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Vecchio 15-04-2017, 12:24   #1
ilCONDOR
Mukkista in erba
 
Registrato dal: 22 Feb 2015
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predefinito Tutorial teorico: assetto/sospensioni/ciclistica

Vista la totale confusione sull'argomento e le opinioni completamente contrastanti, cosa ne pensate di buttare giù due righe riguardo le "best practice" in questo ambito?
In modo tale che un neofita possa avere un minimo di speranze per iniziare a capirci qualcosa.
Non c'è bisogno di andare nello specifico e nel tecnico. Basterebbero delle linee guida per non commettere errori gravi.

Per esempio:
- Alzo la moto davanti, cosa devo fare dietro?
- Chiudo il precarico come devo modificare compressione ed estensione?

Magari suddividere le regole per serie di fabbricazione quindi prima serie (09-11), seconda (12-14), terza (15-17).

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Vecchio 19-04-2017, 21:41   #2
Giawa15
Sono un C1 speriamo che mi passi!
 
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Non è un argomento corto.
Appena ho tempo posso buttare giu due righe... premetto che me ne occupo per lavoro, non per supposizione.

Inizierei col dire che non c e un modo giusto di intervenire, perche è tutto molto soggettivo.
Puoi ottenere lo stesso risultato muovendoti in maniere differenti.
Farei la distinzione tra altezze veicolo (molla) e velocita di affondamento/ritorno (regolazioni idrauliche).

Scrivero due righe appena possibile.
Hai qualche curiosita specifica?

Dalle domande che fai vedo che non hai chiaro l argomento.
La domanda non è "alzo la moto davanti, cosa devo fare dietro".
La domanda è "perche alzo la moto davanti?"
Saluti!

Ultima modifica di Giawa15; 19-04-2017 a 21:46
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Vecchio 19-04-2017, 22:46   #3
ilCONDOR
Mukkista in erba
 
Registrato dal: 22 Feb 2015
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Innanzitutto grazie per il tuo interessamento.

Ammetto che ho una grande confusione in testa avendo letto tante opinioni diverse e contrastanti fra di loro.

Hai ragione dicendo che ci sono diversi modi per ottenere un determinato risultato, ma non riesco a immaginare il fatto che non ci siano delle regole base da rispettare.
Metafora: al ristorante inizio con l'antipasto, passo al primo, poi al secondo e infine finisco col dolce. Ovviamente nessuna vieta di fare il contrario.
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Ultima modifica di ilCONDOR; 19-04-2017 a 23:07
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Vecchio 20-04-2017, 13:53   #4
Giawa15
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Delle regole di base esistono. Dopotutto la fisica è fisica e non si scappa.
Pero per arrivare allo stesso risultato si possono percorrere strade differenti, dato che modificando un parametro si ottiene si l effetto voluto, ma anche spesso altri effetti collaterali.
Una curiosita. La usi in pista l' s1000?

Diciamo che comprendo i tuoi dubbi, l argomento è molto confuso, tutti capiscono e nessuno sa niente..
Fai bene ad interessarti, dovrebbero farlo tutti quelli che hanno moto da 200cv sotto al culo.
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Vecchio 20-04-2017, 14:55   #5
Paolo Grandi
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Vecchio 20-04-2017, 18:01   #6
ilCONDOR
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Una curiosita. La usi in pista l' s1000?
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Vecchio 20-04-2017, 20:48   #7
Giawa15
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Inizio partendo da un concetto che davvero è chiaro a pochi, e gia qui ti si apre un orizzonte.

Quanto spesso ho visto e sentito:

Mi affonda troppo dietro, mi affonda troppo davanti... poi arriva l'intenditore di turno e inizia a spippolare nei registri di compressione/estensione.
Niente di piu sbagliato.

Se ti affondava troppo, semplicemente chiudendo tutto il registro di compressione, lo farà alla medesima maniera di prima, solo lo farà "meno velocemente".

Le moto, dinamicamente parlando e come tutti sappiamo, lavorano con delle geometrie.
In rettilineo la moto avrà una geometria, in staccata un altra geometria, in accellerazione assumera ancora angoli differenti, e cosi via.
Per ottenere la geometria desiderata, si lavora semplicemente in una direzione:

"Le molle".

Esempio pratico (aggiungerei banale e anche "un po forzato"): prendetelo per tale.

- Stacco a 300 e la forcella la sento stabile, non "la sento scappare via", eppure mi va a tampone.
Forniamo ad esempio, 3 soluzioni reali e comuni al problema.

Soluzione 1: Aumento il K delle molle forca
Soluzione 2: Aumento il livello d'olio nella forca
Soluzione 3: Aumento la precarica della molla

Ogni soluzione potrebbe essere corretta al problema, e in base ad ulteriori analisi si scegliera la strada da prendere, ma non complichiamoci la vita per ora.

L'effetto ottenuto quale sarà? Ho variato la geometria della moto, se prima in staccata la moto affondava a 120mm e andava a pacco, ora affonda ad esempio a 114mm e lavora correttamente.
Ne consegue che avrò un avantreno 6mm piu alto in staccata (geometrie).
L esempio è forzato perchè se ho una forcella che mi va a tampone il mio problema è proprio quello (e sticaxxi direi ), di certo non è corretto parlare di geometrie in questo caso, ma l'esempio è facile e rende.

Se avessi chiuso dei click in compressione (come fanno molti), la mia forcella sarebbe sempre andata a pacco... solo che l'avrebbe fatto in maniera piu lenta.

Gia fare chiarezza su "altezze" e "velocita", inizia a far ragionare e ad affrontare l'argomento in maniera differente, puo dare spunti per pensare.

Piano piano.
A presto!
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Vecchio 21-04-2017, 02:26   #8
massimou
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interessante
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Ciao
Massimo
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Vecchio 21-04-2017, 07:06   #9
Soto1000r
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Molto interessante!!


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Vecchio 21-04-2017, 07:19   #10
Andrea1982
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mi segno


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Vecchio 21-04-2017, 09:35   #11
Paolo Grandi
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Mi trovo perfettamente d'accordo con Giawa15.
Però, empiricamente, seppur compressione ed estensione regolano solo le velocità di movimento dell'ammo, imho possono anche influire sulla quantità del movimento.
Se il "motivo" della compressione, es. una buca, un dosso, passa rapidamente, un ammo "chiuso" di idraulica potrebbe essere a metà del suo lavoro...quando la situazione torna normale. Con la conseguenza di un minore affondo.
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Vecchio 21-04-2017, 19:39   #12
Giawa15
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Diciamo che se la velocita di affondamento è maggiore della capacita di eflusso dell olio da una parte all altra della valvola, ti do ragione.
Si chiama blocco idraulico, e non è un comportamento corretto.
Vuol dire che la sospensione non copia, e la botta la senti direttamente sul manubrio.

Avete presente le famose regolazioni "alte e basse velocita?"
Servono proprio a questo.
Le normali asperita dell asfalto lavorano sulla parte "idraulica" tradizionale, mentre un dosso, una buca, quindi una velocita di affondamento importante, fanno si che si apra un secondo circuito (quello appunto delle alte velocita) facendo effluire una maggior quantita d olio, mettendo in condizione l ammortizzatore di poter copiare l ostacolo.

Meriterebbe un approfondimento.
Ottimo spunto paolo
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Vecchio 22-04-2017, 00:13   #13
ilCONDOR
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Riguardo l'olio forcella mi interessava sapere se ci sono delle tipologie per viscosità come l'olio motore o ci sono altri parametri di classificazione?
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Vecchio 22-04-2017, 08:03   #14
Wotan
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Molto interessante, seguo, grazie a Giawa15.
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Vecchio 22-04-2017, 09:30   #15
Paolo Grandi
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Per quanto riguarda l'olio forcella esistono diverse gradazioni x viscosità.
E, su una forca efficiente, attenzione, perché la risposta può cambiare significativamente cambiando viscosità dell'olio.
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Vecchio 22-04-2017, 10:34   #16
Giawa15
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Si, esistono varie gradazioni.
Ogni focella nasce con un circuito idraulico dimensionato per un certo tipo di olio.
Una variazione è concessa, senza esagerare.

Esempio pratico forcelle da off road.
Supponiamo abbiano di serie un SAE 7,5W.
Un 5W o un 10W sono ben tollerati ed è una modifica che puo avere un criterio
Un 20W sai gia che creera problemi.

Una curiosita sugli oli forcella.
Se mescolati si puo ottenere una media con le viscosita.

Mischiando 50cc di 20W con 50cc di 10W ottengo 100cc di 15W.
Non è prassi fare questo tipo di interventi, pero si possono fare.
È chiaro che se si mischiano olii, come minimo devono essere della stessa marca.
Ma prendetela come curiosita.. personalmente quando un olio va bene.. va bene... il giorno che sentirete la necessita di una via di mezzo tra un 7,5w e un 10w... sareste collaudatori ufficiali ohlins

Ultima modifica di Giawa15; 22-04-2017 a 10:50
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Vecchio 22-04-2017, 12:06   #17
rennyweb
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Molto interessante e spiegato in maniera davvero comprensibile. rimango in attesa del seguito chissà che forse riesco a capire un qualche cosa in più. Grazie
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Vecchio 22-04-2017, 12:44   #18
augusto
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Caspita! Mi segno!!!
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Vecchio 22-04-2017, 12:59   #19
ilCONDOR
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Spiegazioni eccellenti. Niente tecnicismi ma semplici concetti.
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Vecchio 22-04-2017, 21:43   #20
pacpeter
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Quote:
Avete presente le famose regolazioni "alte e basse velocita?"
Servono proprio a questo.
Certo. Ma si tratta di unità ammortizzanti di fascia alta, che in pochi hanno.
Premesso che se va a "pacco" é quindi un problema di molla, come regolo correttamente la compressione e l' estensione?
Su strada non per pista.
Infine: una crossover con corsa lunga segue gli stessi principi di regolazione rispetto ad una stradale pura?
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Vecchio 23-04-2017, 00:02   #21
Giawa15
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Smile

Certo, sospensioni con regolazioni di alte e basse sono solitamente sospensioni di fascia alta.
Mi sono servito di quel principio per aggiungere una risposta al post di paolo grandi.

Regolare l idraulica si fa in 2 maniere.
Una... è avendo come riferimento una telemetria e tanta esperienza (e grazie al caxxo dira qualcuno ).

L altra è capire il comportamento della moto e sapere cosa si vuole ottenere.
L idraulica è un argomento tanto piu complicato da spiegare quanto piu semplice da affrontare nella pratica.
Quello che diro non è da prendere come "del tutto corretto ne come assoluto", voglio solo farmi capire senza entrare nel tecnico per ogni parametro.

Stradalmente parlando, le moto escono con regolazioni che si adattano a "tutta l utenza", di fatto sono sempre gia frutto di un ottimo compromesso.
Pero è vero che ognuno poi guida a modo suo.

Esempio pratico.
Pilota 1 e Pilota 2 affrontano con la stessa moto lo stesso curvone, a 120km/h.
Avranno due stili di guida differenti.
Pilota 1 affronta la curva e la moto gli piace.
Pilota 2 entra un po piu pinzato, a lui piace cosi, pero lamenta che si sente allargare in percorrenza, nonappena solleva la mano dal freno, e subito prima di prendere in mano l accelleratore.
Potrebbe essere utile al pilota 2 chiudere un paio di click sull estensione forcella.
Perche nel momento in cui molla i freni, avra l anteriore che, sollevandosi piu lentamente, rimarra per piu tempo con la moto caricata sull anteriore. (Avancorsa minore quindi)
Ora, noi sappiamo che la moto in percorrenza è sottoposta a spinta laterale e quindi gli ammo si ricomprimono.

Diciamo... dal momento in cui lascia i freni al momento in cui sara in piena percorrenza a gas chiuso con la moto caricata dalla forza g laterale... quanto puo passare?
0,5secondi? Poco piu?
Bene, avere l idralica in estensione frenata proprio per quei 0,5 secondi puo aiutare a fare "girare" la moto, in quella curva, a quel pilota, per come guida lui.
Diciamo, aiuta a tenerla bassa fintanto che non la porta in piena percorrenza dove a tenerla bassa ci sara anche la massima G force disponibile.

Pensando che ai 120 all ora in 0,5 secondi siamo a....
120/3,6= 33,3m/s.... /2... in quel mezzo secondo abbiamo fatto 17 metri...

Questo ripeto è un esempio, sarebbe bello risolvere tutto con 2 click. Serve solo a creare un ragionamento, non andate a dire in giro "ho letto che se chiudo l estensione curvo meglio"

Ricordiamo pero che a pilota 1 la curva era piaciuta...

Poi c e chi apre il gas in maniera progressiva..
Chi invece "o niente o tutto".
Le sospensioni a parita di condizioni, avranno sollecitazioni differenti.
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Vecchio 23-04-2017, 07:23   #22
pacpeter
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Però se chiudi molto l'estensione ant. la moto diventa un pó più lenta nel pif paf.......
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Vecchio 23-04-2017, 09:26   #23
Paolo Grandi
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Infatti il succo è proprio questo...
Si deve partire dal "come sento la moto e cosa voglio ottenere".
L'obiettivo è sapere a cosa si va incontro agendo sulle varie regolazioni.
Per giungere a quello che dovrebbe essere il miglior compromesso...per noi
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Vecchio 23-04-2017, 12:02   #24
Giawa15
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Se chiudi molto l estensione la moto non funziona.
Se chiudi molto la compressione nemmeno.
Se hai molle troppo dure idem.
Se hai molle troppo morbide uguale.
Spiegami meglio cosa intendi quando dici che diventa piu lenta nel "pif paf".

È tutto frutto di un compromesso.
Diciamo che la moto per andare bene in una curva X deve avere le sospensioni compresse a "x valore", l idraulica a "x valore" e gli angoli a "x valore".

Come immaginate le curve non sono tutte uguali, la soluzione ideale è avere il compromesso migliore che in 10 curve differenti, faccia arrivare le mie variabili il piu vicino possibile a "x valore", per altezze, geometrie e idraulica.

Ultima modifica di Giawa15; 23-04-2017 a 13:09
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Vecchio 23-04-2017, 12:49   #25
Giawa15
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Faccio un esempio a quanto scritto sopra.

Moto assetto "x" , condizioni asciutte. Globalmente va bene.

Inizia a piovere. Che si fa per prima cosa?
Si cambiano le molle e si ammorbidisce (chiaramente).
In sostanza... perché?

Perche ammorbidendo si ha piu grip in condizioni di bagnato? Parzialmente corretto.

Perche se prima, solita curva "x" affrontata a 180kmh la moto aveva un comportamento dinamico, ora che piove, quella stessa curva verra affrontata ipotizziamo a 120kmh.
Ne consegue che le forze che applicate al veicolo in condizioni di asciutto sono maggiori, e per arrivare ad ottenere gli stessi valori (ad esempio) di compressione della molla in quella curva (quindi le stesse geometrie della moto), sono costretto a utilizzare molle piu morbide, che con una forza applicata minore, si avvicinino comunque ai valori che avevo precedentemente sull asciutto (dove la moto ipotizziamo andava bene).

Esempio numerico (dati a caso per semplificare)

Curva "y", asfalto asciutto (moto ok, condizione ideale)
Molla 10 forca
Molla 10 mono
Vel 180kmh
Compressione forca in percorrenza: 60mm
Compressione mono in percorrenza: 45mm

Curva "y" pioggia
Molla 10 forca
Molla 10 mono
Vel 120kmh
Compressione forca in percorrenza: 90mm
Compressione mono in percorrenza: 75mm

Curva "y" pioggia
Molla 8 forca
Molla 8 mono
Vel 120kmh
Compressione forca in percorrenza: 63mm
Compressione mono in percorrenza: 48mm

Come vedete la seconda situazione sul bagnato si avvicina molto alla prima situazione ideale su asciutto.
La moto andra sicuramente meglio con quest ultimo assetto su pista bagnata perche geometricamente parlando si comporta in una maniera che il pilota aveva identificato come "ideale".


Poi è ovvio che è un approssimazione e non funziona esattamente cosi, ma come ripeto in ogni post, rende l idea e serve a creare un ragionamento.

Senza contare che la compressione delle molle si scarica sullo pneumatico.. immaginate di usare molle molto dure.
A parita di compressione, la forza esercitata sullo pneumatico con una molla dura è per forza maggiore rispetto a una piu morbida.
Se provate a ragionare in questo parametro sull esempio appena fatto qui sopra...

Ultima modifica di Giawa15; 23-04-2017 a 13:13
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