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Vecchio 07-10-2014, 11:37   #1
maurort
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predefinito RT LC - Elasticità motore

Mi rivolgo ai neo fortunati possessori di RT LC per una curiosità sull’erogazione del nuovo motore.
Uno dei motivi che alle volte mi porta a rimpiangere i “plurifrazionati” è la possibilità che questi danno nel poter guidare “solo di gas” senza usare il cambio.
Mi piace farlo quando vado in estremo relax o quando alla fine di una lunga giornata di guida il non cambiare molto (rinunciando al brio e alla sportività) diventa una voce non trascurabile del comfort.
Ovviamente il cambiare marcia è e rimane una parte importante del piacere di guida di una motocicletta ma ritengo che un motore elastico non vieti l’uso del cambio, uno scorbutico/poco elastico lo obblighi…
Non è che il bialbero aria/olio sia scorbutico, tutt’altro, ma mi interessava capire se il LC è diventato più “elettrico”, più “tre cilindri” ovvero consenta riprese regolari (senza sussulti o bestemmie della trasmissione) a velocità più basse grazie a ride by wire e elettronica più sofisticata.
Più o meno a che velocità in 4, 5 e 6 consente una ripresa fluida?
Ovviamente senza aprire la manetta tutto di un colpo e neppure centellinando il gas, diciamo una cosa normale.
Grazie in anticipo.

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Vecchio 07-10-2014, 14:49   #2
friz
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ho avuto modo di provare la nuova RT LC, a mio parere a basso numero di giri è più fluida delle precedenti, anche perchè la monofarfalla evita tutti i problemi di allineamento che in passato erano la causa principale di irregolarità di funzionamento a gas quasi chiuso e parzializzato tipico delle andature che tu descrivi. Da questo punto di vista il funzionamento ha delle similitudini con un tre cilindri, comunque 50/60 km/h in sesta li tieni benissimo anche in virtù di una rapportatura abbastanza corta.
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Vecchio 07-10-2014, 16:13   #3
SKA
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ho avuto modo di provare la nuova RT LC, a mio parere a basso numero di giri è più fluida delle precedenti, anche perchè la monofarfalla evita tutti i problemi di allineamento che in passato erano la causa principale di irregolarità di funzionamento a gas quasi chiuso e parzializzato tipico delle andature che tu descrivi....
Cosa è la monofarfalla? Io sapevo di 2 motorizzate.
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Vecchio 07-10-2014, 18:49   #4
Hedonism
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c'e' un po' di confusione.....

in linea di massima i motori a parità di cilindrata, hanno più allungo se plurifrazionati, questo generalmente implica coppia e potenza spostati molto in alto...

in verità, la fluidità di marcia non e' da attribuirsi al numero dei cilindri, bensì alle masse in movimento, quindi pistoni, alberi motore (più pesanti) volano ecc ecc.

ci sono 4 cilindri con caratteristiche più turistiche (tipo cbf 1000) che prediligono la coppia in bsso aumentando pesi riducendo quindi il numero di giri

poi ci sono bicilindrici "impiccati" come le SBK ducati, che "sotto" strappano... e bicilindrici che lavornano con solo 5 marce come i 1200 Harley, con prima lunghissima che ti permettono di girare senza cambio.....

la nuova RT la trovo molto "rotonda" di motore, del tutto assimilabile al mio 1200 monoalbero
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Vecchio 07-10-2014, 18:53   #5
carlo.moto
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Ho avuto 2 FJ, 1200 e 1300, una dolcezza di erogazione da favola che non ho mai più ritrovato, ora ho una RT 2011 e sto sempre a cercare le marce.
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1150 Gs ....una gran delusione
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Vecchio 07-10-2014, 19:26   #6
albio59
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un bicilindrico a parità di cilindrata avrà meno potenza massima rispetto ad un 4 cilindri. come vantaggio avra molta piu coppia sopratutto concentrata a regimi medio-bassi al contrario del 4cilindri dove essa è vigorosa a regimi di rotazione elevati. le differenze sono dovute fondamentalmente alla struttura del motore e dei suoi organi interni in movimento. tanti cilindri di piccole dimensioni generano regimi di rotazione molto alti mantenendo le velocità medie di spostamento del pistone accettabili grazie alla corsa corta(il pistone ha un escursione all interno del cilindro relativamente breve). al contrario in un bicilindrico la corsa del pistone è molto piu lunga quindi a parità di regime di rotazione ha una velocità media molto piu elevata. questo spiega xe un bicilindrico fatica a superare i 10-11 mila giri mentre un 4 cilindri come quello dell r1 supera agevolmente i 15mila.
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Vecchio 07-10-2014, 20:01   #7
maurort
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Si si ok. Io però parlo semplicemente di elasticità e fluidità che un pluri avrà sempre più di un twin o peggio mono. Non mi aspetto dalla LC la fluidità del mio cbr600f col quale faccio i tornanti in quarta ma data la maggior elettronica il nuovo potrebbe essere più elastico del bialbero. Se è vero che con LC si gira 5-6 a 50/60 km/h il passo in avanti è tangibile.
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Vecchio 07-10-2014, 20:10   #8
albio59
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Maurot se vuoi elasticità e fluidità senza paragoni uniti ad un allungo importante prova il K/6.....
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Vecchio 07-10-2014, 20:18   #9
maurort
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Si Albio. Lo so. L'ho provata 3 volte anche se in demo in città quindi poco rappresentativi per il tipo moto. Gran gran mezzo ma non mi ha impressionato come RT in termini di mix comfort+doti dinamiche+relativa agilità (per essere una grossa router)
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Vecchio 07-10-2014, 21:42   #10
friz
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Ska, hai ragione, le citazioni sul k 1600 mi hanno fatto ricordare che il sei cilindri adotta un unico corpo farfallato come del resto la nuova Guzzi California 1400 e le harley.
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Vecchio 07-10-2014, 21:43   #11
topcat
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dopo 4000 km con la RT 2014 devo dire che faccio fatica a dare un gudizio...

il nuovo motore è sfruttabile su un maggior numero di giri... soprattutto verso l'alto (il modello ad aria dopo i 6500/7000 era impiccato e il nupvo tira anche 1000 giri in più)

di contro manca la sensazione della spinta poderosa che ti da il motore ad aria...
mi manca sentire il motore che pistona a bassi giri e che nel frattempo senti una spinta vigorosa
il nuovo prende subito i giri... ti porta via in un battibaleno.... è più veloce a salire... ma non ti trasmette le setsse sensazioni cui siamo abituati
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Vecchio 08-10-2014, 01:35   #12
ipotenus
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[...]
Conosco poco la bialbero, la mia precedente RT 1200 era della prima seria e forse è per questo che non ho per nulla la tua stessa impressione.
La RT LC mi pare più pronta e piena ad ogni regime.
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iPotenus
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Ultima modifica di managdalum; 09-10-2014 a 01:18 Motivo: Art. 3 regolamento del forum
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Vecchio 08-10-2014, 12:30   #13
Hedonism
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anch'io da ex monoalbero, la LC e' decisamente rotonda.

e comunque provata un bicilindrico Harley, che pastosita e fluidità e' da riferimento.

ribadisco che la differenza non e' il 4 o il 2 cilindri, dipende da come e' progettato il motore, il 4 cilindri honda 600 cc, che ho avuto con il cbr f e con la hornet, non e' fluido come lo intendiamo noi..... e' solo fiacco ai bassi..... cioe' fino a 3000 giri non succede assolutamente nulla..... che ti porti fuori in 4^ ci credo ma se non erro dovremmo viaggiare intorno ai 7k giri....

inoltre, anche solo una certa dimistichezza nell'apri e chiudi potrebbe falsare le impressioni, se non sei particolarmente delicato con il polso, su un motore grosso, vuoi per il freno motore, vuoi per la disponibilità di coppia, qualche scossone in più rispetto al 600 cc a 4 cilindri lo prendi.

comunque se vuoi fare un buon confronto, vai a provare il V-Strom 650, e' un bicilindrico votato al turismo da 650 cc, ti accorgerai della differenza con il tuo CBR F

a suo tempo, l'avevo affiancato alla mia R6 da pista, ebbene, dopo migliaia di km con i V-Strom, salito sulla r6 uscendo dal box ho pensato di avere la frizione rotta.....
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Vecchio 09-10-2014, 10:35   #14
maurort
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Si certo. Le differenze tra grossi twin e quattro di media cilindrata tipo 600 sono abissali e ho tirato in ballo il mio fido cbr (60000 km e problemi zero, ma proprio zero con tagliandi fatti da me molto oltre i limiti dati da Honda…) solo per rendere bene l’idea di cosa voglia dire guidare “solo di gas” con marce alte rinunciando ovviamente alla guida divertente.
A me interessa il paragone tra bialbero e LC in quanto le due moto sono direttamente confrontabili per ovvi motivi.
Io con la mia RT e il mio polso riprendo senza particolari rifiuti e vibrazioni in 4 da 55/60 in 5 da 65/70 e 75 in 6.
Anche un po’ in meno su tutti i casi ma mi pare che il boxer non gradisca troppo…
Troverei perfetto se la LC potesse fare un 5/10 km/h in meno.
Provai tanti anni fa la SV650 ed in effetti lo ricordo come un bel bicilindrico pastoso e lineare nell’erogazione.
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Vecchio 09-10-2014, 21:52   #15
topcat
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Difficile darti numeri dalla tastiera.... il vialetto a me dava sensazione di più coppia ai bassi e più calma a prendere i giri... il Lc frulla di più... sale do giri in un baleno ed è molto più lineare.... ricorda un po il f800 servirebbe guardare le curve di coppia e potenza... a parere mio a 3000 4000 giri ha più coppia il bialbero... poi il Lc va in vantaggio.. in q momento son sensazioni..... il bialbro sembra più passionale... da più emozioni da vecchio bicilindrico.... il nuovo che va di più trasmette meno sensazioni sulla pistone ai bassi.... diciamo che si sente che è un motore più moderno che prende i giri più velocemente..... ha una personalità diversa
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Vecchio 09-10-2014, 22:05   #16
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mi intrometto nella conversazione.....ho un gs triple black bialbero......in sesta riprende senza esitazione da 50 km/h........non so ..forse RT ha i rapporti un pò più lunghi
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Vecchio 10-10-2014, 10:09   #17
maurort
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Si, il GS ha rapporti più corti rispetto all'RT.
Questo approccio, condivisibile, è stato confermato anche sulle LC dove GS ADV (ma penso cho lo std sia identico) ha una rapportatura più corta della RT LC.
Sul misto questo fa la differenza in positivo per GS, in autostrada le cose si invertono e la RT frulla meno e quindi consuma/vibra meno.

Di seguito il rapporto totale (primario+la sesta+il finale del cardano) *dei vari modelli.
Metto solo la sesta per non inaffiare il post di numeri

GS LC: 4,0717
RT LC: 3,8478


GS bialbero: 4,2864
Rt bialbero: 3,8592

Io in sesta a 90 km/h sono a 3000 g/m
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Vecchio 10-10-2014, 14:52   #18
topcat
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Originariamente inviata da maurort Visualizza il messaggio
Si, il GS ha rapporti più corti rispetto all'RT.
Questo approccio, condivisibile, è stato confermato anche sulle LC dove GS ADV (ma penso cho lo std sia identico) ha una rapportatura più corta della RT LC.
Sul misto questo fa la differenza in positivo per GS,



in autostrada le cose si invertono e la RT frulla meno e quindi consuma/vibra meno.
AVREI DETTO LA STESSA COSA .. e invece
l'altra estate col buialbero mi sono ingarellato con un gs bialbero sulla A7 direzione Genova VOLTRI e penso che abbiamo tirato allo spasimo forse x 30/40 km fino ai tutor di ovada...
pensavo di avere un vantaggio sulla rapportatura... e invece no... la RT avrà preso max 6700/7000 giri... (tiro a indovinare ... non mi ricordo)... e la GS comunque non pativa le velocità di 205/210 ... segno che il motore seppur con i rapporti più corti girava più alta .. al limitatore della mia saranno mancati almeno 1500 giri come minimo

magari avrà influito anche l'aerodinamica... mi pare di ricordare che il gs non avesse le borse latterali... io invece ho sempre il tris montato... non è qs il punto

ma a parere mio i rapporti più corti del GS in piena velocità lo avvantaggiano ancora... certo il motore gira più alto... ma chi ha mai tirato una sesta della BMW a limitatore????
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Vecchio 10-10-2014, 16:12   #19
maurort
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Sulle prestazioni non so. Penso che la scelta di dotare RT di rapporti più lunghi sia dettata dalla volontà di migliorare comfort e consumi sulle lunghe percorrenze scorrevoli come autostrade e statali veloci.
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