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Provata la Suzuki GSX 1000 S, una moto così diversa da quelle ultime a cui mi ero assuefatto, che mi ha sorpreso per molti aspetti.
Ecco le mie impressioni.
Innanzi tutto mi sembra corretto menzionare il fatto che la moto è stata messa a disposizione per la prova dalla concessionaria Suzuki Masci Moto di Terni, che oltre a dimostrare una cortese disponibilità, ha fornito la moto con il pieno (in BMW non mi era mai successo)!
La prova si è svolta lungo un percorso di 250 Km , di cui 70 di strada veloce e superstrada, e 180 di misto medio e stretto.
A differenza della BMW S 1000 RX che della versione nuda (BMW S 1000 R) ha ripreso solo il motore, la Suzuki GSX S 1000 F rispetto alla versione nuda (GSX 1000 S) si distingue solo per l’aggiunta della carena, mantenendo invece non solo il motore ma anche il telaio, le sospensioni e perfino le quote ciclistiche, per cui è ragionevole presumere che il comportamento su strada delle due versioni sia il medesimo o quasi!
Diciamo subito che la nuova Suzuki 1000 F è una moto davvero molto sportiva, che diversamente dalle SS di ultima generazione che sono estreme e dedicate alla pista, è stata progettata e pensata per l’uso stradale. Ed è una moto che promette molto e si presenta sulla carta con 4 assi :
- motore derivato dal 1000 della GSX-R 20005, forse il migliore mai fatto da Suzuki. Motore con corsa leggermente più lunga rispetto all’ultimo montato sulla GSX-R, e che fornisce una più corposa erogazione ai medi.
- Ciclistica raffinata con telaio rivisto, impianto frenante Brembo all’anteriore con pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini e dischi da 310 mm (diversamente dalla Kawasaki 1000 SX che monta dischi da 300 mm!)
- Un peso da SS, soli 202 Kg a secco (214) con il pieno, (tanto per intenderci ben 28 kg in meno rispetto alla BMW 1000 RX il cui peso con il pieno rilevato durante la prova dell’Alpen Masters è stato di 242 Kg ma tiene 3 litri in più, e 24 Kg in meno della Kawa 1000 SX Tourer)
- E finalmente, un manubrio largo che assieme alla carena ed al parabrezza (sia pure non esteso) promettono una un dignitoso confort e la possibilità di divertirsi alla grande nelle uscite giornaliere percorrendo anche diverse centinaia di km.
Su questa moto il passeggero è considerato come una “emergenza transitoria”, mentre per il bagaglio è prevista come accessorio una borsa da serbatoio oltre al vano sottosella piuttosto ampio che può ospitare oltre ai documenti anche un borsello con cellulare e qualche altro oggetto, ma nulla più.
Vista dal vivo mi è sembrata molto più bella che in foto. Ottima la verniciatura e preciso l’assemblaggio, ed ho avuto la percezione di finiture e materiali utilizzati non sofisticati ma di qualità, diversamente dalla percezione che ebbi quando montai sulla BMW XR dove constatai che le tante, troppe plastiche ed il parabrezza non antigraffio si rigano con facilità.
La Suzuki 1000 S o F è una moto decisamente compatta. Stando in sella si toccano i piedi a terra, anche i talloni, e la si sposta con disinvolta facilità.
Girata la chiave, prende vita il cruscotto a led, che senza particolari pretese fornisce tuttavia in maniera chiara tutte le informazioni necessarie, inclusa l’indicazione della marcia inserita (assente sulla Kawa 1000 SX), il consumo medio ed istantaneo, ed i livelli del controllo di trazione gestibili direttamente dal blocchetto di sinistra.
L’avviamento del motore è decisamente sorprendente, perché basta sfiorare il pulsante di accensione ed il motore si avvia rapidissimo, in maniera istantanea! Ed è una bella percezione perché ti toglie quella sensazione che la batteria sia insufficiente e che si riceve ogni volta che metti in moto una BMW o una KTM!
Il primo sound emesso è da brivido: corposo, baritonale, del tutto simile a quello di un terminale Akra su una SS. Il tutto viene amplificato da una risposta al comando del gas, che è, credeteci, fulminea. Il motore in effetti risponde al gas salendo di giri in maniera tanto veloce che fatico a trovare qualcosa di simile tra le moto che conosco! E questo ha un preciso risvolto in scalata, ma ne parlo dopo.
Ad andatura costante ad alta velocità, preferirei una sonorità più dimessa, perché finisce per ridurre il confort di marcia, ma risulta comunque inferiore sia pure di poco, alla sonorità del GS (dal 2010 in poi) che di casino ne fa un bel po’.
Ecco le impressioni su strada:
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SOSPENSIONI: cominciamo da qui. Sono completamente regolabili ma manualmente, niente semiattive come sulla RX, peccato! Le forcelle sono da 43 mm di diametro ( contro i 41 sulla Kawa SX). Dato il settaggio iniziale (che per me andava benissimo sia all’anteriore che al posteriore), le sospensioni risultano sostenute, come si addice ad una moto di franca vocazione sportiva, ma mai troppo brusche tanto che anche sullo sconnesso se non si eccede con la velocità, raramente si arriva ad accusare il contraccolpo alla schiena, come invece è la regola con le attuali SS. Appaiono ben frenate di idraulica e lavorano egregiamente consentendo una elevata stabilità sia ad alta velocità che nelle curve dove maggiore risulta la fase di compressione.
In staccata, l’affondamento della forcella è molto contenuto e diventa quasi inavvertibile se si ha l’accortezza di cominciare la frenata anticipando di una frazione di secondo quella della ruota posteriore rispetto all’anteriore. Mentre nella guida sportiva ma fluida, la forcella tiene talmente bene che sembra di stare sul “duolever” del K6 (pensato per rendere stabile una moto da 350 KG!) Il risultato è che nelle varie fasi della guida, non si notano variazioni sostanziali di assetto, il che è molto positivo ed aumenta la confidenza che da il mezzo in ogni circostanza, fatta eccezione per un eccessiva compressione del mono quando con le marce corte si oltrepassano gli 8.000 giri, con conseguente alleggerimento dell’avantreno!
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TELAIO: Ne parlo perché a mio avviso contribuisce all’eccezionale comportamento dinamico di cui questa moto è capace. Di peso inferiore addirittura rispetto a quello della GSX-R, ha una elevata rigidità, ed è in grado di rendere la moto stabilissima ad alta velocità (interasse di 1460 mm) e nello stesso tempo efficacissima sul misto stretto dove ha poche rivali, grazie ad un valore di avancorsa contenuto e vicino a quello delle SS (100 mm, contro i 102 della Kawa Sx, i 114, 8 di una BMW R 1200 RS, o i 117 addirittura di una BMW RX, tanto per fare un confronto!)
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FRENI: L’impianto frenante Brembo alla ruota anteriore appare ottimamente tarato e dimensionato per una moto così leggera, fornendo decelerazioni progressive e potenti anche nelle staccate al limite. Data l’ottima aderenza (temperatura di 29 °C ed asfalto di recente posa) non ho mai sentito entrare in gioco l’ABS, neanche nelle frenate spasmodiche con sollevamento della ruota posteriore, il che testimonia una valida regolazione del sistema.
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MOTORE: e veniamo al pezzo forte di questa moto. Come già detto, anche usando il gas a fermo, non si può non rilevare l’impressionante velocità con cui questo motore sale di giri, Anche dando un filo di gas, la risposta è istantanea, è come quando si preme l’interruttore di un trapano elettrico!! Merito di questo credo vada anche alla taratura del gas elettronico che risulta molto diretto, sembra un comando a corda come era una volta (e che io rimpiango su ogni moto!). Ne deriva la piacevolissima sensazione, quando ad esempio in preparazione di una curva stretta e prima della staccata si scalano in rapida successione un paio di marce, di sentire che al minimo richiamo di gas il motore rapidissimo sale di giri permettendo di scalare più marce a velocità impensabile. Tanto per fare un confronto scalate del genere me le sogno sulla mia R1M, che pure in termini sportivi non adotta compromessi! (penso non ci sia bisogno di aggiungere altro).
Il che lascia intuire, (a questo punto parliamone ora) l’efficienza del cambio, che sia pure di tipo tradizionale, risulta eccezionale. Gli innesti sono fluidissimi, non incontrano nessun impuntamento né a salire né a scendere, avvengono con pressioni sul pedale del cambio minime, con una escursione (della leva) corta come si addice ad una sportiva. Migliore non solo del cambio che avevo sulla 1190 S, ma anche del cambio della R1, senza dubbio, che malgrado il cambio elettronico, pareggia le prestazioni del cambio della Suzuki solo oltre gli 8.000 giri!
Quanto alla frizione, con comando a corda, rimane decisamente morbido tanto che anche dopo 170 km di curve non affatica mai la mano sinistra, contrariamente alla BMW RX, che si salva per il cambio elettronico ma ha un leva della frizione di fatto molto dura!
Ma torniamo al motore: è vivacissimo in ogni condizione. Il tiro, anche con marce alte, complice una rapportatura molto corta, è discreto (per una sportiva) fino a 3.000 giri, per divenire molto sostanzioso dai 3.000 ai 7.000. Poi oltre tale regime viene fuori la personalità del GSX-R 1000, (ne ho avuti diversi) che spinge di brutto fino ai 12.000, ma stavolta con una erogazione che si mantiene lineare, senza calci nel culo, facilmente sfruttabile dall’utente sportivo medio! Inutile aggiungere che salendo ad alti giri, il sound diviene molto molto cattivo, di quello che si sente a diversi tornanti di distanza e che farebbe addrizzare le orecchie ad una pattuglia appostata!
La potenza di 142 CV alla ruota, e rilevata al banco di di 152 CV (quindi superiore di 7 cv a quella dichiarata) è tale da dare molta soddisfazione su strada, senza arrivare a produrre impennate improvvise come sulla GSX-R quando si arriva nella zona alta del contagiri, il risultato è che consente anche guidando col coltello in mezzo ai denti, di essere molto veloci, sentendo sempre la moto stabile e perfettamente governabile, non è cosa poco!
Una menzione dovuta, riguarda la stupefacente elasticità di questo motore, che ancora una volta complice la corta rapportatura, riesce, in pianura ed in 6° marcia, a camminare perfino col gas chiuso sotto la sola spinta del minimo, (siamo a circa 28-29 km/h) e senza un sussulto, e se si riapre il gas l’accelerazione è sensibile ed immediata senza alcuna ruvidità.
Sempre per fare un confronto, l’unica moto con cui ho potuto fare altrettanto è la K6, ma siamo di fronte in questo caso ad un 6 cilindri di 1.650 CC e con una coppia massima di 17,8 Kgm a soli 5.200 giri (da motore automobilistico)!
Ne deriva che in maniera stupefacente e similmente alla K6, si può volendo salire un passo, ad andatura “ civile” sfruttando la 5° e la 6° marcia, si può percorrere un misto medio stretto senza mai togliere la 6°, conservando ottime doti di ripresa anche a partire da andature di 50 orari. I sorpassi diventano uno spasso!
Ne deriva che si può attraversare un centro abitato a velocità codice usando pochissimo o per nulla il cambio…! (Inutile sottolineare che un bicilindrico, GS compreso, queste cose se le sogna!!)
E vengo ad un ultimo delicato aspetto, almeno per me: le vibrazioni.
Essendo tale motore sprovvisto del contralbero di bilanciamento delle vibrazioni di 2° ordine, l'aspettativa era piuttosto deludente, al pari della BMW RX, della Kawa che monta il motore della Versis (a mio avviso il peggiore per tale aspetto), nonché della Honda Crosstourer, moto che anche se non a tutti, a me personalmente hanno dato la sensazione che vibrassero eccessivamente e fastidiosamente quando ben inteso, si superavano i 5.000-6.000 giri.!
Il motore della suzuki GSX 1000 S provata, gira liscio e rotondo fino a 6.500 giri, cui corrispondono circa 150 km orari. Superato tale regime di rotazione qualche vibrazione comincia a filtrare al manubrio, pedane e alle ginocchia trasmesse dal serbatoio, ma tali vibrazioni quand'anche di alta frequenza, risultano piuttosto deboli tanto che nel misto non ce se ne accorge affatto, le si avverte invece se ci si mette a velocità costanti sopra i 160, tuttavia non raggiungono la soglia del fastidio. Quindi un risultato che anche se non ottimale, risulta a mio avviso migliore rispetto alla concorrenza sopra citata!
Da segnalare in ultimo un leggero effetto ON/OF che compare se si apre e chiude il gas con troppa "disinvoltura", ma utilizzando il gas con maggiore sensibilità e gradualità, lo si gestisce senza problemi. Se poi all'arrivo in curva si usa l'accortezza di non chiudere completamente il gas e lo si lascia un filo aperto, senza rinunciare ad un buon freno motore, l'affetto on/of scompare completamente.
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DINAMICA SU STRADA: Nel veloce, la moto è decisamente stabile. A 200 orari rimane precisa, non mostra tendenza alcuna ad ondeggiamenti o variazioni di traiettoria, (non è mica una KTM ..!!
) , ma è nel misto che questa moto diviene stupenda, perché dove ci sono curve, meglio se strette, fa divertire come poche altre!
- il peso ridotto, il contenuto valore di avancorsa e la ciclistica a puntino , consentono ingressi in curva facili e veloci, e se si è esagerato col gas la dove con un’altra si rischierebbe di fare un lungo, basta sfiorare i freni e scalare un paio di marce per vedere la moto senza scomporsi decelerare in maniera rapidissima ed anche facile da gestire, senza beccheggi e variazioni fastidiose di assetto.
- In tali frangenti la mancanza della frizione antisaltellamento non sembra costituire un problema, fatto sta che anche esagerando con la staccata e solo se si sovrappone una scalata di un paio di marce, si arriva a produrre uno sbandamento del posteriore che si mette a bandiera ma non costituisce mai un problema da gestire perché la ruota rimane comunque aderente all’asfalto, conservando il controllo. Il contenuto peso della moto aiuta molto, sempre!
- La percorrenza di curva è caratterizzata dalla possibilità di raggiungere velocemente le massime pieghe consentite dal 190 posteriore che si chiude immediatamente. Non piega come una R1 è ovvio, ma preciso che con buon asfalto, se si entra in curva poggiando la punta degli stivaletti sopra la leva del cambio o del freno per un rapido intervento, si arriva a strisciare gli stivaletti con elevata frequenza! La moto risulta molto leggera anche da correggere in traiettoria, e tende a raggiungere il punto di corda con naturalezza uscendo poi stretta sulla propria corsia, senza tendere ad allargare la traiettoria se non a costo di violente accelerazioni.
- Nei pif-paf non è da meno, leggerezza e ruta da 17 associati alla buona ciclistica rendono i cambi di traiettoria una manovra non solo veloce, ma leggera e facile!
- Il controllo di trazione è efficace e a mio avviso va tenuto al 2° livello, perché la risposta prontissima del motore, aprendo il gas quando si è in piega, può causare con relativa facilità una perdita di aderenza della gomma posteriore ed infatti, spesso e volentieri in questi casi si nota l’accensione della spia che segnala l’intervento del controllo di trazione!
Insomma il risultato è di una moto che sul misto tiene ritmi indiavolati, ma, e questo è il bello, grazie al peso contenuto ed al manubrio largo, non stanca affatto
. Ho percorso 250 km facendo una sola sosta di 5 minuti per il rifornimento, ed all’arrivo non avevo né indolenzimenti al sedere, né alle ginocchia e tanto meno ai polsi!
Quanto al consumo è onesto e dipende molto dal regime di rotazione tenuto: in 6° a 130 orari il motore fa 5.500 giri e consuma intorno ai 16 Km/l, ma gia a 100 orari, con il motore a 4.000 giri, il consumo scende a 20 Km/l. Il consumo medio della prova (ma l’andatura è stata mediamente molto elevata) è stata di circa 17 km/l…nei tratti ad andatura più tranquilla si rimaneva comodamente sopra i 18.
Direi in conclusione, che la Suzuki GSX S 1000 S/F sia una bella e godibile moto, con tanta sostanza e pochi fronzoli, con una elettronica valida e pensata per la strada, con motore e ciclistica davvero sportiva, divertente nel misto e stabile nel veloce, il tutto ad un prezzo non esorbitante, con costi di manutenzione accessibili.
A me è piaciuta, e per chi come me viaggia sempre solo o vuole una moto per divertirsi il fine settimana, sembra (grazie anche al manubrio largo) essere una validissima alternativa alle endurone stradali più sportive, mi riferisco a Ducati Multistrada e KTM 1190/1290.
Sto pensando seriamente di sostituirci il mio GS-ADV 2014 essendo molto più vicina alle mie esigenze e stile di guida!
Prova Suzuki GSX 1000 S/F una moto divertente e ragionevole
Modalità lineare
