INTRODUZIONE
Prime impressioni di guida dopo oltre 200 km su superfici asciutte equamente ripartiti tra città, autostrada e misto, percorsi su una moto messa a disposizione da BMW Roma.
L’esemplare provato è stato immatricolato nel novembre 2006.
POSIZIONE DI GUIDA
La posizione è, a mio parere, decisamente azzeccata, con pedane moderatamente arretrate, busto leggermente inclinato in avanti e poco peso gravante sulle braccia, quel tanto che basta per alleggerire la schiena senza affaticare i polsi.
Le quote sono perfette, almeno per me che sono alto 1,80. Il manubrio è relativamente largo e la sua distanza dalla sella è corretta, simile a quella della R1200R e sensibilmente inferiore a quella del K1200 a sogliola. Con la sella standard (alta 82 cm da terra) tocco giusto giusto con le piante completamente a terra, merito soprattutto della limitata larghezza della moto.
Le gambe sono ben alloggiate negli svasi della carenatura e si tocca terra facilmente, senza nulla che ostacoli il movimento.
La sella non è regolabile, mentre ci sono i registri sulle leve al manubrio. È disponibile senza sovrapprezzo una sella più bassa (79 cm); a richiesta è anche possibile avere anche un assetto della moto ribassato, con piano di seduta a 76 cm.
PASSEGGERO
Il passeggero siede comodo; ha a disposizione una sella relativamente ampia e pedane all’altezza giusta e non molto arretrate. Il portapacchi è dotato di ampie e comode maniglie.
CAPACITÀ DI CARICO
La moto può montare a richiesta le valigie Sport semirigide estensibili, quelle del KS per intenderci, e il topcase piccolo (da 28 litri). Con le borse completamente estese (fino a 25 litri l’una; il funzionamento è veramente molto semplice e pratico, ma l’estetica a borse estese non è il massimo) si arriva in totale a 78 litri, che non sono molti; va detto però che ciascun elemento è in grado di contenere un casco integrale.
In teoria si potrebbe installare senza alcun adattamento anche il topcase grande, quello dell’RT/GT, ma a parte le considerazioni estetiche ed economiche, BMW lo sconsiglia per motivi di peso. Con quello la capacità arriverebbe a 99 litri; stessa capienza si può raggiungere installando un Givi o similare, che peraltro costa poco e pesa parecchio meno del BMW a parità di volume.
BMW ha naturalmente in catalogo anche due borse serbatoio; una piccola da 12 litri e una grande estensibile da 14/26 litri. Il finto serbatoio in plastica non consente l’uso di borse e portamappa ad aggancio magnetico.
L’esemplare provato montava solo le borse laterali. Non ho provato a caricarlo di bagagli, ma ci sono andato in giro anche col passeggero e posso dire che la sua presenza influenza in misura molto limitata la guida, sia come assetto che come prestazioni.
DA FERMO
La moto è decisamente leggera e maneggevole (204 kg in ordine di marcia secondo BMW), difficile pretendere di più in rapporto alla cilindrata (la VFR800 pesa circa 25 chili in più). Il cavalletto laterale è dotato di un piccolo piolino che, una volta fattoci il piede, rende molto facile l’azionamento stando in sella. Il cavalletto centrale è umano, ma potrebbe essere più leggero, perché per come è incernierato solleva molto la moto da terra.
MOTORE
L’avviamento è molto pronto. Le vibrazioni sono piuttosto limitate, leggermente inferiori rispetto al boxer, e ovviamente non c’è alcuna coppia di rovesciamento avvertibile. Il rumore è curiosamente più simile a quello di un boxer che a quello degli altri due cilindri in linea, a causa dell’imbiellaggio a 360°. Molto civile come livello sonoro, all’aumentare dei giri arriva a sfoderare una certa grinta e un timbro abbastanza aggressivo.
Piuttosto veloce a prendere i giri, il motore è docile ai comandi e, almeno sull’esemplare provato, privo di qualsiasi problema di apri/chiudi o in generale di erogazione. Diventa però leggermente esitante sotto i 2500 giri a velocità costante, pur accettando di riprendere senza problemi fin da circa 1500 giri.
La coppia è veramente tanta per un 800; non conosco i dati di accelerazione e ripresa, ma non mi stupirei se fossero allineati o di poco superiori a quelli dell’R1200R. C’è un picco intorno ai 5000 giri e poi la coppia sale ancora consentendo un discreto allungo fino a 8500 giri, ma anche sotto tale soglia il tiro è decisamente vigoroso, tanto da poter circolare in sicurezza in 6a anche a bassa velocità e uscire dalle curve con una buona spinta.
TRASMISSIONE
Il cambio, dalla corsa leggermente lunga, è morbidissimo, preciso e caratterizzato del tradizionale clonk che fa tanto aria di casa.
I rapporti sono ben spaziati, con prima abbastanza lunga e le altre marce uniformemente scalate, con una sesta abbastanza di riposo (a 130 indicati frulla a circa 4600 giri).
La strumentazione comprende un indicatore della marcia inserita bello grande.
La frizione, ad azionamento meccanico, è leggera e progressiva e non mi ha dato alcun problema.
La trasmissione finale è ottenuta mediante una cinghia dentata. La cosa sembra funzionare bene e in silenzio e non si avverte alcun gioco tra tiro e rilascio. Però il parastrappi è rumoroso (emette un clack metallico simile a quello dei modelli con cardano) e tende a risuonare marciando a basso regime a velocità costante, a causa delle esitazioni del motore in tale condizione.
Devo dire che non mi pare un gran difetto, anche perché si impara presto ad evitare l’insorgere di questo problema, semplicemente imprimendo una leggerissima accelerazione o decelerazione alla moto nella marcia lenta; però sarebbe meglio che non ci fosse. Ho letto da qualche parte che BMW ha modificato di recente la trasmissione per ovviare al problema.
FRENI
L’esemplare provato era privo di impianto ABS, che comunque su questo modello è semplice, privo di servofreni e frenata integrale. La frenata, basata su dischi dello stesso diametro delle sorelle più grandi, si è rivelata potentissima e ben modulabile, e la moto rimane perfettamente stabile in ogni circostanza.
SOSPENSIONI
Niente diavolerie made in BMW: qui ci sono soltanto un monobraccio posteriore con monoammortizzatore e una solida forcella all’avantreno, che quindi affonda in frenata, come su tutte le moto “normali”.
La forcella non è regolabile. Della sospensione posteriore è possibile regolare il precarico attraverso un volantino e il freno in estensione attraverso una manopolina, entrambi accessibili senza problemi.
La taratura degli ammortizzatori è a mio parere perfetta per le caratteristiche della moto. Fondamentalmente morbida, assorbe con disinvoltura lo sconnesso anche piuttosto duro (in particolare si beve i rallentatori), ma allo stesso tempo consente di affrontare con precisione anche i curvoni autostradali.
La cosa che più mi ha impressionato è che ho svolto la prova con il freno in estensione completamente rilasciato; nonostante ciò, la moto ha dimostrato una stabilità impeccabile anche alle alte velocità.
COMPORTAMENTO SU STRADA
So che molti non mi crederanno, ma a mio parere questa è la BMW (e non solo) più divertente che ho provato, e di gran lunga quella col miglior rapporto prestazioni/prezzo.
La moto è scattante, precisa, molto maneggevole anche nel misto stretto e stabilissima sul veloce, le sue doti dinamiche non sono seconde a nessuna R (escludo la R1200S, che non ho mai provato) o K. Garantito.
Il limite di piega è molto elevato (e ho provato con sospensioni morbide e precarico regolato per una persona), la moto è neutra, trova subito il giusto appoggio e mantiene la traiettoria senza alcuna sbavatura, digerendo con disinvoltura anche le sconnessioni.
Ho provato a maltrattare l’assetto, arrivando anche a frenare con una certa decisione in curva (entro limiti di sicurezza, ovviamente), ma la moto ha sempre perdonato qualsiasi cosa.
Da amante del Telelever, devo dire che non credevo che si potesse ottenere tanta sicurezza senza di esso; evidentemente si può, e questo mi fa pensare che forse le R e le vecchie K sono estremamente sicure non solo per merito della loro splendida sospensione anteriore, ma anche per le caratteristiche dei loro assetti in generale.
COMFORT
Sospensioni morbide, sella comoda e posizione azzeccata garantiscono insieme un ottimo comfort, almeno fino a 130 km/h; oltre si comincia a sentire la mancanza di un parabrezza più alto. Infatti, a partire da tale velocità l’aria comincia ad investire la testa e la parte alta del busto con una certa intensità. Per contro, il flusso è privo di turbolenze, la pressione non aumenta sostanzialmente all’aumentare della velocità oltre tale limite e sia le gambe che le mani sono ben protette contro la pressione dell’aria
Sul mercato esistono vari parabrezza aftermarket; sono certo che scegliendone uno adatto, questa moto, già comoda di suo ad andature codice, diventerebbe una gran turismo di razza, capace di macinare centinaia di km a velocità elevata e nel massimo relax. Mi viene quasi da pensare che BMW non offra parabrezza più alti per evitare di affondare le vendite dei modelli più prestigiosi.
Unico difetto riscontrato nel reparto comfort, l'elettroventola di raffreddamento indirizza un po' di aria calda sulla gamba sinistra del pilota; che comunque non rischia di andare arrosto.
CONSUMI
Nel corso di tutta la prova, condotta in città, autostrada e misto e guidando in genere allegramente, il computer di bordo ha registrato una media di 4,8 litri per 100 km, cioè 21 km/litro. Sono sicuro che ad andatura spedita ma umana è facile fare 25 km/litro. Il serbatoio è da 16 litri, di cui circa 4 di riserva; ipotizzo quindi una percorrenza media intorno ai 300 km prima che si accenda la spia.
F800S/ST acquisto,prove e commenti degli utenti
ma sulla ST siamo comunque a livello di una R, nulla di eccessivo.
Modalità lineare
