in quello di fluido, per cui la differenza di risultato e' enorme e non trovo spiegazione valida sul momento
ho fatto un'integrazione al mio post, non so se l'hai letta o meno, è solo per segnalarla :)
l'ho letta ora e no fa che accrescere la perplessita'. Innanzitutto non si parla di quale regime di rotazione si fa riferimento e quanto pesi la valvola servita (queste due cose influenzano in maniera drastica la forza necessaria alla molla).Il fatto che sia v tec o meno non conta su queste considerazioni. ma ancor piu' perlesso mi lascia la considerazione evidentemente sbagliata del fatto che la potenza sottratta all'albero motore sia la meta'. Questo e' evidentemente sbagliato di concetto, perche' se potenza = coppia per giri, se l'albero gira a doppi giri per trasmettere quei 8,7 cv deve esprimere meta' coppia. Insomma se trasmetto una potenza variandone il rapporto la potenza resta invariata, se no saremmo come i ragazzini che credono che cambiando corona si cambia la potenza.
Poi la molla la devi spingere, ma devi spingere pure la valvola quando apri!
il mistero si infittisce....:lol::lol:
qui siamo passati dai miei 5800 watt ai 3 di fluido, ai 200 citati da reka nel suo estratto.
Il conto mio e di fluido differiscono nel risultato ma non capisco il baco dell'uno o dell'altro. QUello di dinamoto non dice le basi su cui e' fatto, considera le valvole tutte insieme (sbagliato) e la potenza trasmessa la meta' (sbagliato).
Io penso sempre che anche un monocilindrico a 2 valvole, in cui una sola valvola viene azionata per volta (cosi' ci semplifichiamo la vita), ha una catena di distribuzione (oppure pensate alla cinghia di un monster ad aria che aziona una valvola sola per volta e senza molla!) dimensionate non certo per trasmettere 3 watt, che basterebbe un filo interdentale, o 200 watt, che basterebbe un elasticone o poco piu'...in pratica non riuscendo piu' a capire la cosa matematicamente provo a ragionare per induzione... e considerate che un mono o un ducati ad aria i 12000 giri non li vedono manco col binocolo e abbiamo visto come la potenza richiesta salga drasticamente col ridursi del tempo a disposizione.
nicola66
21-03-2009, 18:18
forse sbaglio, ma se peso della valvola, resistenza della molla ed entità dello spostamento sono costanti è costante pure la potenza assorbita per muoverla. Cambia il n° di volte per unità di tempo in base ai giri, quindi l'assorbimento è direttamente proporzionale e non esponenziale. Credo.
Altra cosa: Tot Kw per spostare 30g di valvola per 10mm in 0,000X secondi. Ma la sposto con una leva (le cammes) e cmq attraverso una catena cinematica di riduzione.
Un'altra cosa: la valvola dopo 10mm si ferma, dove finirebbe se fosse libera ? L'energia che accumula in quei 10mm di corsa dove finisce ?
nicola, la potenza necessaria non puo' essere costante perche' la potenza e' un lavoro /tempo, se giri piu' forte hai meno tempo quindi occorre piu' potenza.Come la sposto, leva e riduzione, non altera la potenza necessaria, e' come se cambiando corona e pignone pensassi di cambiare potenza alla ruota.
Infine l'energia accumulata viene incamerata dalla molla che appena la camma gira la fa tornare.
Per me il conto di fluido ha la gabola che introduce l'accelerazione di gravita' e non quella effettiva necessaria.
D'altronde io invito chiunque traffichi nei motori senza tanti calcoli (es. Guidopiao che fa il meccanico)a provare a girare un albero a camme a mano, staccato dalla catena ma ovviamente con le valvole da aprire.E vedere la forza che ci vuole per fargli fare un giro in un paio di secondi.Immagina quanta ce ne vuole (come potenza) per fargli fare un giro in millesimi di secondo.
Ciao, non vorrei incasinare ancora di più, ma se le valvole sono verticali non so se c'entri il loro peso per lo spostamento, visto che cadono per gravità; piuttosto bisognerebbe calcolare la coppia che serve per vincere la resistenza delle molle, che penso sia almeno
10 o 20 volte o più quella che serve per spostare la valvola anche nei nostri
boxer che hanno le valvole orizzontali .
nicola, E vedere la forza che ci vuole per fargli fare un giro in un paio di secondi.Immagina quanta ce ne vuole (come potenza) per fargli fare un giro in millesimi di secondo.
A mano :rolleyes: è difficilissimo girare un albero a camme montato...:mad:.......... anche solo due valvole.....:mad:
nicola66
21-03-2009, 20:03
nicola, la potenza necessaria non puo' essere costante perche' la potenza e' un lavoro /tempo, se giri piu' forte hai meno tempo quindi occorre piu' potenza.Come la sposto, leva e riduzione, non altera la potenza necessaria, e' come se cambiando corona e pignone pensassi di cambiare potenza alla ruota.
Infine l'energia accumulata viene incamerata dalla molla che appena la camma gira la fa tornare.
Per me il conto di fluido ha la gabola che introduce l'accelerazione di gravita' e non quella effettiva necessaria.
D'altronde io invito chiunque traffichi nei motori senza tanti calcoli (es. Guidopiao che fa il meccanico)a provare a girare un albero a camme a mano, staccato dalla catena ma ovviamente con le valvole da aprire.E vedere la forza che ci vuole per fargli fare un giro in un paio di secondi.Immagina quanta ce ne vuole (come potenza) per fargli fare un giro in millesimi di secondo.
su questo concordo, ma come dicevo se il sistema assorbe, per esempio,1Kw per ogni giro al secondo se i giri al secondo diventano 10 l'assorbimento sarà direttamente proporzionale. Non capisco perchè debba essere elevato al cubo il fattore tempo.
Credo cmq che tutti i conti e gli esempi teorici fatti in realtà si discostano da ciò che succede in pratica.
Io sono seduto ad intermittenza da questo pom e vi seguo e vi invidio.....:eek:
nicola66
21-03-2009, 20:29
Io sono seduto ad intermittenza da questo pom e vi seguo e vi invidio.....:eek:
guarda che mica lo so quello che dico. Tutta scena.
guarda che mica lo so quello che dico. Tutta scena.
ahahahahahaha non credo proprio......... :D
Rimane il fatto che il GTR ha rotto ....sarà anche normale come dice qualcuno, ma per me sarebbe stato più normale se non l'avesse rotto...come la Suzuki!:arrow:
Rimane il fatto che il GTR ha rotto ....sarà anche normale come dice qualcuno, ma per me sarebbe stato più normale se non l'avesse rotto...come la Suzuki!:arrow:
ahahahah l' agonismo fa sempre bene nello sport e nelle passioni....:D ;)
qui siamo passati dai miei 5800 watt ai 3 di fluido.
Il conto mio e di fluido differiscono nel risultato ma non capisco il baco dell'uno o dell'altro.
Aspes giusto x precisare, io ho solo corretto il tuo conto e bon, se poi i 3 watt abbiano un senso è un'altro paio di maniche (imho non ce l'hanno)
Hai ricavato un'accelerazione un po' a caso, dimensionalmente funziona ma è sbagliato (se sai che sposti un peso di x metri in x secondi e basta non puoi dire niente sull'accelerazione, cmq il lavoro è quello e con esso la potenza media)
Se volete settimana prox. chiedo a qualche collega tra i progettisti o quelli che fanno le prove al banco quanto assorbe la distribuzione, a calcolare le cose a spanne si diventa solo matti ;)
il Tedesco
21-03-2009, 22:35
La maestra a Pierino: "Pierino, ho 2 valvole, un cilindro ed un albero motore che fa 12000 giri al minuto......" :lol::lol:
Potenza= lavoro/tempo= forza x spostamento/tempo= massa x accelerazione x spostamento /tempo
l'accelerazione e' metri /secondiquadrati
quindi la nostra potenza sara'
Potenza = 0,03 kg x 0,01 m x 0,01 m/(0,0008sec x 0,0008 sec x 0,0008 sec)=
5860 watt = 5 ,86 kw = circa 8 cv!!!
per spostare 30 grammi di 10 mm in 0,0008 secondi occorrono 8 cv!!!!
perche' il peso e' poco, lo spostamento anche , ma il tempo bassissimo.
.
secondo me la formula più corretta è quella di fluido ma, imho il punto debole del ragionamento e che non conosciamo la forza perchè la maggior parte è quella che serve a caricare la molla e non a spostare la valvola, (un asse a camme di ducati o addirittura uno senza le molle magari girato con le valvole messe in verticale non dovrebbe essere così difficile da far girare a mano)
Be su quella pista qualsiasi Ducati ci abbia girato non ha mai finito il primo giro
Che c'è di male....può succedere.
:smilebox::smilebox:bella questa,ma una credibile??????????????
:smilebox::smilebox:bella questa,ma una credibile??????????????
Con tutta la simpatia che posso: Io non ho niente contro Ducati anzi :eek: però che io ricordi su SuperWheels "se non sbaglio" durante la prova di durata delle gomme di qualche anno fa "non ricordo il numero però" ruppe il motore, poi fu fatta una prova di durata del motore tra le migliori sportive 600 "se non ricordo male" e ruppe dinuovo il motore ad un' altra non si presentò proprio. Scusami per le indicazioni grossolane ma è passato qualche anno se c'è qualcun'altro che lesse quelle prove può confermare sicuramente......;)
bikelink
22-03-2009, 09:22
vado in moto da 24 anni e ho visto fermarsi qualsiasi marca di moto per guasti.. non capisco lo stupore.
Nessun stupore "credo" giusto come dici qualsiasi moto può rompere, "quello che fa la sifferenza è la percentuale però"...... ;)
per completezza aggiungo il link al documento che ho stralciato:
http://www.dinamoto.it/UNIVERSITA/MSSM/studenti/2008/DalMas-Molon/VTEC_Honda.htm
qui invece si parla del desmo ma magari qlc spunto ne potrete ricavare:
http://www.f1webtech.net/Distribuzione/Il-Sistema-Desmodromico.html
a questo punto mi piacerebbe sapere davvero come va a finire, effettivamente ci siamo cimentati, sia io che fluido in un calcolo ,ma sono tante le variabili indefinite e su cui si possono fare errori enormi.
Per esempio oltre lo spostamento della valvola bisogna comprimere la molla. Sembrerebbe che il desmo, non avendo questa questione sia molto avvantaggiato.
Poi l'accelerazione da imprimere alla valvola cresce con il regime, ma se potenza = lavoro/tempo a me veniva proporzionale al reciproco del cubo del tempo (e ho trovato verifica dimensionale su un normale testo di fisica).Insomma, c'e' una accelerazione della accelerazione tanto per capirci (a mio parere)
Altra storia, la molla restituisce l'energia? si, ma solo se ruoto bassissimo, a man mano che salgo di regime ne restituisce sempre meno perche' la camma "scappa via", fino allo sfarfallamento ad altissimo regime in cui la molla non restituisce niente perche' non reisce a spingere la camma, ma tutt'alpiu' a mantenere la valvola aderente alla camma stessa.
Questoun ventaglio di condizioni, poi c'e' la pragmatica pratica, che mi e' tanto cara, per cui come ammette skito,far girare un albero montato a mano e' dura! figuriamoci farlo ruotare a 12000 giri.Poi evidentemente ogni valvola ha il suo peso (la gravita' non contribuisce per nulla,stiamo parlando di accelerazioni migliaia di volte piu' poderose), poi il tempo che io ho ipotizzato (e che influisce da matti) varia con mille fattori (profilo della camma innanzitutto).
L'unico modo a mio avviso e' una prova pratica, si attacca la cinghia di distruibuzione o la catena a un motore elettrico (in laboratorio), si fa girare al regime che si vuole e si vede l'assoribimento di energia elettrica.Con 2-3 rendimenti si ha il risultato vero.Variabilissimo da motore a motore.
E in realta' pero' qualche conto approsismativo si potra' fare per partire, perche' sarebbe assurdamente stupido mettere molle valvole piu' dure del necessario, agli alti regimi sarebbe solo assorbimento nocivo.
COmunque ci siamo divertiti! per ora, in attesa di sviluppi!
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Traduzione italiana Team: vBulletin-italia.it |