Perchè la Yamaha FZ1.....

[Luponero]

Non riesce a stare dietro alla mia R1200S?
Abbiamo provato e riprovato (su rettilineo quindi è tutta questione di motore) anche cambiando pilota, non ce la fa di motore (nè a lungo nè a corto) e ballano minimo 20cv in più a favore della yamaha.
La prova è stata effettuata con 2 FZ1 diverse, quindi neanche a dire che sia una moto "sfigata"!
Qualcosa non quadra.

[Flying*D]

rapporti troppo lunghi....

[Ste02]

magari sfrizionando...

[nicola66]

partenza da fermo ?
ripresa ?
vel max ?

[Luponero]

Sicuramente la yamaha ha i rapporti lunghetti ma neanche "a lungo" riesce ad avvicinarsi.

[Luponero]

Nicola le abbiamo provate tutte, non c'è verso!
La mia non è originale ma comunque qualcosa non torna.

[Flying*D]

per l'accelerazione la potenza massima e' relativa, quello che conta e' la coppia..

[Luponero]

A questo punto mi viene un dubbio, saranno reali sti cavalli dichiarati da Yamaha?

[nicola66]

per l'accelerazione la potenza massima e' relativa, quello che conta e' la coppia..

cosa vuol dire ? Per spostarsi serve sempre della potenza che è coppia x giri/min.

Cmq se sulla accelerazione e ripresa può contare il fattore umano, sulla vel max mi sembra assai strano, la FZ 1 è data per 150cv contro i 123 della r1200s. La yamaha i 250 li passa di sicuro

[Luponero]

Nicola la mia è modificata.

[Flying*D]

cosa vuol dire ? Per spostarsi serve sempre della potenza che è coppia x giri/min.

significa che puoi avere 120 cv e 8 kgm di coppia a 11.000 giri o avere 100 cv e 12 kgm di coppia a 7000 giri..

poi dipende dalla tipologia di moto, dalla cilindrata, dal peso, dal tipo di gomme/trazione, dai rapporti etc etc etc

[nicola66]

Nicola la mia è modificata.

modificata in che senso ?

Puoi "migliorare" le doti di accelerazione e ripresa, ma la velocità max è data dai giri che riesci a prendere nel rapporto + lungo. Se sei riuscito a far prendere 750/1000 giri in + in 6^ hai un missile.

[Luponero]

850 per la precisione.

[nicola66]

850 per la precisione.

il 10% in + che vuol dire 9000/9100 rpm. Sono tanti , per nn dire troppi.

[aspes]

si puo' azzardare una ulteriore ipotesi.Se in accelerazione conta la mano del guidatore, in velocita' coonta da matti la penetrazione aerodinamica, la tua S se ti metti sotto il cupolino sportivo forse buca l'aria molto meglio di una fz1, oltre i 200 km/h stare nella posizione giusta o sbagliata puo' far perdere 20 kmh come niente

[mangiafuoco]

comunque quel motore non deve essere un granchè...del resto è risaputo che è piuttosto fiacco....probabilmente il vecchio fazer1000 ti avrebbe sorpassato.
In QDE ricordo che Freccia lo aveva (la FZ1 fazer nuova)...prova a chiedere a lui.

[Charly]

La cosa mi sorprende.

[Boro]

Son problemi in effetti :)

[Guanaco]

per l'accelerazione la potenza massima e' relativa, quello che conta e' la coppia..

Sbagliatino...

:-o

[Flying*D]

Sbagliatino...

:-o

be' elabora....:-o

[SKITO]

per l'accelerazione la potenza massima e' relativa, quello che conta e' la coppia..

semmai è il contrario.........:mad::mad::mad::mad:

[Luponero]

Eh si per l'accelerazione e la velocità massima contano i cavalli.

[nicola66]

sempre contano i cavalli, la coppia serve solo a giudicare l'erogazione in base ai giri.

[fluido]

Sbagliatino...

:-o

Invece ha ragione

[Flying*D]

Invece ha ragione

:rolleyes::rolleyes:

dai che siamo in due contro tutti adesso..:lol:

[Alex 62]

sicuramente il fazer non è una gran moto è risaputo... ma prenderle da un'S se è così..... è veramente un cesso,

PS:comunque in un rettilineo bello lungo non posso credere che sta dietro:cool:

[Diavoletto]

conta chi è piu' fluido

[SKITO]

sicuramente il fazer non è una gran moto è risaputo... ma prenderle da un'S se è così..... è veramente un cesso,

PS:comunque in un rettilineo bello lungo non posso credere che sta dietro:cool:

non è proprio improbabile la fazer ha coppia ma non velocità.

personalmente non l' ho mai provata ma ho tenuto per due anni una cb1300
la velocità massima era di 210 Kh non di più, però aveva una coppia che tranquillamente partivi da fermo in quinta marcia...

[Guanaco]

Ragazzi, non spariamo cavolate a go-go. Sembra che andate in moto da due giorni...:-o
La potenza è sempre stata premiante, in tutto e per tutto. Questo lo si impara presto, indipendentemente dagli studi su grafici e contro-grafici.

Non è che una coppia da Iveco vi fa diventare la moto una straccia-semafori, altrimenti una Yamaha MT01 dovrebbe accelerare più di una BMW 1200 S che pesa all'incirca lo stesso. Se va bene una MT01 1700 cc va come una Hornet 600 cc (e non credo nemmeno). E con questo a me la MT01 è cmq sempre molto piaciuta.

Come è stato detto, la coppia serve più alla ripresa, alla guida elastica (non per nulla la MT01 ha solo 5 marce)... Ma l'accelerazione è un'altra cosa.

Può anche darsi che una buona coppia vi aiuti nei primi 10 metri, ma appena frullate sugli alti vengono fuori le differenze. E tenete conto che girando a manetta sugli alti ci rimanete per tutto il tempo dell'accelerazione.

Fate un po' voi cosa può significare dover buttare dentro la marcia successiva, mentre la moto al vostro fianco tira ancora 2-3000 rpm in più con la stessa marcia. Significa che vi sguscia via come un'anguilla.

Con tutto questo io non sono particolarmente amante dei 4 che ululano a 14000 rpm e preferisco un bel motore fruibile. Ma non venite a cantare le doti di un boxer in accelerazione contro un motore derivato dalla R1 che prende varie migliaia di rpm in più.

Che poi la FZ1 sia un po' appuntita sono io il primo a dirlo (l'ultima versione lo è comunque molto meno), ma la puttenza è la puttenza...

:cool:

[Luponero]

Infatti tra le varie ipotesi c'era anche da vedere quanti di questi 150cv dichiarati siano veri.

[mangiafuoco]

di' al tuo amico di buttarla sul banco.....o nel cesso! :lol:

[SKITO]

Ragazzi, non spariamo cavolate a go-go. Sembra che andate in moto da due giorni...:-o
La potenza è sempre stata premiante, in tutto e per tutto. Questo lo si impara presto, indipendentemente dagli studi su grafici e contro-grafici.

Non è che una coppia da Iveco vi fa diventare la moto una straccia-semafori, altrimenti una Yamaha MT01 dovrebbe accelerare più di una BMW 1200 S che pesa all'incirca lo stesso. Se va bene una MT01 1700 cc va come una Hornet 600 cc (e non credo nemmeno). E con questo a me la MT01 è cmq sempre molto piaciuta.
Sono daccordo con te per 3/4......mi sembra che si stesse parlando di velocità anche

Come è stato detto, la coppia serve più alla ripresa, alla guida elastica (non per nulla la MT01 ha solo 5 marce)... Ma l'accelerazione è un'altra cosa.

Può anche darsi che una buona coppia vi aiuti nei primi 10 metri, ma appena frullate sugli alti vengono fuori le differenze. E tenete conto che girando a manetta sugli alti ci rimanete per tutto il tempo dell'accelerazione.

Fate un po' voi cosa può significare dover buttare dentro la marcia successiva, mentre la moto al vostro fianco tira ancora 2-3000 rpm in più con la stessa marcia. Significa che vi sguscia via come un'anguilla.

Con tutto questo io non sono particolarmente amante dei 4 che ululano a 14000 rpm e preferisco un bel motore fruibile. Ma non venite a cantare le doti di un boxer in accelerazione contro un motore derivato dalla R1 che prende varie migliaia di rpm in più.

Che poi la FZ1 sia un po' appuntita sono io il primo a dirlo (l'ultima versione lo è comunque molto meno), ma la puttenza è la puttenza...
:cool:

(faccio un discorso terra terra) :

sono daccordo con te nel dire che genericamente la potenza è potenza ma bisogna vedere come viene erogata se in basso o in alto e comunque è sempre legata all' innesco della coppia.
La fazer con il suo motore derivato dalla r1, è stato ampiamente rivisitato a livello di distribuzione, pistoni, alimentazione, cambio e mappatura tanto da renderlo quasi una "pecorella" la S invece nasce come una bicilindrica sportiva di per se quindi "ignorantemente parlando" con una coppia più in alto rispetto alla fazer che predilige più potenza in basso.
Quindi non mi sorprenderei più di tanto se una bicilindrica sportiva gli fa il c@@o ad una nuda tranne particolari eccezioni che rientrano nel panorama motociclistico europeo.

[Luponero]

Comuque ecco i dati ufficiali da prova di entrambe.
FZ1 Vel. Max 246,1. acc. 0-400m 11,1. Ripresa 0-400m 13,1

BMW vel. max 241,3 acc. 0-400m 11,3. Ripresa 0-400m 13,0

Considerando che la mia ha scarico completo, centralina e filtro, forse ci siamo.

[SKITO]

Comuque ecco i dati ufficiali da prova di entrambe.
FZ1 Vel. Max 246,1. acc. 0-400m 11,1. Ripresa 0-400m 13,1

BMW vel. max 241,3 acc. 0-400m 11,3. Ripresa 0-400m 13,0

Considerando che la mia ha scarico completo, centralina e filtro, forse ci siamo.

infatti.........

[nicola66]

cmq bella fatica prendersela con le R1 depotenziate.

[Luponero]

Si prende quello che passa il convento!

[SKITO]

cmq bella fatica prendersela con le R1 depotenziate.

Sulla "propaganza" ha tutti i parametri per essere un proiettile ma poi "come la maggiorparte dalla produzione Japp" ... tra il dire e il fare.........
:mad::mad:

[Luponero]

Bisogna riconoscere che la tanto bistrattata R1200S (con qualche aggiustamento) fa comunque la sua porca figura.

[SKITO]

Bisogna riconoscere che la tanto bistrattata R1200S (con qualche aggiustamento) fa comunque la sua porca figura.

sicuramente Lupo la S è una gran bella sportiva forse poco capita ma chi la possiede ne è contentissimo e ne apprezza l' originalità e le prestazioni bilanciatamente sportive ed il carattere alla faccia delle amorfe Japp.

[Charly]

Comunque sia Lupo hai una splendida moto.

[Luponero]

E pensare che non piace a nessuno o quasi.

[Guanaco]

Io non facevo un discorso di BMW R1200S vs. Yamaha FZ1. Non ho personalmente alcun motivo per dubitare che abbiano accelerazioni similari. Però, ricordiamo anche che una è intesa come sportiva e l'altra come tuttofare semi-sportiva.

Dicevo semplicemente che non ha alcun senso dire che la coppia conta più della potenza per l'accelerazione. Non mi ricordo chi l'ha scritto. Conta la potenza, perché è sugli alti (dove c'è la potenza medesima) che l'accelerazione si gioca.
Poi, è ovvio che se oltre alla potenza c'è anche la coppia è meglio. Ma ricordiamo anche che una moto che ha 180 cv non può comunque avere una coppia da Empolini. Ne avrà invece una cifra e, per giunta, spalmata su un ampio range di rpm.

Vogliamo dirla tutta?
Ok, oltre alla potenza contano anche i giri che si prendono.
Avere 120 cv a 7000 rpm o gli stessi 120 cv a 14000 rpm non è la stessa cosa.
Certo, la stessa potenza a meno giri è segno di maggiore fruibilità del propulsore (non però del cambio), ma una moto che ha 120 cv a 14000 rpm accelera di più di una che prende solo 7000 rpm. Questo in media.
Strano, eh? Beh, basta guardarsi in giro per vedere come stiano le cose.
Possiamo entrare nel merito della questione tecnica... ma non mi dilungo.

E poi... E, sì, mica è finita.
C'è la vecchia storia dei transitori.
Che sono i transitori? Sono le condizioni di carico variabile (accelerazioni e decelerazioni) che si hanno nella realtà. Sono cioè condizioni che non si hanno al banco.
Il banco serve più per il marketing che per tecnici e collaudatori. Qualche valenza ce l'ha, per carità, ma non è che tagli la testa al toro.
Al banco si vede "solo" quanta coppia e potenza eroga un motore ai vari giri a regime stabilizzato.

Che significa stabilizzato? Significa che la moto è a giri fissi e non riesce ad andare oltre, come se fosse in salita (il banco ha un suo freno regolabile, cioè una coppia resistente che equilibra quella motrice).
Per dirla in parole povere, un motore ha una sua "propensione a prendere i giri" che una prova al banco non riesce a mettere in evidenza. Ecco perché i motori vanno provati.

Beh, ma in definitiva com'è possibile che la 1200S acceleri quasi come la FZ1?
Intanto, è vero - come dice Luponero - che la FZ1 di oggi non eroghi 150 cv. Ce n'è una dozzina di meno.
Poi, bisogna vedere a quale prova ci si riferisce. Io, per esempio, ho dati un po' diversi, ma vabbé...
Il fatto è che la S si comporta evidentemente molto bene nei transitori. Non può certo competere con una sportiva jap proprio perché le mancano i cavalli necessari, ma spinge di più di quanto una prova al banco non lasci trasparire. Discorso inverso per la FZ1 che se anche ha 140-150 cv è molto addolcita sul fronte "propensione a prendere i giri".

Detto tutto ciò, la S resta ovviamente una moto superiore rispetto alla FZ1, ma anche nel prezzo...
A me piace molto.

:)

[nicola66]

E pensare che non piace a nessuno o quasi.

perchè se devo prendere una moto col manubrio all' altezza del culo da 14.000€ ne prendo una che: primo non pesa 220kg, secondo con 50CV in + che tanto non mi costano niente. Tralascio: con una trasmissione efficace, un cambio decente, delle sospensioni valide, dei freni + precisi.

Secondo me la R1200S ha perso tutti i pregi della 1100 per ricercare delle prestazioni che nn le competono.

[fluido]

@Guanaco, d'accordissimo con quello che hai scritto, ne facevo solo una questione di principio (fisico) tanto per gettare benzina sul fuoco :)

Essendo forza = massa per accelerazione, si vede che l'accelerazione (istantanea) dipende solo dalla forza e quindi dal momento, o coppia, alla ruota (quindi prendendo la coppia fornita in quel momento dal motore e ricalcolandola in base al rapporto inserito ed a quello della trasmissione finale)
La potenza definisce invece la vel. max.

Poi chiaro che in base alla curva di coppia e a come sono messi i rapporti le storie cambiano...

[SKITO]

[QUOTE=Guanaco;3519509]Io non facevo un discorso di BMW R1200S vs. Yamaha FZ1.

..... il discorso non si basa su quale delle due è migliore, sono due moto bellessime ma con caratteristiche troppo diverse per confrontarle sul piano puramente sportivo ma lungi da me a dire che la fazer non è una moto valida.

[Luponero]

perchè se devo prendere una moto col manubrio all' altezza del culo da 14.000€ ne prendo una che: primo non pesa 220kg, secondo con 50CV in + che tanto non mi costano niente. Tralascio: con una trasmissione efficace, un cambio decente, delle sospensioni valide, dei freni + precisi.

Secondo me la R1200S ha perso tutti i pregi della 1100 per ricercare delle prestazioni che nn le competono.
Mi sembra un giudizio eccessivo (in negatvo).
Ovviamente non può (e non deve) competere com le ss JAP.
Il cambio è più che decente così come la trasmissione e i freni.
Sui cavalli siamo d'accordo, le sospensioni sono molto soggettive e particolari.

[SKITO]

Mi sembra un giudizio eccessivo (in negatvo).
Ovviamente non può (e non deve) competere com le ss JAP.
Il cambio è più che decente così come la trasmissione e i freni.
Sui cavalli siamo d'accordo, le sospensioni sono molto soggettive e particolari.

......... anche sui cavalli mi sembra bel bilanciata non so se con più cavalli si avrebbe "su strada" lo stesso piacere di guida....

[Guanaco]

Aggiungo per chi è abituato a vedere le prove al banco su Youtube o video similari che quelle sono delle boiate... così come le prove che vi fanno negli stand in occasioni come Garmisch...

Quelle prove sono cosiddette "inerziali" e possono valere al più (quando va bene) per saggiare la potenza massima, non certo per avere qualcosa di sensato su tutto l'arco dei giri.

D'altronde - lo ripeto - anche le prove corrette restituiscono le condizioni di erogazione in condizioni stabilizzate, cioè in equilibrio dinamico. Ma su strada non siete praticamente mai in equilibrio dinamico.

E come si fa allora a sapere quanto eroga un motore in condizioni reali? Questo è impossibile a dirsi, perché bisognerebbe eseguire un numero mostruoso di differenti prove al banco con un'infinità di curve erogative.

Le moto vanno provate. Il cervello funziona in questo senso meglio di un banco.

E se posso dire la mia... alla fine su strada non conta tanto quanti metri realmente si mangia la moto nell'unità di tempo, bensì quanto è divertente o piacevole o rassicurante o entusiasmante guidarla. E' il giudizio soggettivo che finisce per prevalere su tutto.

In pista è diverso...

;)

[nicola66]

Io non facevo un discorso di BMW R1200S vs. Yamaha FZ1. Non ho personalmente alcun motivo per dubitare che abbiano accelerazioni similari. Però, ricordiamo anche che una è intesa come sportiva e l'altra come tuttofare semi-sportiva.

[QUOTE]Dicevo semplicemente che non ha alcun senso dire che la coppia conta più della potenza per l'accelerazione. Non mi ricordo chi l'ha scritto. Conta la potenza, perché è sugli alti (dove c'è la potenza medesima) che l'accelerazione si gioca.
Poi, è ovvio che se oltre alla potenza c'è anche la coppia è meglio. Ma ricordiamo anche che una moto che ha 180 cv non può comunque avere una coppia da Empolini. Ne avrà invece una cifra e, per giunta, spalmata su un ampio range di rpm.

Dipende da che motore li tiri fuori i 180CV. Ricordarsi sempre che cilindrata, frazionamento, corsa e alesaggio sono determinanti per Kgm e Kw.

Vogliamo dirla tutta?
Ok, oltre alla potenza contano anche i giri che si prendono.
Avere 120 cv a 7000 rpm o gli stessi 120 cv a 14000 rpm non è la stessa cosa.
per ottenere pari Kw dimezzando i giri bisogna aumentare la cilindrata assoluta se aspirato o relativa con l'aggiunta di un compressore.

Certo, la stessa potenza a meno giri è segno di maggiore fruibilità del propulsore (non però del cambio), ma una moto che ha 120 cv a 14000 rpm accelera di più di una che prende solo 7000 rpm. Questo in media.
Strano, eh? Beh, basta guardarsi in giro per vedere come stiano le cose.
Possiamo entrare nel merito della questione tecnica... ma non mi dilungo.
120 cv sono 120cv indipendentemente dai giri ai quali saltano fuori.

E poi... E, sì, mica è finita.
C'è la vecchia storia dei transitori.
Che sono i transitori? Sono le condizioni di carico variabile (accelerazioni e decelerazioni) che si hanno nella realtà. Sono cioè condizioni che non si hanno al banco.
Quello è vero. Li il polso del singolo fa la differenza.

[Flying*D]

Guanaco, stai facendo un minestrone di 1000 cose differenti....

[nicola66]

Mi sembra un giudizio eccessivo (in negatvo).
Ovviamente non può (e non deve) competere com le ss JAP.
Il cambio è più che decente così come la trasmissione e i freni.
Sui cavalli siamo d'accordo, le sospensioni sono molto soggettive e particolari.

che le SS jap da SBK non siano il suo riferimento siamo tutti d'accordo.

Però le prove d'accelerazione e vel. max prova a farle con una R6 o simili. Potresti rimanerci male.

[Luponero]

Dai dati che leggo nulla di trascendentale, molto probabile che in ripresa la R6 le prenda e che in accelerazione siano quasi pari.

[Flying*D]

Dai dati che leggo nulla di trascendentale, molto probabile che in ripresa la R6 le prenda e che in accelerazione siano quasi pari.
Guarda caso ho la prova sottomano di una rivista uk (a casa)..
0-400mt tra una vetusta ducati 888 (88 cv alla ruota) e una R6 2008 (100 cv alla ruota circa) ma una differenza di peso di quasi 30 kg..

ovvio la ducati muore intorno ai 9000 giri quando la yamaha tira il collo fino ai 14.000 e passa..

be' la R6 gli lascia solo 2/3 decimi, non un gran risultato considerando la differenza di peso, la differenza di potenza, la differenza di tecnologia.. ;)

[Luponero]

R6 (2008) acc. 0-400m 11,6. Ripresa 0-400m 13,9.

R1200S acc. 0-400m 11,3. Ripresa 0-400m 13,0.

[Flying*D]

R6 (2008) acc. 0-400m 11,6. Ripresa 0-400m 13,9.

R1200S acc. 0-400m 11,3. Ripresa 0-400m 13,0.

Riquoto quello scritto da Fluido


Essendo forza = massa per accelerazione, si vede che l'accelerazione (istantanea) dipende solo dalla forza e quindi dal momento, o coppia, alla ruota (quindi prendendo la coppia fornita in quel momento dal motore e ricalcolandola in base al rapporto inserito ed a quello della trasmissione finale)
La potenza definisce invece la vel. max.


Poi quello che dice Guanaco e' anche vero, ma non solo, la coppia conta eccome ...

certo se metti un motore asfitico come quello della MT01... pero' metti una Rocket III e un 1200 S su i 400 mt e vediamo quanto distacco gli da' nonostante i 30 cv in piu' e 100 kg di differenza...

[nicola66]

R6 (2008) acc. 0-400m 11,6. Ripresa 0-400m 13,9.

R1200S acc. 0-400m 11,3. Ripresa 0-400m 13,0.


guarda che 9 decimi di differenza tra un 600/4cil ed un 1200/2cil su una prova che prevede la ripresa da 50km/h nel rapporto + lungo non sono niente.
Se fosse fatta con la possibilità d'usare però la marcia migliore per entrambe la/le jap 600 ss la R1200S se la dimenticano.

[Luponero]

Saranno niente ma non confermano ciò che dicevi.
Con i 600cc non sarei così sicuro.

[aspes]

ogni volta si ripropone la diatriba coppia o potenza.
la formula potenza =coppia x giri vale a QUALUNQUE regime, per cui se si dispone della curva di coppia automaticamente si ha quella di potenza.
Dire che quella che accelera e' la coppia o che e' la potenza e' virtualmente lo stesso, se un motore a (es.) 3000 giri ha piu' coppia di un altro, a 3000 giri avra' piu' potenza dato che quest'ultimo valore e' uguale nei 2 casi.
Poi la rapportatura terra' conto di come e' distribuita la coppia, per cui anche se un motore da 120 cv fa 7000 giri e un altro ne fa 14000 (sara' di cilindrata CIRCA meta' molto brutalmente), ovviamente verranno rapportati per lavorare nei giri opportuni, e quindi alla fin fine quello da 14000 giri avra' rapporti nettissimamente piu' corti (in teoria la meta'). Infine vale il concetto guanachesco piu' volte ribadito, che tutte queste valutazioni sono statiche e non dicono niente sulla rapidita' a prendere giri.Ma quest'ultima si puo' influenzare con la rapportatura. Insomma, inutile risolvere a tavolino la questione, le variabili sono di piu' delle equazioni.....comunque per chi vuole come al solito nel link della mia firma c'e' qualche appuntino che ho fatto tempo fa per mototecnica, niente di nuovo ma discorsivo e non troppo distruttivo per gli zebedei.

[nicola66]

Saranno niente ma non confermano ciò che dicevi.
Con i 600cc non sarei così sicuro.


Ho sbagliato modello: cbr600rr

[Luponero]

La Honda va già meglio, prestazioni praticamente uguali.

[aspes]

facciamo un esempio "linearizzato", eliminando mille variabili.
100 cv dati da un motore da 7000 giri con curva di coppia piattissima da 0-7000
100 cv dati da un motore da 14000 giri con curva di coppia altrettanto piatta ma dai 7000 ai 14000, con valori la meta' di quello precedente.
uno potrebbe essere un bandit 1200, l'altro una 600 superspot di pochi anni fa.
Se le rapportassimo una doppia dell'altra avrebbero la stessa velocita' massima presa a giri uno la meta' dell'altro.
E identica accelerazione a patto che quello col 600 dosi il gas in modo da stare su un regime doppio di quello col bandit.
Ovviamente trascurando tutti i dettagli di rapidita' a prendere giri etc etc. le due moto esprimerebbero per tutta la accelerazione la stessa curva di potenza, pur ruotando una a meta' regime dell'altra.E' teorico ovviamente.

[Guanaco]

Guanaco, stai facendo un minestrone di 1000 cose differenti....

Eh, certo, non capisco 'na mazza...

Ma intendi di verze?
Knorr?

:lol:

[Guanaco]

x Aspes

ogni volta si ripropone la diatriba coppia o potenza.
la formula potenza =coppia x giri vale a QUALUNQUE regime, per cui se si dispone della curva di coppia automaticamente si ha quella di potenza.

Bravo. :DQuesto andava detto. Te lo quoto in pieno, perché mi pare che molti se ne dimentichino.
Però, qui alcuni parlavano di coppia intendendo tanti Nm a giri bassi contro potenza max (e quindi a giri alti).
Nell'accelerazione la coppia ai bassi conta solo nei primi metri.


Infine vale il concetto guanachesco piu' volte ribadito, che tutte queste valutazioni sono statiche e non dicono niente sulla rapidita' a prendere giri

Grazie.;):)
Tra l'altro, trattasi di fattore molto importante.

...E' teorico ovviamente.

Già. Ti seguo.
Ma ti dico anche che ciò che dal tuo buon esempio fa passare alla pratica sono proprio quelle condizioni che fanno sì che sugli alti per un 4 la "propensione a prendere i giri" sia maggiore che non per un bicilindrico. In altre parole, a pari potenza max, da 12000 rpm a 14000 rpm (17% in più) un 4 spinge di più che un 2 da, poniamo, 7000 rpm a 8170 rpm (sempre 17% in più).
Sempre in liena di massima.
Come mai?
Tra l'altro, questo spiega perché nell'accelerazione il regime di potenza max ha un ruolo importante.

Ci sarebbe poi da fare anche un discorso sulla rapportatura... ma vediamo dopo...

;)

[fluido]

facciamo un esempio "linearizzato", eliminando mille variabili.
100 cv dati da un motore da 7000 giri con curva di coppia piattissima da 0-7000
100 cv dati da un motore da 14000 giri con curva di coppia altrettanto piatta ma dai 7000 ai 14000, con valori la meta' di quello precedente.
uno potrebbe essere un bandit 1200, l'altro una 600 superspot di pochi anni fa.
Se le rapportassimo una doppia dell'altra avrebbero la stessa velocita' massima presa a giri uno la meta' dell'altro.
E identica accelerazione a patto che quello col 600 dosi il gas in modo da stare su un regime doppio di quello col bandit.
Ovviamente trascurando tutti i dettagli di rapidita' a prendere giri etc etc. le due moto esprimerebbero per tutta la accelerazione la stessa curva di potenza, pur ruotando una a meta' regime dell'altra.E' teorico ovviamente.

Dai, qui si va un po' troppo in là... A parità di potenza il 1200 dell'esempio ha il doppio di coppia... come si fa a dire che accelerano uguale...

E l'accelerazione della moto è la stessa cosa della "rapidità nel prendere i giri" visto che ruota e motore sono collegati, che in sé non vuol dire niente, il motore può anche fare 0-16000 giri in 0.2 secondi e la moto fare 0-10km/h....
Il 600 "prende i giri" più in fretta ma la moto mica accelera come il 1200...

:happy1:

[Flying*D]

Eh, certo, non capisco 'na mazza...


No e' che parti per la tangente senza renderti conto che nessuno ha detto che stai dicendo cazzate....:cool:

Tanto che

Però, qui alcuni parlavano di coppia intendendo tanti Nm a giri bassi contro potenza max (e quindi a giri alti).
Nell'accelerazione la coppia ai bassi conta solo nei primi metri.

te lo sei inventato di sana pianta.. chi l'ha detto?:confused:


Senza contare poi

In altre parole, a pari potenza max, da 12000 rpm a 14000 rpm (17% in più) un 4 spinge di più che un 2 da, poniamo, 7000 rpm a 8170 rpm (sempre 17% in più).

che sicuramente sara' anche vero, ma che c'entra?:confused:

[SKITO]

ei .ei..... non incazatevi per queste tronzate, non ne vale la pena,,,,:D:D:D

[TAG]

bela ragaz :lol:

e dopo aver studiato formule e grafici
come stacca la frizione e quanto rapido è un cambio, nella prova di accelerazione dove li mettiamo :rolleyes::lol::lol: ???

[aspes]

Fluido, ogni volta che esce questo discorso piu' o meno ripetiamo le stesse cose e non volevo piu' entrarci, poi ne vengo calamitato e mi tocca spiegarmi bene. Me la son cercata e ora ci provo per benino. RIpetendo che se ti leggi l'articolo che feci su mototecnica in mia firma trovi le stesse cose spiegate meglio.
L'esempio "linearizzato" era per levarsi dai piedi mille variabili e focalizzarsi su un concetto.
Ora me la son cercata e ci provo il piu' schematicamente possibile:
usiamo 2-3 formule capibili con la terza media.
P= coppia x giri
Forza = massa x accelerazione
Coppia = J (momento di inerzia) x accelerazione angolare.
La seconda e la terza formula sono la stessa cosa, per moto lineare o per moto rotatorio.
E intruitivamente dicono che per accelerare piu' rapidamente devi aumentare la coppia o diminuire le inerzie o fare entrambe le cose insieme.
Esaminiamo 3 situazioni:
velocita'
accelerazione
ripresa senza uso del cambio da bassi regimi

Fottiamocene dell'aerodinamica considerandole sempre uguale.

Velocita': conta la sola potenza. basta trovare una rapportatura tale che mi consenta di metterla in terra tutta, senza restare fuorigiri per troppo corto oppure a regime troppo basso per rapporto troppo lungo.
Non conta la raipidita' a prendere giri, non conta il peso, perche' queste due veriabili contano nel transitorio, quando accelero, ma a velocita' massima l'accelerazione e' = a 0 (derivata di una costante )

accelerazione: conta la potenza a patto che tu disponga di un numero di rapporti e una abilita' a dosare gas e frizione tali da tenerti sempre nei giri ottimali, altrimenti sopratutto nello spunto iniziale puoi essere bruciato da una moto con piu' coppia (e quindipotenza,la formula vale a qualunque regime) in basso.
E' evidente che partire da fermo e aprire senza troppi pensieri e' piu' facile che sfrizionare tra i 10.000 e i 14000 giri. Ma l'abilita' del pilota puo' compensare e possiamo dire che anche qui conta la potenza a patto di poterla sfruttare ai giri giusti.

ripresa senza uso del cambio: ohhhhhh, qui si che ragioniamo.
Abbiamo detto che P= coppia x giri
Se io voglio un motore "facile", colloco la coppia massima a meta' regime, per cui da 0 fino a meta' egime coppia e giri salgono insieme, e cosi' la potenza.da meta' regime in poi i giri continuano a salire, la coppia scende. Si fa in modo che comunque i giri salgano piu' rapidamente di quanto scende la coppia e cosi' la potenza (prodotto dei due) continua a crescere, ma piu' dolcemente fino alla potenza massima.
Se voglio un motore cattivo e potente, colloco la coppia massima vicino alla potenza massima. Da 0 fino ai regimi medio alti sia la coppia che i giri sono pochi, e la potenza, loro prodotto, e' modesta. Improvvisamente ai giri alti conseguo una alta coppia, che moltiplicata per alti giri mi da una potenza molto elevata (moltiplico due valori entrambi elevati).
QUindi il motore molto potente, essendo povero di coppia ai medi, e' anche povero di potenza sempre ai medi.
Con la rapportatura posso compensare molte cose,posso compensare il peso, posso compensare la poca rapidita' a prendere giri, posso fare mille cose, ma .....SE POSSO USARE IL CAMBIO!.
In ripresa il motore cattivo si trova a riprendere in una zona dove ha poca coppia e siccome pochi giri ha anche poca potenza, e non puo' supplire col cambio. QUindi e' fottuto. SOlo che siccome per definizione la ripresa e' fatta a giri medio bassi, si dice che per la ripresa ci vuole tanta coppia.E' vero,ma se dicessi che per la ripresa ci vuole tanta potenza A BASSO REGIME direi esattamente la stessa cosa.
Una HD a 2000 giri ha talmente piu' coppia di una R1 che a quel regime ha anche sicuramente piu' potenza.
A qualunque regime vedete la curva di coppia di un motore superiore a un altro, vuol dire che a quel regime quel motore e' anche piu' potente,le cose non son disgiunte, e' dire la stessa cosa in due modi diversi.
Il cronometor poi non smentisce, se una R6 in accelerazione va come la r1200S tutto torna, la potenza massima e' paragonabile , e se il pilota R6 sa tenerla a certi regimi tiene il passo(puo' avvantaggiarsi anche del peso),Idem velocita' massima.
In ripresa, dove la dote umana conta ZERO, a 5000 giri una R1200 S ha 3 volte la coppia di una R6, quindi sempre a 5000 giri ha 3 volte la potenza di una R6, e se ne va spernacchiandola finche' la R6 entra in coppia.

[Flying*D]

Aspes, l'ho letto tutto giuro, e sono tutte cose giuste, ma non ho capito qual'e' il punto..:confused::lol:

[aspes]

fatemi dire altre due parole sulla famigerata "rapidita' a prendere giri".
se si riprende la solita formula Coppia = J x accelerazione angolare, e' evidente che la rapidita' aprendere giri e' un alto valore di accelrazione angolare, che si ottiene a parita' di coppia diminiendo le inerzie, quindi come? moto piu' leggera e masse volaniche piu' leggere. Il 4 cilindri prende prima i giri se ha masse volaniche piu' leggere di un due o di un mono.
Ma attenzione a cuna cosa, e qui gradirei l'attenzione di Guanaco.
Non e' affatto vero che un motor epiu' rapido a prendere giri produce una accelerazione della moto piu' rapida.
QUesto varrebbe a parita' di rapporti, perche' vorrebbe dire che quel motore ha piu' coppia (la formula non consente scappatoie) Se un motore prende giri piu' rapidamente solo perche' essendo piu' piccolo son costretto a farlo girare alto e quinid lo tengo rapportato corto, la moto prende giri piu' rapidamente, ma non velocita' rispetto a una con motore piu' coppioso, grosso e di conseguenza rapportato piu' lungo.Perche' come tutti sappiamo con i rapporti si altera il rapporto coppia/giri a parita' di potenza, il cambio trasmette la potenza senza aggiungerne ne levarne (rendimenti a parte), semplicemente ne altera i due fattori moltiplicativi facendo crescere uno e calare l'altro.
Questo per dire che una Vmax accelerando tra i 2000 e i 5000 giri prende i giri molto meno rapidamente di una R6 a lei affiancata che nello stesso tempo passa da 8000 a 14000 giri, ma fa al minimo tanta strada uguale avendo coppia 4-5 volte tanto e rapporti almeno 2-3 volte piu' lunghi. I ciclisti capiscono benissimo questi ragionamenti...insomma, la rapidita' a prendere giri dipende dalle caratteristiche dei motori, ma molto di piu' dalla rapportatura.

[aspes]

Aspes, l'ho letto tutto giuro, e sono tutte cose giuste, ma non ho capito qual'e' il punto..:confused::lol:

minchia!:lol::lol: il punto e' che parlare di coppia o potenza, sebbene concetti fisici diversi e' la stessa cosa perche' se un motore a tot giri (qualunque) ha il doppio di coppia, a quegli stessi giri ha il doppio di potenza !E a parita' di inerzia da quei giri accelera con doppia rapidita' (ma non essendo grandezze costanti come i motori elettrici, magari 500 giri piu' in su la situazione cambia , e poi ancora, e poi ancora, sono curve non rette)

[Diavoletto]

e se ho l' avancorsa più alta?
e se ho l'olio carrefour
......
........minkia che storia...

.........dateci del gas....

OOOle'

[aspes]

minchia diavole', prima impara a fare i tornanti!

[Guanaco]

Ok, Aspes, abbiamo finalmente stabilito che è la moto più potente ad accelerare di più.
Tre pagine di post per una cosa che chiunque abbia un minimo di esperienza dovrebbe sapere, a prescindere dalla competenza tecnica.
Ovviamente, tu non c'entri. Sono i Fedayn che bisognerebbe eliminare...
In effetti, anch'io avrei dovuto evitare d'imbarcarmi nella discussione. Ma perché lo faccio?....:mad:
Bisognerebbe aprire una sezione apposita perché su Walwal è un delirio.

Ma attenzione a cuna cosa, e qui gradirei l'attenzione di Guanaco.
Non e' affatto vero che un motor epiu' rapido a prendere giri produce una accelerazione della moto piu' rapida.


Invece sì. Ma non si tratta di una questione di rapportatura. Ovvio che con rapporatura corta sali più in fretta ma fai meno strada. Non è quello che dicevo.
Preciso meglio la questione "propensione a prendere i giri", perché questo aspetto è davvero cruciale. E lo è perché c'entra poco con le curve ufficiali di coppia ricavate al banco.
Questo è il punto: i kW che il costruttore rileva al banco sono kW in condizioni stazionarie, non in condizioni transitorie, come sulla strada. Mi rendo conto che qui ci si può confondere, quindi cerco di spiegarmi.

Innanzitutto, che significa "condizioni stazionarie"? Vuol dire che il freno applicato ai rulli del banco equilibra la coppia motrice del motore. Facciamo un esempio teorico: sei a manetta a 5000 rpm e il motore non sale di un giro, perché la coppia resistente dei rulli lo tiene inchiodato a quel regime. In pratica, è come se fossi in salita e zavorrato. Dal segnale che il banco ti invia ricavi il valore di coppia o potenza resistente che agisce sul motore. Mettiamo che siano 30 kW. Giacché sei in equilibrio, quello è anche il valore di output del tuo motore. Bene, puoi eseguire passo-passo questa prova per vari rpm e così ottieni per interpolazione l'intera curva di erogazione. Questa - grosso modo - è la prova più seria ed è quella che esegue il costruttore. nel mio esempio c'è qualche semplificazione.

Ora, tu puoi fare al banco anche un altro tipo di prova. Fai un lancio e per tutta l'escursione dei giri del motore misuri l'accelerazione dei rulli che hanno geometria e massa nota. Dal valore di accelerazione angolare dei rulli ricavi la potenza su di essa scaricata dal motore. Ebbene, uno potrebbe aspettarsi che il nostro motore dell'esempio di cui sopra eroghi a 5000 rpm i 30 kW già prima rilevati. E, invece, non è così. In questa seconda prova (detta inerziale) il valore cambia. E' di più o di meno? In genere è di meno, ma non è questo il punto. Il punto è che il valore non è lo stesso.

La riflessione fondamentale da fare qui è che nel primo caso la prova è condotta in condizioni stazionarie, mentre nel secondo caso sei in condizioni transitorie. In altre parole, nel primo caso il motore è in equilibrio dinamico (coppia motrice = coppia resistente), nel secondo caso la situazione è squilibrata (coppia motrice > coppia resistente). La differenza è data dal fatto che tutti i flussi interni del motore (aspirazione, camera, espulsione) non sono a regime, né in senso fluidodinamico, né in senso termodinamico. A influire ci sono poi anche i momenti meccanici di ordine superiore dovuti alle accelerazioni. Ma non entriamo nei particolari...

La prova inerziale è sulla carta quella che più si avvicina alle condizioni su strada, dal momento che sulla strada la prestazione non è rilevata in termini di pendenza che puoi superare a un certo regime, bensì in termini di accelerazione. Peccato però che nella prova inerziale il peso o la rapportatura del tuo mezzo non contino niente. Peccato anche che se fai la prova inerziale due volte non è raro ottenere due risultati diversi (proprio a causa dell'instabilità delle condizioni). Quindi, alla fine, la prova inerziale lascia il tempo che trova. Ecco perché la prova frenata, quella stazionaria, fatta col solo motore (a prescindere dalla moto) è l'unica che possa dare un termine di confronto oggettivo.

Tuttavia, abbiamo appena visto che la prova frenata non dice niente del comportamento del motore nei transitori. Torniamo all'esempio di prima. Con una prova frenata due motori erogano entrambi 30 kW a 5000 rpm. Ora mettiamo quei motori su due moto e facciamo una prova-semaforo. Non ce ne frega niente di chi passa avanti. Ma ecco che quando transitano per i 5000 rpm uno eroga 22 kW e l'altro 28 kW. Si capisce insomma che anche intere curve di erogazione che sul banco appaiono molto simili all'atto pratico su strada possono essere diverse in maniera insospettabile. Tutto dipende dalla progettazione del propulsore, cioè appunto dalla sua "propensione a prendere i giri", come si diceva.

;)

[dpelago]

Non ho nulla da aggiungere a quanto detto da Guanaco e Aspes, che si sono espressi in termini ineccepibili.

Vorrei solo puntualizzare una cosa: l'accellerazione da fermo che le riviste riportano, dipende in gran parte dall'abilità del pilota nello "stacco" , e dalla modulabilità del reparto frizione della moto. Attenzione ad attribuire ai tempi pubblicati un valore assoluto.

In altre parole un mezzo con scarsa propensione ad accellerarema, ma dotato di una ottima modulabilità in partenza, potrebbe "staccare" un tempo notevole sui 400 mts, vicono a quello di una concorrente con migliore accellerazione, ma cattive doti di "stacco".

Ovviamente questo vale solo per partenza da fermo. Al primo rettilineo la moto piu' potente va via....

Dpelago KTM 990 SMT.

[aspes]

Guanaco, concordo pieanmente con il tuo ultimo post ,sono cose che abbiamo entrambi ben presenti e che abbiamo citato piu' volte (bisogna che la piantiamo di farci coinvolgere....teniamoci i link e all'occasione ributtiamoli nel thread...).In effetti quel che dicevo non era niente di piu'' di quel che ho detto,e non contraddice quanto dici tu. Ovvero, se una moto sale di giri piu' rapida non e' detto che faccia piu' strada, potrebbe avere semplicemente i rapporti piu' corti.
Per fare una valutazione delle curve stazionaria ma che faccia vedere anche i transitori bisognerebbe rifare tutte le prove a carico stabilizzato non solo a manetta, ma anche a varie angolazioni di apertura manetta, in modo da coprire in pratica un quadrante intero del piano cartesiano e non solo una linea, e comunque avresti magari quanta coppia posso dare a 3000 giri al 70% di gas ma non potresti mai tener conto dell'evoluzione della accelerazione successiva in cui magari il pilota varia contemporaneamente l'apertura manetta,variano i giri, e la curva di coppia stessa.....insomma, valutare compiutamente il transitorio comporta troppe variabili e diventa un esercizio esoterico.Meglio un bel cronometro e GAAAASSSSS.
ps:gli americani, piu' pragmatici di noi, quando parlano di prestazioni dicono "una macchina/moto da tot secondi" intendendo il tempo sul quarto di miglio. Sono dei BRUTALONI ma rendono l'idea senza tante pippe mentali....

[mangiafuoco]

come già segnalato poi, in queste prove da chi che l'ha più grosso, conta troppo l'influenza del guidatore.
Meglio quindi fare delle prove tipo ripresa senza cambiare...prova limitante ma che può dare una idea delle prestazioni del mezzo, dal momento che il contributo del guidatore è scarso...al limite, a cercare il pelo nell'uovo, la ciccia potrebbe essere un fattore..:lol:

[aspes]

Dpelago, il momento dlelo stacco, cosi' decisivo, e' una cosa pazzesca se uno volesse affrontarlo in termini matematici. Perche' tu moduli la frizione tenendo tanto gas e il motore ai giri che ritieni piu' opportuni, ma quantificare con lo slittamento della frizione quanta di quella coppia /potenza sta arrivando alla ruota, e quanta e' sprecata in slittamento della frizione solo dio lo sa.
A tal proposito mi dai uno spunto per un interessante ampliamento del discorso.
Sono tanto di moda i variatori speciali per T-max etc.etc.
Il variatore e' contemporaneamente cambio e frizione, quindi dato un motore puo' davvero fare la differenza.Ho un collega che mi fa pippe giornaliere a parlarmi di variatori e cerco di farlo ragionare.
Lo spunto mi viene da un articolo sulla malossi su un recente numero di motociclismo o altra rivista, non ricordo.
Bene, il variatore era regolato in maniera che il motore si portasse immediatamente sui 7000 giri e poi li mantenesse durante l'accelerazione.
QUello di serie si porta sui 3500-4000 e poi ci sta un po', poi cresce, secondo una progressione diversa.
A lato c'era una curva di accelerazione nei due caasi,quella malossi era piu' efficace, ma di poco, molto meno delle conseguenze negative. In pratica, si fa stare il motore a regime piu' elevato, si contrasta l'allungamento del rapporto tenendolo semper corto , il guidatore crede di avere un missile perche' sente rombare alto, consuma l'inosabile, e accelera poco di piu' che quello di serie che sfrutta meglio la curva di coppia.
Io gli ho detto che per la casa fare un variatore "furioso" e' a costo zero industrialmente , non lo fanno per avere un buon coompromesso usure cinghia/consumi/progressione.
Perche' ho detto tutto questo? perche' il modo in cui si usa la frizione e i giri a cui la si fa pattinare sono come un variatore ben tarato o mal tarato, e tutto sta nella mano del collaudatore.Tenere millemila giri e far pattinare a lungo la frizione puo' significare andar piu' piano che farla pattinare poco e mollarla del tutto al momento giusto..... purche' il motore ti venga dietro e non si sieda, ecco perche' far una partenza azzeccata con una Vmax la fa anche mia nonna, farla con un 50 gp da 18000 giri ne azzecchi una su 100......

[dpelago]

Dpelago, il momento dlelo stacco, cosi' decisivo, e' una cosa pazzesca se uno volesse affrontarlo in termini matematici. ......

Hai ragione da vendere. Volevo solo puntualizzare l'inesatteza di alcuni assunti, che si basano semplicemente sul tempo spuntato sui 400 mts.

Ricollegandomi a quanto detto da Guanaco, prendo lo spunto per un confronto tra la Hornet 600 e il CB 1000 R.

Ragionando in termini di accellerazione sui 400 mts, le due moto sembrerebbero avere prestazioni estremamente simili.

Basta provarle per rendersi conto che la verità sia ben altra....

Dpelago KTM 990 SMT

[Guanaco]

x Aspes

Concordo, figurati.
;)

In quanto alle curve a gas parzializzato, queste vengono effettivamente rilevate, ma in genere sempre in condizioni stazionarie. Sono importanti più che altro per le auto e con riferimento ai consumi specifici. Ne fanno una cifra, oggi più di una volta.
Io mi riferivo al full throttle, cioè alla manetta che è quello che più o meno - stacco e impennate a parte - conta per la prova semaforo.

Una sola puntualizzazione: non dicevo che non sono d'accordo con te sulla velocità nel prendere i giri in funzione della rapportatura (come potrei?). Io mi riferivo alle qualità intrinseche di un motore, per esempio in presa diretta. Alcuni motori - per le loro caratteristiche - salgono più in fretta di altri nella finestra di rpm elevati (ovviamente a parità di potenza max).
Ricordiamo sempre i transitori, fanno parecchia differenza all'atto pratico.

Infine, per fortuna i motori non vengono progettati solo con l'obiettivo di bruciare i 400 m. Usura, affidabilità ed emissioni a parte, è soprattutto la loro piacevolezza e la loro fruibilità a essere determinante. Un punto dove ingegneri e marketing vanno finalmente d'accordo. Se poi si parla di pista è diverso, ma oggi persino le hypersport sono progettate con un occhio al piacere di guida su strada.

;)

x Aspes

In effetti, lo stacco con la SM non è per niente facile... per quel che può contare una prova semaforo.

;)

[neoelica_bis]

maaaaaa.....ste' cose le facevo col malaguti fifty full cx contro gli aimci col'AF1...
si ma VENT'ANNI FA!! un c@@zo da fare, eh? ;)

[aspes]

l'importanza dello stacco alla prova semaforo e' che nessun dragster moto o auto hanno una frizione normale, ma una automatica pretarata dopo lunghe prove, in modo da riprodurre il piu' possibile lo spunto ottimale.
E a questo punto vorrei proprio sapere come e' fatto il launch control delle formula1 o motogp......

[mangiafuoco]

Aggiungo un'altra variabile. Oltre allo stacco conta anche la distribuzione dei pesi.
Per esempio...il KR batte in accelerazione il B.king perchè quest'ultimo non riesce a stare a terra...il guidatore, anche se stacca bene, deve poi limitare la accelerazione...

[aspes]

un bel carrellino stile dragster e passa la paura...:lol::lol:
quando tantissimi anni fa ero sulla bandit list americana, col mio suzuki, si parlava di modifiche ed elaborazioni, io col mio inglese cercavo di capire i loro argomenti e proponevo i miei ma non ci capivamo quando parlavamo di guida sportiva, sospensioni, tenuta di strada.Poi ho capito.
per loro lo sport sono le gare di accelerazione.
Una moto elaborata normalmente ha le seguenti caratteristiche:
motore con turbo o Nos o entrambi
sospensioni con corsa ridotta a 2 cm e quindi scarichi che sfiorano terra e possibilita' di piega in curva 10 gradi.
forcellone allungato 30 cm per non ribaltare.
Ecco perche' quando gli palravo di handling non capivano cosa volevo...:lol::lol:

[mangiafuoco]

:lol: :lol:

http://www.speedzonemagazine.com/zones/div%20zone/div%207/06/march/firebird/sunday/liskey.jpg

[Freccia]

Infatti tra le varie ipotesi c'era anche da vedere quanti di questi 150cv dichiarati siano veri.

I cavalli effettivi alla ruota della FZ1 sono sì e no 130. La vecchia
Fazer 1000 ne aveva 140 e tutti disponibili.
La ripresa della fz1 ai bassi prima del 2007 era indecente, poi hano toccato
l' elettronica con evidenti miglioramenti.
Ricordo il bicilindrico 1100 della R1100S come fantastico in proporzione il 1200 dovrebbe andare parecchio.
Alla lunga secondo me la Yamaha dovrebbe spuntarla.

[Freccia]

E pensare che non piace a nessuno o quasi.

Non è vero che non piace a nessuno, non piace al cliente tipo BMW

[opiate]

per l'accelerazione la potenza massima e' relativa, quello che conta e' la coppia..


Quoto 100% ;)

[opiate]

A questo punto mi viene un dubbio, saranno reali sti cavalli dichiarati da Yamaha?


Ho sentito dire che l'unica casa costruttrice che dichiara i CV effettivi della moto è Ducati... in particolare le jap se non sbaglio danno i CV con l'airbox in pressione!!!! ;)

[Luponero]

Anche la Ducati con l'848 sta prendendo il vizio dei JAP, dichiara 134 e poi sul libretto c'è 125!

[Flying*D]

Anche la Ducati con l'848 sta prendendo il vizio dei JAP, dichiara 134 e poi sul libretto c'è 125!
l'importante e' che non sia il contrario.. cosi' paghi di meno di bollo!!:lol:

[Luponero]

Si ma "tira" meno del dichiarato;)!

[Flying*D]

Si ma "tira" meno del dichiarato;)!
be' la soluzione e' semplice: 1098 o 1198...;)

[Charly]

Questa mattina - al semaforo - ho visto una HD 883 che è letteralmente partita come un razzo.
Cosa ha 40 HP? Ma coppia da camion...