Visualizza la versione completa : Come funziona l'ABS di una moto?
tommygun
25-02-2009, 15:06
Ho fatto qualche ricerca sul forum, ma non ho trovato la risposta a questa domanda, che cerco di esporvi in dettaglio.
Come funziona esattamente l'ABS su una moto?
Ovvero, quali sono i parametri che la centralina prende in considerazione per decidere se intevenire sui freni?
La prima risposta che mi sono dato e' stata facile: "confronta la velocita' tra ruota anteriore e posteriore e dal delta capisce se una delle due e' prossima al bloccaggio."
Poi pero' ho visto le foto del nuovo CBR 1000 RR ABS, con cui fanno gli stoppies (!) e quindi la realta' non puo' essere cosi' banale.
Per cui giro ai piu' informati la domanda. Chi sa rispondermi?
mangiafuoco
25-02-2009, 15:22
sì ma quello non è un buon riferimento: è anni avanti rispetto ad ogni altro abs sul mercato...ricordo una mega spiegazione di Guanaco di qualche tempo fa...se ricordo bene.
tommygun
25-02-2009, 15:24
Lo so che non e' un buon riferimento... ma comunque funziona, e la fisica e' quella! ;)
Come fa?!?
E poi, vuol dire forse che sul GS invece e' solo una questione di delta della velocita' di rotazione delle ruote?
Accidenti, adesso mi cerco meglio il post di Guanaco...
mangiafuoco
25-02-2009, 15:26
ma sì...avevo anche io inserito dei link che ne spiegavano il funzionamento...ma valli a ritrovare!! :mad:
No so se dico una ca@@ata ma credo che più che sulla differenza di rotazione tra le due ruote il dispositivo intervenga proprio mentre legge, tramite la ruota fonica, il bloccaggio della ruota. In condizioni di massima aderenza quando fai lo stoppies la ruota davanti continua comunque a girare e l'abs non interviene. Se non ricordo male ci sta pure scritto sul libretto di uso e manutenzione che in condizioni particolari (max aderenza appunto) frenate brusche possono portare al capottamento.... (di cui in mountain bike sono un esperto :lol: )
tommygun
25-02-2009, 15:41
credo che più che sulla differenza di rotazione tra le due ruote il dispositivo intervenga proprio mentre legge, tramite la ruota fonica, il bloccaggio della ruota.
Non credo funzioni cosi', perche' per esperienza personale posso dirti che sul mio GS l'ABS interviene prima che la ruota anteriore sia bloccata, alleggerendo la pressione delle pinze, quando la ruota gira ancora.
Per cui o decide di intervenire quando la velocita' di decelerazione supera una certa soglia... oppure non so.
tommygun, sotto i 10 Km/h circa TUTTI i tipi di ABS sia su macchine che su moto NON sono attivi....va da se che puoi fare tutti gli stoppie che vuoi ;)
deve per forza confrontare la velocita' vera del veicolo (che ricava dalla media delle letture delle ruote foniche nel tempo) con le velocita' istantanee delle due ruote: se una delle due va ad una velocita' inferiore rispetto quella reale del veicolo, allora vuol dire che si sta bloccando (o, se gira piu' velocemente, che sta pattinando)
i primi problemi dell'abs moto stavano proprio qui: un'auto ha 4 ruote e quindi il calcolo della velocita' reale del veicolo e' piu' affidabile, avendo 4 misure indipendenti da monitorare, con le moto ce ne sono solo due, e qualche volta il bloccaggio puo' essere voluto (una inchiodata col posteriore davanti al bar, per fare un esempio)
almeno, come principio.
questo non capita con la frenata integrale se usi solo la leva anteriore....
Come funziona esattamente l'ABS su una moto?
Ovvero, quali sono i parametri che la centralina prende in considerazione per decidere se intevenire sui freni?
La prima risposta che mi sono dato e' stata facile: "confronta la velocita' tra ruota anteriore e posteriore e dal delta capisce se una delle due e' prossima al bloccaggio."
Poi pero' ho visto le foto del nuovo CBR 1000 RR ABS, con cui fanno gli stoppies (!) e quindi la realta' non puo' essere cosi' banale.
Per cui giro ai piu' informati la domanda. Chi sa rispondermi?
L'ABS funziona misurando e confrontando tra loro le velocità angolari delle due ruote; ciò significa che il sistema capisce se le velocità angolari delle due ruoto sono diverse tra loro, e capisce anche se una o entrambe le ruote sono ferme.
Probabilmente la funzione anti-stoppie - che è implementata in diversi sistemi ABS recenti, tra cui sicuramente l'FTE coi servofreni, l'attuale Teves e anche il nuovo impianto Honda - ragiona sulla repentina tendenza al bloccaggio della ruota posteriore sollevata, che però avviene solo se anche essa è frenata, fatto che mi lascia sospettare che un sistema del genere funzioni davvero solo se c'è la frenata integrale.
nicola66
25-02-2009, 22:40
il sistema C-ABS della honda è qualcosa di completamente diverso. E' quasi un sistema wiring dove pompe elettriche ed elettrovalvole gestiscono per conto del pilota l'intensità e la ripartizione tra i 2 assi della forza frenante.
http://put.edidomus.it/dueruote/news/foto/bnew_combined_ABS_a.jpg
http://put.edidomus.it/dueruote/news/foto/bnew_combined_ABS_b.jpg
Luponero
25-02-2009, 23:16
Percorrendo una curva (quindi più o meno piegati) in caso di panic stop l'abs ti salva o vai ugualmente a terra?
è meno probabile che tu possa andare in terra....
non è detto che questo basti.
quando freni curvando vai in terra per due motivi: un picco di tua pressione che blocca, e lì l'abs serve; e una decelerazione comunque incompatibile sia con il mantenimento di aderenza laterale, sia con la stabilità complessiva della moto che sta curvando: le probabilità che la ruota anteriore "prenda sotto" aumentano vertiginosamente, solo per citare una causa di caduta.
in sintesi: più no che sì.
L'ABS funziona misurando e confrontando tra loro le velocità angolari delle due ruote; ciò significa che il sistema capisce se le velocità angolari delle due ruoto sono diverse tra loro, e capisce anche se una o entrambe le ruote sono ferme.
bisogna aggiungerci anche la velocita' reale del veicolo altrimenti se per esempio stesse pattinando il posteriore per una sgommata in accelerazione, l'abs non capirebbe cosa sta succedendo. dandogli modo si sapere che il veicolo sta accelerando, si puo' far agire l'eventuale controllo di trazione, oppure se il veicolo sta frenando, allora agisce l'antibloccaggio. oppure, su un'auto interviene il sistema esp, insomma quel che c'e'.
serve quindi una misura della vel. reale del veicolo indipendente dalle vel. angolari dellee ruote (servono anche queste, ovvio)
la sola informazione delle vel. angolare delle ruote non basta (e' una sola, accento a scelta :lol:)
Luponero
26-02-2009, 14:56
quando freni curvando vai in terra per due motivi: un picco di tua pressione che blocca, e lì l'abs serve; e una decelerazione comunque incompatibile sia con il mantenimento di aderenza laterale, sia con la stabilità complessiva della moto che sta curvando: le probabilità che la ruota anteriore "prenda sotto" aumentano vertiginosamente, solo per citare una causa di caduta.
in sintesi: più no che sì.
Possiamo dire che dipende anche da quanto si è inclinati?
se l'inclinazione è tale che riesci a vedere i sassetti dell'asfalto allora è probabile che l'ABS non passa farci nulla :)
....E' quasi un sistema wiring dove pompe elettriche ed elettrovalvole gestiscono per conto del pilota l'intensità e la ripartizione tra i 2 assi della forza frenante.....
OT :confused: : Scusate...ma mi sento male.....:puke:
W la ghisa e i freni a bacchetta ! :lol::lol::lol:
;)
un buona ciclistica non rende tanto probabili bloccaggi, mai. a meno che uno non pretenda decelerazioni veramente rivolte al cronometro, cosa da evitarsi comunque in strada, in particolare portando dei bidoni da cumenda da do quintal e mès.
io col gs 1150 freno d'anteriore a paramotore in terra (credo siano una 40ina di gradi abbondanti di luce) come se niente fosse. è diseducativa come moto, troppo a prova di idiota. ma non per l'abs. quello ti serve se, dio non voglia, incontri un tratto ad aderenza ultra ridotta, che già in curva è brutto di per sé: se sei discretamente veloce, mezzo metro di brecciolino asciutto con decenti intagli sulle gomme hai un 75% di riuscire a "tagliarlo" anche ben piegato, anche se poi te la fai nei pantaloni: se ci aggiungi, proprio in quel mezzo metro, pure una pelatona ai freni diventa veramente una sfida eccessiva alla sorte.
serve quindi una misura della vel. reale del veicolo indipendente dalle vel. angolari dellee ruote (servono anche queste, ovvio)
la sola informazione delle vel. angolare delle ruote non basta (e' una sola, accento a scelta :lol:)
come fai a misurare la velocita' REALE del veicolo in maniera indipendente dalle ruote? sono l'unico elemento che puo' trasdurre la velocita', a meno di avere un gps che dovrebbe essere in tempo reale......
mangiafuoco
26-02-2009, 16:03
con il mitico tubo di Pitot....:lol:
Patologo
26-02-2009, 16:04
il mio abs funziona in maniera piu' semplice....basta che tiro una leva !
Patologo
26-02-2009, 16:05
invece non capisco dove sia il deposito del gas per le lampadine......ne sapete qualcosa voi ?
tommygun
26-02-2009, 16:06
come fai a misurare la velocita' REALE del veicolo in maniera indipendente dalle ruote? sono l'unico elemento che puo' trasdurre la velocita'
Stavo pensando la stessa cosa...
Aerobico
26-02-2009, 16:07
Ci provo io!:confused:
Marcia inserita e numero di giri?
come fai a misurare la velocita' REALE del veicolo in maniera indipendente dalle ruote? sono l'unico elemento che puo' trasdurre la velocita', a meno di avere un gps che dovrebbe essere in tempo reale......
alla lettera, hai ragione.
intendevo intendere che la misura istantanea della vel. angolare della ruota puo' non essere indicativa della velocita' reale del veicolo (se la ruota sta pattinando o sta scivolando bloccata, non lo e' affatto)
per ovviare a cio', in genere (da come mi pare di ricordare di aver letto) si acquisisce continuamente la vel. angolare delle ruote e dalla elaborazione degli ultimi (in senso di tempo) valori se ne calcola la velocita' vera attuale del veicolo, da confrontare con le velocita' istantanee delle ruote decidere se far agire l'abs, o l'esp o le altre robe.
sulle auto, con 4 ruote, ci son 4 segnali da monitorare e mediare, ed e' piu' facile beccarci che con le moto dove i segnali sono due.
poi, se uno va sempre sgommando in impennata, l'abs si confonde :lol:
nicola66
26-02-2009, 16:24
Ci provo io!:confused:
Marcia inserita e numero di giri?
No, perchè se tiri la frizione interrompi questa relazione.
Al sistema non serve sapere la velocità, interviene semplicemente quando avverte che la ruota smette di girare.
tommygun
26-02-2009, 16:25
Marcia inserita e numero di giri?
Quindi se mi mettessi in prima con la ruota posteriore sull'olio e dessi gas la moto penserebbe che la mia velocita' reale e' di 30 km/h con l'anteriore bloccato che striscia sull'asfalto?
Aerobico
26-02-2009, 16:30
Ah ecco....ho perso un'occasione per stare zitto
resta il fatto che l'ABS è una bella puttanata
Patologo
26-02-2009, 16:42
resta anche il fatto che claus e' rincoglionito
pag 1 (http://www.magix-photos.com/mediapool22/AD/78/4A/00/7E/1B/11/DB/86/CB/33/42/D5/8C/10/BB/oma/10/68F924C0041B11DE834494523E657EEB.jpg)
pag 2 (http://www.magix-photos.com/mediapool22/AD/78/4A/00/7E/1B/11/DB/86/CB/33/42/D5/8C/10/BB/oma/10/6E6E15F0041B11DE967E58633E657EEB.jpg)
pag 3 (http://www.magix-photos.com/mediapool22/AD/78/4A/00/7E/1B/11/DB/86/CB/33/42/D5/8C/10/BB/oma/10/721BB4A0041B11DE945417783E657EEB.jpg)
pag 4 (http://www.magix-photos.com/mediapool22/AD/78/4A/00/7E/1B/11/DB/86/CB/33/42/D5/8C/10/BB/oma/10/76877330041B11DEAD7B5C763E657EEB.jpg)
pag 5 (http://www.magix-photos.com/mediapool22/AD/78/4A/00/7E/1B/11/DB/86/CB/33/42/D5/8C/10/BB/oma/10/77F7CC10041B11DEBAF24F6C3E657EEB.jpg)
pag 6 (http://www.magix-photos.com/mediapool22/AD/78/4A/00/7E/1B/11/DB/86/CB/33/42/D5/8C/10/BB/oma/10/7B290ED0041B11DE883D68A73E657EEB.jpg)
pag 7 (http://www.magix-photos.com/mediapool22/AD/78/4A/00/7E/1B/11/DB/86/CB/33/42/D5/8C/10/BB/oma/10/7B290ED0041B11DE883D68A73E657EEB.jpg)
pag 8 (http://www.magix-photos.com/mediapool22/AD/78/4A/00/7E/1B/11/DB/86/CB/33/42/D5/8C/10/BB/oma/10/812AFDC0041B11DEAA220A1B3E657EEB.jpg)
pag 9 (http://www.magix-photos.com/mediapool22/AD/78/4A/00/7E/1B/11/DB/86/CB/33/42/D5/8C/10/BB/oma/10/83280640041B11DEB82D74913E657EEB.jpg)
pag 10 (http://www.magix-photos.com/mediapool22/AD/78/4A/00/7E/1B/11/DB/86/CB/33/42/D5/8C/10/BB/oma/10/84B8DF70041B11DE9481BF8F3E657EEB.jpg)
..ailimitidellalegalita'...
poilocancello
in realta' credo al contrario di cidi che non conti avere il dato della velocita' reale del mezzo.
Lo scopo e' modificare in tempo reale la velocita' angolare delle ruote, secondo me e' sufficiente averle entrambe.Poi si puo' anche fare la derivata di questo valore e valutare quindi l'entita' della decelerazione se il loop di regolazione ne deve tenere conto.
Certo la moto e' mille volte piu' difficile dell'auto.Troppo spesso una o l'altra ruota possono essere sollevate da terra o anche solo sfiorare il terreno.E sono solo 2 come gia' detto...
resta anche il fatto che claus e' rincoglionito
quello era ovvio a prescindere, ma anche tu che devi avere l'ABS per non cadere sul ghiaino non scherzi... ihihih
io l'avevo letto li' sopra, boh. :dontknow:
tommygun
26-02-2009, 16:54
..ailimitidellalegalita'...
poilocancello
Molto molto interessante. Grazie!
(ora vado a cercare una lente d'ingrandimento... :lol:)
Quindi se mi mettessi in prima con la ruota posteriore sull'olio e dessi gas la moto penserebbe che la mia velocita' reale e' di 30 km/h con l'anteriore bloccato che striscia sull'asfalto?
con gli abs della prima generazione sulle giappe non di alta gamma (fz6, cbf, bandit) è sicuro. è il motivo per cui tentare i burnout è sconsigliabile.
CIDI, puoi mandare un ingrandimento dei grafici di pagina 6? hai visto mai che qualcuno cambia idea.... ;)
tommygun
26-02-2009, 17:16
Anche a me, grazie!
appena (se) trovo i file originali... quelli li' son riuscito a recuperarli perche' giacevano nascosti in una valigetta di yahoo che avevo dimenticato di aver attivato... le immagini a risoluzione migliore se non le ho messe su un qualche cd che forse e' a casa, le ho perse. qui non le trovo, ho solo i salvataggi dei documenti di lavoro. abbiate (poca :lol:) fiducia.
nicola66
26-02-2009, 17:34
in realta' credo al contrario di cidi che non conti avere il dato della velocita' reale del mezzo.
Lo scopo e' modificare in tempo reale la velocita' angolare delle ruote, secondo me e' sufficiente averle entrambe.Poi si puo' anche fare la derivata di questo valore e valutare quindi l'entita' della decelerazione se il loop di regolazione ne deve tenere conto.
Certo la moto e' mille volte piu' difficile dell'auto.Troppo spesso una o l'altra ruota possono essere sollevate da terra o anche solo sfiorare il terreno.E sono solo 2 come gia' detto...
ma il problema è un altro, le ruote di una moto nn hanno la stessa circonferenza, a pari velocità fanno un n° di giri diverso. Inoltre questa differenza varia in continuazione a seconda dell'inclinazione della moto, per cui non so proprio come il sistema riesca in base alla differenza di velocità ad intervenire. Secondo me l' unico confronto che fa è se stanno solo girando tutte e 2 oppure no.
forse questo può essere utile. ma non ho avuto ancora modo di leggerlo.
http://www.kog.it/pdf/abs_e_moditec.pdf
come fai a misurare la velocita' REALE del veicolo in maniera indipendente dalle ruote? sono l'unico elemento che puo' trasdurre la velocita', a meno di avere un gps che dovrebbe essere in tempo reale......Infatti.
Però, oltre al GPS e al citato tubo di Pitot, c'è anche la possibilità di usare un Autovelox. :lol:
Secondo me l' unico confronto che fa è se stanno solo girando tutte e 2 oppure no.No, misura lo scarto in modo continuo, pur tenendo conto di una certa tolleranza.
Se fosse come dici tu, l'ABS potrebbe agire solo dopo un bloccaggio, senza poterlo prevenire, cosa che invece di solito riesce a fare.
nicola66
26-02-2009, 18:57
Funzioni di controllo idraulico e della pressione
Il principio di funzionamento del nuovo Integral ABS è relativamente semplice.
La pressione frenante generata manualmente dal conducente, tramite le leve del freno e i pistoncini principali del freno, viene trasmessa direttamente tramite una valvola aperta (valvola di ingresso) sul freno della relativa ruota. Quando i sensori della ruota e l'impianto elettronico riconoscono un imminente bloccaggio della ruota, la valvola di ingresso viene chiusa e viene aperta per un breve momento una valvola di uscita disposta in parallelo nel circuito del freno.
Tramite tale valvola, l'olio dei freni scorre in un serbatoio (serbatoio a bassa pressione), per cui la pressione frenante sul freno scende e viene smaltita rapidamente (se necessario, anche del tutto). Contemporaneamente al comando delle valvole, viene comandata una pompa idraulica ad azionamento elettrico che riconvoglia l'olio dei freni dal circuito di frenata della
ruota al circuito di controllo, andando a compensare il volume nel relativo circuito frenante. Non appena la ruota ritorna a girare, la valvola di uscita si chiude. La valvola di ingresso viene aperta e ripristina il collegamento idraulico verso la leva del freno e il pistoncino principale del freno.
In questo momento la pressione creata dal pilota mediante la leva del freno torna ad aumentare la pressione nei pistoncini del freno. Infine, il corretto controllo e funzionamento delle valvole serve a modulare la pressione dei freni, regolando le forze frenanti che agiscono sulla ruota in funzione del coefficiente di attrito e delle condizioni del manto stradale.
http://www.bmwmcverona.it/abs-asc/abs-asc.htm
Funzioni di controllo idraulico e della pressione
Il principio di funzionamento del nuovo Integral ABS è relativamente semplice.
La pressione frenante generata manualmente dal conducente, tramite le leve del freno e i pistoncini principali del freno, viene trasmessa direttamente tramite una valvola aperta (valvola di ingresso) sul freno della relativa ruota. Quando i sensori della ruota e l'impianto elettronico riconoscono un imminente bloccaggio della ruota, la valvola di ingresso viene chiusa e viene aperta per un breve momento una valvola di uscita disposta in parallelo nel circuito del freno [impedendo evidentemente ogni bloccaggio successivo].
Tramite tale valvola, l'olio dei freni scorre in un serbatoio (serbatoio a bassa pressione), per cui la pressione frenante sul freno scende e viene smaltita rapidamente (se necessario, anche del tutto). Contemporaneamente al comando delle valvole, viene comandata una pompa idraulica ad azionamento elettrico che riconvoglia l'olio dei freni dal circuito di frenata della
ruota al circuito di controllo, andando a compensare il volume nel relativo circuito frenante. Non appena la ruota ritorna a girare, la valvola di uscita si chiude. La valvola di ingresso viene aperta e ripristina il collegamento idraulico verso la leva del freno e il pistoncino principale del freno.
In questo momento la pressione creata dal pilota mediante la leva del freno torna ad aumentare la pressione nei pistoncini del freno. Infine, il corretto controllo e funzionamento delle valvole serve a modulare la pressione dei freni, regolando le forze frenanti che agiscono sulla ruota in funzione del coefficiente di attrito e delle condizioni del manto stradaleAllora, la fonte è sempre la stessa, che volemo fa'? :lol:
La frase "ritorna a girare" è una semplificazione, significa "ritorna a girare normalmente".
La ruota non si blocca quasi mai (ne sono sicurissimo, sono 8 anni e circa 200.000 km che guido moto con ABS, testandolo deliberatamente in tutte le condizioni), proprio perché l'ABS serve ad evitare tale fenomeno; il bloccaggio può avvenire solo in caso di bassissima aderenza, quando avviene in modo talmente repentino da superare la soglia di intervento dell'ABS, sia pure solo per qualche istante.
Se poi leggi l'articolo di Cidi e ci ragioni su, ti rendi conto che la raffinatezza delle strategie adottate dall'ABS sui vari terreni e nelle diverse situazioni è tale da essere del tutto incompatibile con una misurazione di tipo binario della velocità angolare delle ruote.
Leggi anche l'articolo postato da rob75, ancor più chiaro sulla questione dell'intervento dell'ABS prima del bloccaggio, nella fase in cui la ruota sta ancora solo rallentando.
la differenza di velocita' dovuta al diametro diverso non e' un problema,si introduce nel software una costante moltiplicativa opportuna.Verissimo invece che il diametro varia anche con l'inclinazione e questa non e' rilevata da alcun sensore. COme dicevo, dalla velocita' derivando si puo' anche sapere la rapidita' della azione decelerante e impostare certi parametri di azione, poi come agisca di preciso non lo so.
nicola66
26-02-2009, 20:57
Allora, la fonte è sempre la stessa, che volemo fa'? :lol:
io non ho L'ABS.
Ma se ci stai possiamo fare la prova del 9
Stacca il sensore che hai sulla ruota post, così per la centralina la ruota risulta ferma, poi se puoi andare su un fondo a bassa aderenza guarda se frenando davanti l'ABS interviene.
Io ho fatto una prova del genere con l'auto su un piazzale innevato, dopo averla lanciata ho messo la folle, bloccato le posteriori col freno a mano e quindi frenato; l'ABS sulle anteriori ha risposto.
il Tedesco
26-02-2009, 23:14
l'ABS non si attiva se, partendo e facendo il check a x km/h, non rileva il segnale dal sensore sulla ruota fonica.
io non ho L'ABS.Io invece sì, e me lo sono studiato a fondo, nella teoria e nella pratica: due ottimi motivi per fidarti.
Ma se ci stai possiamo fare la prova del 9
Stacca il sensore che hai sulla ruota post, così per la centralina la ruota risulta ferma, poi se puoi andare su un fondo a bassa aderenza guarda se frenando davanti l'ABS interviene.
Io ho fatto una prova del genere con l'auto su un piazzale innevato, dopo averla lanciata ho messo la folle, bloccato le posteriori col freno a mano e quindi frenato; l'ABS sulle anteriori ha risposto.A parte che, come ti hanno già risposto, staccando il sensore l'ABS non si attiva, non riesco a capire come questa prova dovrebbe confermare la veridicità della tua frase "Secondo me l' unico confronto che fa è se stanno solo girando tutte e 2 oppure no", che è quella da cui è scaturito tutto il botta-e-risposta seguente.
Nella tua prova, l'ABS ha risposto perché l'auto ha 4 ruote, e non ha fatto altro che confrontare le velocità delle ruote anteriori, che non si bloccano mai contemporaneamente.
Una ruota di moto che viaggia a 200 km/h e' "ferma" nel punto in cui asfalto e ruota si toccano.
mi sembra lampante che ogni volta che due ruote non hanno la stessa velocita' angolare avviene che una delle due deve "strisciare" sull'asfalto ..situazione che ovviamente fa volare per terra perche' il punto di contatto della ruota non e' piu' fermo rispetto all'asfalto, ma ha una velocita' relativa di strisciamento, che significa che il contatto e' stato perso e insieme a lui anche la soglia di attrito che fa rimanere la ruota frenata attaccata al suolo.
Quindi e' logicissimissimo che sia solo la differenza di velocita' a fare intervenire labbi esse, seppur mediata da tante altre variabili, tra cui la differenza di velocita' angolare, la velocita' assoluta ecc..
o no?
Nessuno cade a causa del bloccaggio totale della ruota, a meno che non sia un kamikaze.
te non hai mai dovuto fare una frenata d'emergenza (e con questo termine intendo dire "non prevista") vero?
oppure non hai mai trovato dello sporco nel punto di frenata?
o mille altre situazioni in cui freni e si blocca totalmente la ruota anteriore?
se no non avresti scritto l'ultima frase ;)
EagleBBG
01-03-2009, 10:23
mi sembra lampante che ogni volta che due ruote non hanno la stessa velocita' angolare avviene che una delle due deve "strisciare"
Non credo, dal momento che le due ruote dovrebbero essere perfettamente uguali come diametro, cosa che non è mai. Inoltre il punto di contatto, ad es., varia a seconda dell'inclinazione in curva e pertanto varia anche la differenza di velocità angolare tra le due ruote.
Nessuno cade a causa del bloccaggio totale della ruota, a meno che non sia un kamikaze.
Certo di fenomeni è pieno il mondo ma vallo a dire a tutti quelli che sono caduti per il bloccaggio dell'anteriore.
teniamo pure presente che stiamo fecendoci mille pensate su quali grandezze vengono trasdotte e confrontate, ma ricordo bene che i sistemi abs semplificati ed economici sulle auto agivano solo sulle ruote anteriori (mi pare fiat uno turbo) e sugli sputer solo sulla ruota anteriore. Evidentemente il confronto non e' poi cosi' indispensabile per lo meno in un sistema semplificato
Mmmh, che io sappia gli impianti monocanale (tipo l'FTE montato su vari modelli Piaggio) sono comunque equipaggiati con due ruote foniche, perché hanno comunque bisogno del termine di paragone.
e' molto probabile, economizzano sulla regolazione fatta su una ruota sola ma prendono due riferimenti.
L'ABS, detto in maniera semplice, ragiona solo sulla decelerazione della singola ruota, non ha bisogno di paragonare nulla - Quando la decelerazione (= derivata della velocita') supera una certa soglia prestabilita (che definisce la max. decelerazione possibile in condizioni ottimali), il sistema ne deriva che la ruota sta per bloccare (non e' ancora bloccata) e diminuisce la pressione del circuito idraulico
Detto questo si comprende perche' l'ABS e' sempre stato problematico in pista, in quanto la soglia di decelerazione prestabilita (una costante) e', per ovvie ragioni, minore di quella che riesce a raggiungere un pilota professionista
Ora pero' questa soglia e' stata alzata ulteriormente avendo sistemi che reagiscono sempre piu' velocemente
impossibile.Se cosi' fosse la soglia dovrebbe essere compatibile con le peggiori condizioni, ovvero bagnatissimo.COn l'asciutto avresti continui interventi indesiderati
tommygun
02-03-2009, 17:19
impossibile.Se cosi' fosse la soglia dovrebbe essere compatibile con le peggiori condizioni, ovvero bagnatissimo.COn l'asciutto avresti continui interventi indesiderati
Perche'? Alla fine tutto dipende dal valore a cui viene impostata la soglia di intervento, no?
E' cosi' invece, aspes
Immagina che il produttore abbia stabilito che per il tal sistema sull'asciutto in condizioni ottimali la decelerazione limite sia ad es. di 10 m/s2 (limite che non dipende da moto, gomme etc., ma dal sistema stesso, in quanto piu' vai in la' e piu' diventa delicata la regolazione, oltre ad aver bisogno di tempi di reazione sempre piu' ridotti da parte di elettronica e valvole)
Anche se fossi Valentino Rossi quel valore non lo puoi comunque superare perche' il sistema non appena vede che la ruota sta decelerando a 10.1 m/s2 rilascia i freni
In condizioni di bagnato, neve etc. sicuramente quella soglia la superi con una pressione sulla leva molto minore (attenzione, superi la soglia ma la ruota non e' bloccata, inoltre stai ragionando sulla decelerazione e non sulla velocita' della quale poco ti importa) ma il gioco e' lo stesso, il sistema continua a diminuire la pressione fino a che non rientri (e nel mentre la ruota continua a girare)
Quando la ruota blocca all'improviso la decelerazione tende all'infinito, e' proprio qui il succo del discorso, il limite viene posto sul max. gradiente di velocita' ammissibile in condizioni ottimali
come fa notare aspes, la massima decelerazione possibile (la derivata della velocita' angolare della ruota, se vogliamo) per frenare efficacemente senza bloccare dipende in pratica solo dall'aderenza del fondo: su bagnato (o su asfalto con ghiaino, o su ghiaccio etc) non sara' mai possibile avere la stessa decelerazione utile che si ha sul bagnato, quindi la stessa soglia di intervento non va bene "sempre".
il sistema deve essere per forza in grado di capire (dai vari sensori che ha, e che sono le velocita' delle ruote, la pressione nell'impianto freni, e non so quali altri possono essere utili, i giri motore, un inclinometro no perche' bisognerebbe dirgli se si e' in salita o in impennata o in discesa o in wheeling... etc.etc.) come reagire senza fare patatrac...
se non ricordo male, la prima versione dell'abs bmw andava in tilt con lo sporco: un certo "slittamento" sull'asfalto con graniglia e' fisiologico (ed inevitabile), ma il sistema lo interpretava come bloccaggio, mollando i freni.
fluido, come fai a discernere fra "decelerazione che tende all'infinito" e "ruota che non e' bloccata" ?
intendo, non con formule o ragionamenti, ma con attuatori elettronici o meccanici che siano.
per far star fermo il veicolo, basta autodisinserire l'abs sotto una certa velocita' (10 km/h? 20?)
Cidi, l'elettronica usa le formule matematiche che gli hai messo in pancia, nient'altro. Tramite il sensore si calcola la velocita' angolare, ne fa una derivata (nel mondo discreto) e ne ricava la decelerazione.
A questo punto si fissa la soglia entro la quale mantenerla regolando la pressione sui freni (compatibilmente con le capacita' elettroniche/meccaniche del sistema) senza farla "scappare via" oltre quella soglia
In questo modo sei sicuro che in ogni condizione (olio, bagnato, neve, brecciolino, quello che vuoi) la ruota continuera' a girare senza bloccare mai
Il problema e' paradossalmente il contrario, se vuoi andare in pista e piantare uno staccatone oltre quella soglia (perche' asfalto, gomme e pilota lo permettono), li' non ce n'e', anche se fisicamente e' possibile l'ABS non te lo permette
nicola66
02-03-2009, 17:53
cmq se buttate in google "logica di funzionamento dell'abs" o "dettagli di funzionamento dell'abs" salta fuori di tutto e di più.
Ma alla fine è che non c'è un confronto tra le ruote, ognuna è gestita indipendentemente dalle altre.
Cidi, l'elettronica usa le formule matematiche che gli hai messo in pancia, nient'altro. Tramite il sensore si calcola la velocita' angolare, ne fa una derivata (nel mondo discreto) e ne ricava la decelerazione.
A questo punto si fissa la soglia entro la quale mantenerla regolando la pressione sui freni (compatibilmente con le capacita' elettroniche/meccaniche del sistema) senza farla "scappare via" oltre quella soglia
boh. non e' che non mi convinca il tuo discorso, e' che pero' mi viene questa obiezione: l'abs non e' in grado di sfruttare al massimo le capacita' frenanti dell'impianto in relazione al fondo stradale, visto che la sua soglia di intervento massimo e' fissato a priori e l'intervento non viene modulato in funzione della situazione in atto. boh.
ho trovato questo:
http://coordinamento.ing.unipi.it/Members/amministratore/1079457426825/Frenatura_del_veicolo.doc
da pag 31 in poi, forse ci puo' illuminare (anche se e' per auto, il principio e' lo stesso)
altre info sul http://en.wikipedia.org/wiki/Anti-lock_braking_system in inglese (quello in italiano non e' soddisfacentemente referenziato)
e riferimenti riportati.
robba da perderci il sonno :lol:
Ti faccio un sunto della tesi di laurea che hai postato, tutta la teoria ed il software descritto si basa sull'analisi dello "scorrimento" delle ruote per capire quando queste pattinano o no
Per capire pero' quando una ruota pattina devi confrontare la velocità della stessa con quella del veicolo... ed è qui che casca l'asino...
Infatti alla fine del trattato si legge:
Sistemi ABS reali
Quello che è stato decritto è un modello di ABS che ben si differenzia dalla logica dei sistemi ABS reali. [...]
In realtà la logica utilizzata dal sistema ABS descritto in questo paragrafo non può essere attuata nella realtà poiché, nella definizione di scorrimento, compare la velocità del veicolo che non può essere nota. Infatti non esiste nessun sensore abbastanza economico e che abbia una robustezza sufficiente da essere istallato a bordo di un ambiente “difficile” come quello del veicolo. Gli unici sensori, utilizzati nella ricerca sui sistemi ABS, in grado di rilevare la velocità del veicolo sono ottici, ma il loro costo elevato e la loro elevata complessità, che rallenta il sistema, non ne giustifica il loro impiego commerciale su vetture di serie. Inoltre, incrementando il numero dei componenti, il sistema diminuisce di affidabilità.
Un’altra considerazione è che la velocità del veicolo che si legge sul tachimetro non è altro che una grandezza derivata dalla velocità angolare della ruota, e quindi proporzionale alla velocità longitudinale della ruota, grandezza che da sola non da nessuna informazione utile sulla frenata.
La logica dei sistemi reali si basa su misure indirette, e quindi su delle stime, della velocità di avanzamento del veicolo, combinata con la decelerazione angolare delle singole ruote.
Naturalmente introducendo delle stime di velocità ed agendo su una grandezza come la decelerazione della ruota, che peraltro non è possibile direttamente riferire allo scorrimento, il sistema diventa molto più difficile da gestire e soprattutto da calibrare.
mi viene questa obiezione: l'abs non e' in grado di sfruttare al massimo le capacita' frenanti dell'impianto
Esattamente, ma ci si avvicina sempre di più, come sulla nuova Fireblade
Mi pare che Fluido abbia ragione.
Per rilevare la velocità effettiva del veicolo senza basarsi sulle ruote (che possono slittare o saltellare) sarebbe possibile impiegare un sensore ottico, tipo quelli dei mouse. Questa soluzione è però economicamente troppo onerosa e inoltre implica delle latenze elettroniche incompatibili con la richiesta rapidità di risposta del sistema. Infine, è anche piuttosto fragile e soggetto a sporcizia.
Ecco perché ci si basa sulle ruote foniche delle ruote. Per evitare al meglio i margini di errore occorre però disporre di un apposito software che analizzi i dati dei sensori Hall. Prima di decidere come regolare le elettrovalvole il sistema implementa infatti le varie informazioni in uno schema preimpostato che è finalizzato a rendere il tutto un dispositivo cosiddetto "intelligente". E l'esperienza dimostra poi che i margini di errore sono veramente ridotti al minimo. Se poi li confrontiamo con gli errori umani, non ne parliamo neppure...
Ora, tra le informazioni assolutamente indispensabili a tal fine c'è la decelerazione angolare delle ruote. Senza questo dato la precisione peggiora drasticamente, mentre aumenta la possibilità che il sistema agisca "pensando" a condizioni che non sono quelle reali.
Tra l'altro, ne avevamo già ampiamente discusso, mi pare.
;)
tommygun
02-03-2009, 19:09
Ringrazio pubblicamente Fluido che nei suoi interventi numero 59, 62 e 65 mi ha finalmente fatto chiarezza su molti dubbi che avevo in testa. Ho letto i suoi post in compagnia di un mio collega motociclista con i miei stessi dubbi (lui è un fisico teorico) e finalmente ci torna tutto, senza zone grigie o poco chiare! :cool:
Ti sei meritato il mio quadratino di reputazione, per quel che serve... :)
tommygun
02-03-2009, 19:12
Tra l'altro, ne avevamo già ampiamente discusso, mi pare.
E' vero, ci sono altri thread sull'argomento ABS, in particolare molto ben fatto quello in cui intervenite in dettaglio tu e Wotan...
Mi pareva però che non fosse mai chiaro esattammente quali parametri di input avesse un ABS, mentre si metteva più l'accento su quali fossero i metodi di intervento e le relative conseguenze.
Se così non fosse mi scuso... ma almeno non è stata la solita discussione ABS sì/ABS no!
(se escludiamo qualche innocuo tentativo ampiamente ignorato :lol: )
Mi pareva però che non fosse mai chiaro esattammente quali parametri di input avesse un ABS, mentre si metteva più l'accento su quali fossero i metodi di intervento e le relative conseguenze.
E' vero.
In quei post avevamo già fatto cenno alla questione della decelerazione, intesa come informazione indispensabile per controllare la frenata, ma non abbiamo discusso sugli input.
C'è anche da dire che il modo in cui ragionano le centraline non è sempre uguale, ma può variare da caso a caso. Ci sono infatti vari tipi di "intelligenze". Scendere nei particolari temo diventerebbe piuttosto complesso.
;)
Vero, gli interventi di Fluido portano informazioni supplementari rispetto a quelle trattate in precedenza, ottimo.
Il fatto che venga tenuta sotto controllo la decelerazione della singola ruota peraltro conferma il fatto che il sistema non ragiona in termini di on-off.
ci ho rimuginato su (mangiato pesante e dormito male :lol:) e convengo che il "modello Fluido" mi sconfinfera sempre di piu'. ci sono un paio di eccezioni in cui non mi quadra del tutto, ma sarebbero situazioni ben definite cui si puo' porre rimedio monitorando continuamente la velocita' della ruota e confrontando il dato "storico" con il dato istantaneo.
La funzione dell'ABS in sé non è niente di trascendentale, l'idea di ragionare sulla decelerazione ponendo un limite è il modello matematico più semplice e che ha più senso.
Il concetto di per sé banale però non è poi così facile da realizzare; se la rilevazione della velocità e quindi il calcolo decelerazione da parte dell'elettronica è una stupidata per le centraline d'oggi (ma anche per quelle di ieri), ben altra cosa è ovviamente realizzare un sistema che, a fronte di una situazione di "ruota che probabilmente sta per bloccare", permetta un "rilascia i freni per poi chiuderli di nuovo quando te lo dico"
È qui il vero limite, quello che sta tra l'intelligenza (tra virgolette) e i ferodi, se le valvole ragionano in termini di on/off, quanto ci mettono ad aprirsi e chiudersi, se invece permettono una regolazione fine e quanto ci vuole per modulare la pressione etc. etc.
Una volta capite le capacità del sistema si cerca di metterci una pezza nel lato elettronica (complicando a piacere il software) in modo da tirar fuori il meglio e limitare gli effetti indesiderati (vedi pulsazioni sulla leva, piuttosto che frenate sbilanciate, spazi di arresto non ottimali, effetti sul materiale d'attrito, temperature generate, etc. etc.)
Alla fine si parte con un modello sw, poi si attacca il portatile al veicolo e si fanno n prove, si vede che non va proprio come ci si aspettava, si dà una ritoccatina, si riprova, si ri-modifica, si riprova...
Poi il sistema lo si ricicla per più tipi di veicolo semplicemente impostando al meglio i parametri
Ovvio che il gioco della "max decelerazione" è solo una semplificazione del principio di funzionamento, al giorno d'oggi ed in special modo in campo automobilistico avendo a disposizione una quantità di sensori non indifferente ci si può sbizzarrire inventandosi di tutto e di più oltre all'ABS "base"... ad esempio:
- Confrontando le velocità delle ruote si capisce se una sta avanzando più o meno in fretta delle altre o comunque del baricentro del veicolo (sistemi ESC/ESP per migliorare la stabilità)
- Confrontando velocità/decelerazioni si vede se su una ruota si sta applicando una forza frenante maggiore che sulle altre (ripartizione frenata, usura dei pneumatici più uniforme)
- Avendo l'angolo di sterzo si può aiutare il veicolo in caso di frenata in curva (applico una forza maggiore sulle ruote interne)
- Tramite temperatura ci si fa un'idea delle condizioni del fondo adattando i parametri del sistema (alcuni veicoli poi hanno sensori per la pioggia oppure deducono il dato semplicemente dal fatto che i tergicristalli sono in funzione)
Non c'e' limite alla fantasia, è solo una questione di costi (di sviluppo e di componenti in catena di montaggio)
che si possa calcolare la decelerazione come derivata della velocita' l'ho detto io stesso molti post indietro in questo stesso thread.
Il mio dubbio e' che questa sia sufficiente a un sistema veramente efficace.
Perche' non riesco a convincermi che il limite imposto possa andar bene per l'asciutto e per il bagnato, se ovviamente lo faccio cautelativo per far fronte al bagnato vuol dire che sull'asciutto non sfrutto la piena capacita' di decelerazione. A meno che si vada fino ai limiti dell'incipiente bloccaggio in entrambe le situazioni, ma cosi' si riechierebbe o di cadere sul bagnato o ancora, avere rilasci indesiderati nelle staccatone sull'asciutto. Probabilmente si rimedia a tutto con la attuale velocita' di intervento del sisstema che diventa inavvertibile per l'uomo come il nuovo sistema honda.A quel punto direi che si impone un sistema a logica "negata", ovvero non e' piu' l'uomo che impartisce pressione idraulica al circuito ma questo e' gia' in pressione ,per guaadagnare prontezza (penso...)
aspes tu ragioni in termini di decelerazione del sistema moto. invece devi pensare in termini di decelerazione di velocità angolare della ruota
ma infatti cerco di ragionare, lungi da me pretendere di aver ragione per partito preso, c'e' sempre da imparare. Solo che la decelerazione del sistema moto e' del tutto proporzionale alla decelerazione di velocita' angolare della ruota. Finche'' la ruota gira naturalmente...probabilmente le cose cambiano drasticamente in quel limbo che sta un istante prima di bloccare.
nicola66
03-03-2009, 15:22
sarà come dite voi, ma questa mattina ho provato a vedere come ragiona quello della mia auto (ABS 4 canali + EBD). Piazzale in cemento bagnato, 60 km/h, cambio in folle, colpo secco sul pedale del freno. Le ruote ant. per un attimo si bloccano palesemente, su questo nn ho dubbi, poi partono le pulsazioni sul pedale che coincidono con un rallentamento costante ma a scatti. Un attimo prima d'arrestarsi le ruote si bloccano definitivamente.
Se devo giudicare la logica di funzionamento da questo comportamento è evidente che il sistema deve prima vedere il bloccaggio per agire.
Qualcuno non ha mai provato a bloccare il post di una moto con ABS ?
Per un attimo inchioda o no ?
ovviamente i micro-bloccaggi non si riescono ad impedire...e sotto una certa velocità (intorno ai 10Km/h) l'ABS non agisce
Solo che la decelerazione del sistema moto e' del tutto proporzionale alla decelerazione di velocita' angolare della ruota.
La decelerazione del sistema moto è proporzionale alla interpolazione della curva di decelerazione della velocità angolare, istantaneamente non lo sono
Devi sempre vedere le cose istante per istante...
Inizio a frenare, tutto ok
Aumento la pressione, la forza applicata sui freni ora fa sì che la ruota tenda al bloccaggio: attenzione, anche se la ruota sta ancora girando, sei già passato dalla condizione di attrito statico a quella di attrito dinamico (ruota che striscia) in modo praticamente istantaneo (coefficiente di attrito ridotto di un 20%) quindi a parità di pressione sui freni la decelerazione angolare aumenta drasticamente
L'ABS mantiene prima costante la pressione, poi vede che la decelerazione effettiva è sempre troppo alta ed inizia a diminuire la pressione di un tot, il che fa sì che la ruota non strisci più
A questo punto riprende ad aumentare la pressione del circuito e si ricomincia da capo
Il limite sulla decelerazione è istantaneo, poi la decelerazione totale del veicolo risulta funzione del coefficiente di attrito o meglio di quanto spesso la ruota è entrata nella condizione di strisciamento (che l'avrebbe portata al bloccaggio)
Quello che si ottiene è una curva del genere:
http://www.martin-schraml.de/facharbeit/FA21.jpg
La linea continua è la velocità del veicolo, quella tratteggiata quella della ruota, sotto c'è l'andamento della pressione nel circuito comandata dall'ABS
x Nicola66, quello che tu definisci "inchiodare" è probabilmente la ruota che striscia ma non è detto che sia proprio ferma
Verso la fine della frenata (sotto i 5-10km/h) il sistema non lavora altrimenti non ci si fermerebbe mai ed in questa zona puoi tranquillamente inchiodare
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