altra seghina mentale?

[aspes]

il famoso effetto poligonale, che se hai un pignone piccolo massacra pignone e catena. Non a caso le poche moto con trasmissione a cinghia hanno pignone e corona enorme per ripartire un carico piccolo su ogni dentino. E avere un buon arco di abbracciamento senza troppo angolo.

[rasù]

il mitico pignone zerodenti, astrazione matematica, che ti farebbe impennare anche a motore spento per via della coppia infinita trasmessa alla ruota

[Someone]

Rasù, piantala di cambiare avatar che non capisco più chi scrive!

[rasù]

ma lo si capisce comunque dalla prosa fluente, la grande competenza e l'aura di cultura che i miei scritti emanano

[Mr Hyde]

Originariamente inviata da aspes

la corona ellittica a suo tempo fu presentata per compensare le pulsazioni di coppia tipiche delle gambe "bicilindriche" , ma sopratutto gli stradisti non gradivano, perche' loro cercano la pedalata "rotonda" e la corona ellittica gli dava piu' fastidio che altro.

che è un pò la stessa logica dei bicilindrici paralleli fasati comunque a 270° come i V, giusto?

[rasù]

è per avere un braccio di leva più corto quando i pedali sono nella posizione più sfortunata, ovvero uno al pms e uno al pmi

[aspes]

Si ma non piaceva agli stradisti perché pedalando veloci rotondizzano la pedalata in maniera istintiva. Il corpo umano è strepitoso

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[Gepp1]

Rotondizzano proprio xchè fin da piccoli ti insegnano a “tirare su” il pedale che sta al PMI e quindi richiamando la gamba in fase nulla si tende ad equilibrare la spinta, senza “pistonare” con un unica gamba.

Ho la Rotor montata sulla bici da triathlon (ahimè ferme da troppo) la miglior efficienza effettivamente era ad alta cadenza (100rpm x un buon amatore allenato) e erogazione costante.


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[Michelesse]

Non ho mica capito la cosa relativa alla coppia della gamba umana che è come quella di un grosso motore...
La coppia è il prodotto della della potenza per il numero dei giri.
Il fatto che un ciclista possa applicare il suo peso sulla pedivella, che potrebbe apparire come una coppia o momento torcente di valore importante data dal braccio della pedivella per il peso applicato, non vuol dire che sia potenza.
Per generare potenza, ci vogliono i giri, ed un ciclista allenato se ricordo bene sviluppa qualcosa come 300 W di potenza....
O sbaglio ?

[rasù]

È la potenza ad essere la coppia moltiplicata per il numero di giri

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[Specialr]

Michelesse hai fatto un po’ di confusione.
Ma giusto per precisione 300w li tengo io e per un’ora. Un pistard di picco ne ha più di 1500..


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[PMiz]

Potenza = Forza x Velocità quindi (in un sistema rotante) = Coppia x Velocità angolare

[aspes]

il foglietto linkato da il franz direi che e' piu' che esauriente

[RedBrik]

Corollario del quesito di aspes è, come mi è stato detto da un produttore di motori per bici da montarsi su asse posteriore (e quindi, come vedremo, di parte), chè

le bici che montano motore su asse centrale (Bosch, Yamaha, soprattutto) tendono a mangiare molto in fretta la trasmissione, e in particolare il pacco pignoni dietro, perchè il sistema trasmissione della bici non è dimensionato per gestire la potenza media applicata dal motorino, tranquillamente più del triplo di quella umana, per umani normali, e quindi si consuma parecchio in fretta.

Non ho ancora avuto modo di confermare la cosa con qualche ciclista indipendente, mi sembra però non campata in aria.

Venendo l'informazione da chi ha interesse a vendere un tipo di sistema diverso che non soffrirebbe del problema (il loro motore agisce dirttamente su ruota, senza passare per trasmissione) è comunque da prendersi con le pinze

[PMiz]

Beh ... quello che ha detto ha senso ...
Ovviamente i 2 sistemi (motore sui pedali vs motore nel mozzo) hanno entrambe i propri vantaggi e svantaggi ...

[RedBrik]

chiaro, a questo specifico svantaggio però non ci avevo mai pensato.

Con utilizzi "da motorino" come usano le bici elettriche in alcuni paesi (Svizzera, soprattutto, dove le vedo circolare con targhetta a velocità di curvatura su strade extraurbane) la cosa - a suo dire - comportava costi non da ridere

Ho l'impressione che il motore dietro sia nato un po' handicappato rispetto a quello centrale (i primi erano davvero penosi) ma si stia riprendendo non male.

Dalla discussione sono poi saltati fuori altri mille spunti interessanti, come riconoscere quando utente vuole "accelerare", e di quanto, per esempio, non è banalissimo. Una cos che pensavo fosse "un motorino attaccato a na bici" ha in realtà un casino di ingegneria dietro.

[aspes]

certamente. PEnso che il motore centrale abbia il vantaggio del baricentro e di poter usare molti rapporti dati dai pignoni dietro. Per contro richiede un telaio fatto apposta mentre il motore nella ruota si puo' virtualmente applicare a una bici normale (ci sono kit persino su amazon). Per superare il problema usura di catena e pignoni d'altra parte basterebbe dimensionarli opportunamente, credo che non lo facciano per utilizzare componentistica standar delle bici, ma non mi stupiro' per niente quando usciranno con catene e pignoni intermedi tra quelli di una bici e quelli di una piccola moto. Specifici insomma, che supererebbero il problema senza colpo ferire

[Bassman]

Dopo un'indigestione di calcoli e spiegazioni tecniche di alto livello, ho dedotto che i motivi per i quali la bici ha la corona grossa e la moto ha il pignone piccolo sono:

- le gambe del ciclista hanno la forza per muovere l'insieme uomo/bici in abbondanza

- il motore non ha la forza sufficiente per muovere l'insieme moto/uomo, a meno che
non lo si aiuti riducendo il rapporto

Spiegazione tecnica di livello eccelso, suppongo...


Le dimensioni delle maglie della catena sono in proporzione allo sforzo da trasmettere.
In un modello Honda di molti anni fa (non mi ricordo quale), le maglie erano piccole, ma erano affiancate, in pratica due catene.
Mi sono sempre chiesto il motivo di questa scelta.

[jocanguro]

in pratica due catene

sono le catene duplex o anche triplex, sono usate spesso nella distribuzione o nella trasmissione primaria,
semplicemente piu robuste e longeve di una catena singola,
un po come le ruote gemellate sugli assali posteriori dei camion...

o le palle per noi maschietti…
o le tette per le donne ...


per tornare seri ai motori delle biciclette, è vero che un motore elettrico proprio perchè ha la coppia massima tanto piu piano gira, il contrario dei motori a scoppio, non necessiterebbe di cambio,
MA se c'è la catena e il cambio finale puo' comunque avvantaggiarsi di maggior coppia in prima per affrontare salite ripide , o viaggiare in pianura a 70km/ora a discapito però di una leggera Perdita di Potenza dovuta alla trasmissione che su una bicicletta con motore nel mozzo invece non c'è

[Bassman]

Ok per le catene duplex o triplex nella trasmissione primaria, ma qual è il senso su una trasmissione finale ?

Mi sembra una complicazione inutile, bastava una maglia leggermente più grossa.
Inoltre il costo del tris catena, corona, pignone non dev'essere certo più economico di un tris "normale".

[aspes]

Veramente la finale fa più sforzo della primaria

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[aspes]

E lavora allo sporco

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[Bassman]

Tutte le catene lavorano sotto sforzo, basta dimensionarle correttamente.
Tranne pochissime eccezioni, tutte lavorano allo sporco (il fatto di essere, generalmente, sigillate aiuta).
Neanche in moto GP mettono delle catene duplex e di sforzo ne fanno parecchio.
Non mi spiego il perché di quella scelta su una moto normale.
Complicazione su catena ed ingranaggi, tra l'altro, soggetti alla sostituzione dopo X km...

[carlo46]

Bassman non mi ricordo di questo modello Honda, tantomeno di produzione.
E' un assurdo da un punto di vista ingegneristico gemellare corone e pignoni della finale, quando si può tranquillamente dimensionare correttamente una sola linea di trasmissione

PS non è vero che il motore elettrico ha la coppia massima a bassi giri di per sé. Dipende dal convertitore di controllo, che di solito funziona così ma potrebbe anche essere regolato diversamente. Ciò che conta è mantenere il rapporto tensione/frequenza, ovvero il flussaggio della macchina, più a lungo possibile costante e ciò, teoricamente, può essere conseguito anche a velocità elevate ('sprecando' però tensione di batteria). E comunque mediamente la coppia massima imposta ad un motore asincrono trifase (o sincrono a magneti permanenti) dal relativo convertitore è tale (massima) da 0 ai 2/3 dei giri del motore.

[jocanguro]

Carlo, vere le considerazioni sul sistema motore e sistema di regolazione...
io brutalizzavo il concetto a un motore elettrico da solo attaccato alla sorgente di potenza e basta (trifase che arriva... )
era giusto per porre sui 2 piatti della bilancia da una parte il motore endotermico che abbisogna del cambio per variare velocità a e coppia, e dall'altra il motore elettrico che in teoria non ne abbisogna.