[Discussione su Tecnica] MotoGP: i Motori

[Bladerunner72]

Trovato l'articolo di cui parlavo, il progetto si chiama 'Freevalve'... però a quanto si legge, le valvole ci sono, e vengono eliminati gli alberi a camme

http://www.auto.it/news/hi-tech/moto...bd3b93378b4711

[Viggen]

Figo...https://youtu.be/H2mTriy9oQM

[aspes]

Originariamente inviata da Bladerunner72

Trovato l'articolo di cui parlavo, il progetto si chiama 'Freevalve'... però a quanto si legge, le valvole ci sono, e vengono eliminati gli alberi a camme

http://www.auto.it/news/hi-tech/moto...bd3b93378b4711

ho letto, ma tutto sommato e' fatto col sistema dei tre che avevo pensato io piu' rudimentale, il primo. E' ovvio che le valvole ci sono, cambia il comando. Questi usano un solenoide per aprire e una molla pneumatica per il ritorno. E' certamente vero che puoi ottenere prestazioni superiori facendo una fasatura variabile a piacere, ma l'articoletto e' parzialmente fuorviante.
Ovvero....da un motore di data cilindrata aspirato si ottiene piu' o meno una certa coppia, che a spanne possiamo ipotizzare in circa 1 kgm (ovvero 10 Nm) ogni 100 cc. Insomma, un motore 2000 aspirato viaggia attorno ai 20 kgm e via discorrendo. Molto a spanne. Un 2000 sovralimentato di 1 bar e' come un 4000 aspirato e ottiene 40 kgm. Sempre molto grossolanamente.Parlo di valori di punta, non di forma della curva di coppia e parlo di motori benzina.Ma questi discorsi sono sufficientemente generali da valere largamente anche per i diesel.
Quello che puoi ottenere con una fasatura variabile "meglio del mondo" e' ampliare il piu' possibile il range di giri in cui la ottieni, insomma, spianarla tutta sul valore massimo, come un motore elettrico . E poi, esasperando la fasatura puoi prendere piu' giri in alto in modo da aumentare la potenza perche' se quei benedetti 20 kgm li riesci ad avere anche a 10000 giri (parlo di motore da auto normale) e' chiaro che ottieni potenza doppia che a 5000. Sia ben chiaro che e' un risultato ottimissimo, ma a un tecnico deve essere chiara una cosa: potenza = coppia x giri. questo vale a qualunque regime. L''intento di qualunque tecnico e' ottenere una coppia sostenuta nel range piu' ampio possibile cosi' questo valore moltiplicato i giri in cui ci si trova origina una potenza superiore ai vari regimi. Ma nessun sistema di fasatura variabile aumenta la coppia erogabile dal motore di data cilindrata, la spalma meglio

[aspes]

Originariamente inviata da PMiz

Dimensioni paragonabili ad una lattina di Coca Cola?

probabilmente, comunque deve essere studiato apposta per il duty cycle che fa, perche' in fondo su 720 giri di albero il tempo in cui si muove la valvola e' molto ridotto, quindi ci sarebbe "parecchio" tempo tra uno "strappone" e l'altro per raffreddarsi. Solo che parliamo di confrontare centesimi di secondo, ora non ho voglia di fare calcoli ma sono molto semplici. A 12000 giri faccio 6000 cicli completi al minuto (intendo 2 giri di albero). ovvero 100 cicli al secondo, ovvero un ciclo ogni centesimo di secondo (due giri). di quel centesimo di secondo la bobina spannometricamente lavora per un quarto e sta a riposo per 3 quarti del tempo. Ma non so se su tempi cosi' ristretti si possono fare gli stessi ragionamenti che si fanno su analoghi duty cycle percentuali ma ripartiti su tempi mooooooolto piu' tranquilli. ovvero, non so come si scalda....e si raffredda su questi tempi di lavoro e di riposo.

[Bladerunner72]

Si infatti qualsiasi sistema a fasatura variabile ha solo lo scopo di ottimizzare le curve di potenza e coppia. Che alla fine è quello che si cerca di fare anche in Motogp, dove la ricerca della potenza massima non è un problema, quello che interessa è rendere quella stessa potenza il più possibile utilizzabile.

[yuza]

Originariamente inviata da aspes

Ovvero....da un motore di data cilindrata aspirato si ottiene piu'.....

Ottima spiegazione!

[Fridurih]

Originariamente inviata da aspes

Chiaramente la molla e' dura quel tanto che basta per mantenere il contatto con la camma al massimo regime ottenibile senza sfarfallamenti. Purtroppo a parita' di tutto piu' giri forte piu' la molla deve essere rigida. Questo comporta che a tutti i regimi intermedi faccio un gran sforzo per comprimerla quando me ne basterebbe una piu' tenera.

Per migliorare quanto più possibile questo comportamento,so che alcuni costruttori,adoperano doppie molle concentriche,ti risulta aspes?

[aspes]

si fa e si e' fatto in mille modi, molle semplici, a spillo, coniche, biconiche, concentriche, ma alla fin fine il concetto non cambia, se ne metto due concentriche per schiacciarle occorre la stessa forza che per schiacciarne una sola che equivalga a quelle due. Si mettono, quando si mettono, per un altro scopo, evitare frequenze di risonanza, che come in tutti i circuiti oscillanti quando si dovessero verificare al regime sbagliato potrebbero portare a effetti disastrosi.

[aspes]

Originariamente inviata da Bladerunner72

Si infatti qualsiasi sistema a fasatura variabile ha solo lo scopo di ottimizzare le curve di potenza e coppia. Che alla fine è quello che si cerca di fare anche in Motogp, dove la ricerca della potenza massima non è un problema, quello che interessa è rendere quella stessa potenza il più possibile utilizzabile.

si, come ti dicevo.
TU devi considerare la madre di tutte le formule: potenza = coppia x giri.
Se tu avessi, come in un motore elettrico (regolato), la coppia costante a tutti i regimi, questa sarebbe su un diagramma una retta orizzontale a una certa quota. Quindi la potenza, essendo la moltiplicazione di una costante x i giri, sarebbe una retta che sale con una certa inclinazione. Su un motore elettrico e' esattamente cosi'.
Ora, sappiamo bene che un motore a scoppio ha una curva di coppia che e' una specie di campana, sale fino a un certo valore, poi decresce. QUesto valore, va moltiplicato a tutti i regimi col regime corrispondente per dare la potenza.
QUindi, se tu riesci a "stirare" questa campana in modo da renderla sempre piu' piatta, e sopratutto piatta vicino ai valori massimi, ti avvicini alla "mitica" coppia costante. La quale automaticamente, essendo a tutti i regimi pari a quella massima, fa si che a tutti i regimi tu hai la massima potenza ottenibile a quei giri. E se riesci anche a stirarla verso l'alto con una fasatura spinta in cui trovi quei 2000 giri in piu', e prima ne facevi 10000, ottieni anche il 20% di potenza di punta in piu'.
Ma chi comanda e' sempre la coppia, che poi deriva dalla efficacia della esplosione in camera di scoppio, i giri sono solo una conseguenza del "dove" hai collocato il massimo della coppia. COn una distribuzione fissa devi "scegliere" un regime penalizzando gli altri, con la variabile puoi ampliare.

[aspes]

a proposito di molle....una curiosita'. Avete presente la sella delle bici classiche con le doppie molle biconiche? perche' le caratteristiche di una molla dipendono oltre che dal materiale dal passo delle spire, dal diametro della spira, dal diametro del "filo".
Per ottenere molle progressive si possono fare sfruttando una o piu' di queste carattteristiche, fare il diametro del filo variabile e' poco conveniente perche' occorrerebbe una lavorazione stranissima, allora consuetamente la molla progreessiva si varia il passo della spira, piu' "disteso" piu' dura, piu' "ravvicinato", piu' tenera. Ma la molla biconica e' una molla progressiva sfruttando il diametro variabile della spira.
Proprio come quella della sella della bici del nonno.

[aspes]

ulteriore curiosita': negli ani 70 una honda 450 aveva le molle valvole a barra di torsione. C'e' stato un periodo in cui le barre di torsione erano in voga per molte applicazioni, sopratutto nelle sospensioni. E se ben calcolate sono una soluzione assai fine ed elegante.
Per evitare incomprensioni, barra di torsione e' un tubo che viene "torto" sfruttandone l'elasticita'. Siccome ho detto sospensioni non vorrei che qualcuno confondesse con le balestre. Che peraltro sono di nuovo "molle".E possono essere progressive anch'esse componendo le varie foglie con spessori e dimensioni diverse. I fuoristradisti automobilisti ne sanno certamente piu' di me..

[Viggen]

I francesi le hanno usate per anni. Anche i giapponesi. Il Pajero, per esempio, aveva le barre di torsione collegate ai bracci inferiori anteriori. Se qualcuno pensa siano delicate: i carri armati hanno tutti sospensioni a barra di torsione...
Sulle auto sono sparite, però...sinceramente non capisco il motivo, visto soprattutto il limitato ingombro.

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[aspes]

anche nella tecnica esistono le mode...

[Bladerunner72]

Grazie Aspes. Sui nostri motori di serie poi c è pure il problema delle normative, e guardando i grafici al banco si notano le flessioni e le irregolarità delle curve di coppia ai regimi in cui vengono fatte le prove di omologazione. Le case grazie all eletttronica ricorrono a carburazioni opportunamente smagrire in quei range e questo fa capire come non basti banalmente scatalizzare o cambiare scarico per recuperare il maltolto, va corretta anche la mappatura.

[Gabri84]

Domanda..

Sia in SBK che in motogp, le moto vincenti sono quelle con soluzioni tradizionali.

la Desmosedici per esempio è partita dal traliccio, passando per il carbonio per poi tornare al "deltabox".

In SBK la moto da battere è la ninja che è il classico esempio di sportiva giapponese.

Facendo di nuovo un parallelo con la F1, come mai tra le due ruote il carbonio non prende piede?

Ricordo che anche Cagiva ci aveva provato con le 500 da gp.

[aspes]

le normative per i veicoli di serie sono sempre piu' tremende. E' gia' un miracolo che riescano ad andare cosi' forte i motori di serie , anche se poi si ricorre a trucchi ai limiti delle regole, che ne rispettano la forma ma non certo lo spirito.
Se le supersportive (moto) con quei marmittini di volume ridicolo non avessero le valvole nel terminale , non supererebbero mai le norme fonometriche.
Poi te le spacciano per "aumentare la coppia in basso", di fatto son ben chiuse ai regimi "giusti" e ai regimi massimi ste moto ululano come avere lo scarico aperto, altro che omologazioni.

[Someone]

Originariamente inviata da aspes

ai regimi massimi ste moto ululano come avere lo scarico aperto, altro che omologazioni.

Già il mio Sussuki Gsx-R K5 aveva uno Yoshimura completamente dritto, però aveva una valvola sullo scarico.
Si comportava esattamente come dice qui sopra Aspes, tanto quando si apriva la valvola il rumore era davvero l'ultimo dei problemi che avrebbero potuto portare alla fucilazione immediata

[aspes]

Originariamente inviata da Gabri84

Facendo di nuovo un parallelo con la F1, come mai tra le due ruote il carbonio non prende piede?

Ricordo che anche Cagiva ci aveva provato con le 500 da gp.

qui si deborda dai motori alla ciclistica, ma ho una mia teoria. La ciclistica delle moto da corsa richiede continue piccole modifiche e adattamenti, un po' per migliorie, un po' per adattarsi alla nuova gomma, alla nuova taaratura delle'elettronica etc.
Il carbonio comporta una struttura di fatto non modificabile, inoltre non e' flessibile se non in minima parte, per farla breve: o lo azzecchi perfettamente o te lo tieni come e' per tutta la stagione o quasi. Non e' nemmeno riparabile con rapidita', e sulle piste una moto puo' anche richiedere una classica saldatura al volo

[yuza]

Perché in un'auto serve generalmente un telaio il più rigido possibile perché il lavoro lo fanno quasi esclusivamente le sospensioni.
In una moto telaio e forcellone devono poter flettere in maniera controllata quando in estrema piega la componente verticale delle sollecitazioni non può essere smorzata al meglio dalle sospensioni, che sono anch'esse inclinate rispetto al suolo, e solo in parte dalle gomme, che devono comunque mantenere aderenza e direzionalità.
My two cents...

[aspes]

e mi sembra una rgomentazione piu' che sensata

[rednose]

esatto ho letto da qualche parte che il telaio di una moto deve flettere per aiutare la curva. il problema che aveva ducati era che era troppo rigido. l'estrema "idea" e' l'ultimo "concept" di bmw dove la moto non ha sterzo, ma e' il telaio che si flette in modo controllato ... just my 2c
r

[Bladerunner72]

Bmw con la HP4 Race Carbon ora ha introdotto il telaio completamente in carbonio mantenendo però il forcellone tradizionale forse proprio per mediare le due sigenze. Sono curioso di vedere come andrà.

[Gabri84]

Originariamente inviata da rednose

esatto ho letto da qualche parte che il telaio di una moto deve flettere per aiutare la curva. il problema che aveva ducati era che era troppo rigido. l'estrema "idea" e' l'ultimo "concept" di bmw dove la moto non ha sterzo, ma e' il telaio che si flette in modo controllato ... just my 2c
r

Tutto corretto però Ducati usava il motore portante con il telaio che si riduceva a giunto tra propulsore ed avantreno.
Sarei curioso invece di vedere un doppia trave totalmente in carbonio.