PAMIR CON MOTO A NOLEGGIO (report, foto e video)

[Massimo]

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QUI

PREMESSA

Sono ormai passati diversi lustri da quando ho sentito parlare per la prima volta, quasi per caso, del Pamir nei primi reports di viaggiatori (per me allora) temerari che avevano attraversato queste terre lontane.

A quel tempo sembrava un’impresa impossibile per le mie capacità: la lontananza, le strade veramente malmesse, l’isolamento pressoché totale, i guadi profondi, i ponti crollati e una serie infinita di immense difficoltà, che non avrei saputo come affrontare.

Per molti anni il Pamir è dunque rimasto nel cassetto a sedimentare e a spaventare la mia inesperienza.

Poi, dopo l’avventura himalayana dell’anno scorso, ho deciso che i tempi erano maturi e che forse, con un amico fidato, avrei potuto cimentarmi nell’impresa.

Beh con un’impresa, con il senno del poi, il Pamir ha poco a che spartire: la meta è in effetti molto gettonata e generalmente assai frequentata, un po’ di moda se volete; tuttavia l’attrazione fatale è rimasta immutata e l’entusiasmo per i preparativi e l’organizzazione hanno preso il sopravvento con largo anticipo.

L’Asia crea dipendenza dopotutto e i grandi spazi e il paesaggio così diverso dal nostro giocano un ruolo catalizzante per molti. Così si finisce, prima o poi, per mettere il becco da queste parti. Del resto il Pamir è un po’ un "must have" per i motoviaggiatori curiosi, come Capo Nord per intenderci: insomma va fatto una volta nella vita, punto e basta.

Alberto Cantoni, conosciuto assieme a Luca Urbani in India, entrambi amici veri e puri, si è subito fatto convincere. Il resto è venuto da sé e son qui a raccontarvelo…

PAMIR: UN PO’ DI GEOGRAFIA

Da quel che ho letto in giro, ho l’impressione che la buona parte dei viaggiatori sappia gran poco del Pamir, per cui vi do alcune elementari informazioni, giusto per collocarlo con maggior cognizione sul nostro planisfero.

Innanzitutto ci troviamo in Asia Centrale (o Turkestan), una delle macroregioni dell'Asia, convenzionalmente collocata a grandi linee tra la sponda orientale del Mar Caspio e la Cina nord-occidentale.

Essa include cinque stati: Kazakistan, Kirghizistan, Tagikistan, Turkmenistan e Uzbekistan (ora indipendenti, ma già facenti parte dell'Unione Sovietica), tutti di cultura e lingua turche, a eccezione di quella iraniana presente nel Tagikistan.



L’area del Pamir è geologicamente un altopiano di circa 100.000 km² (con altitudine variabile tra i 3.000 e 4.000 metri) che corre in direzione est-ovest, circondato da montagne a nord e a sud.

In realtà ha molto più senso parlare di Monti del Pamir, perché si tratta di un gruppo montuoso nell’Asia Centrale, che si colloca nella congiunzione geografica delle catene Himalayane del Tian Shan (la catena montuosa che separa il Kirghizistan dalla Cina), del Karakorum (situato a nord-ovest della catena himalayana e diviso da questa dalla fossa del fiume Indo), del Kunlun Shan (la più lunga catena montuosa asiatica) e dell’Hindu Kush (che occupa gran parte del territorio afgano e pakistano).

La mappa qui sotto vi può aiutare anche visivamente.



Il Gruppo montuoso del Pamir o meglio dei “Pamirs” si suddivide in vari sottogruppi: Grande Pamir, Piccolo Pamir, Taghdumbash Pamir, Alichur Pamir, Sarez Pamir e Khargush Pamir, ma qui stiamo andando troppo sul dettaglio…

La massima elevazione raggiunge i 7.649 m con il Kongur Tagh (che si trova all’estremità orientale del Pamir, in territorio cinese). Seguono l’Ismoil Somoni Peak (conosciuto anche come Stalin Peak e poi come Communism Peak) con 7.495 m in territorio Tagiko e l’Ibn Sina Peak (conosciuto come Peak Lenin) con 7.134 m sulla cresta di confine tra Kirghizistan e Tajikistan.

Il principale fiume del Pamir - e filo conduttore di tutto il viaggio - è il Panj (si legge “pangi”), che nasce dalla confluenza del Pamir River e del Wakhan River, nell’estremo est della regione. Il Panj si sviluppa per oltre 1.000 km di lunghezza e costituisce per un lungo tratto la frontiera geografica tra Afghanistan e Tagikistan. A sud di Dushambe - ancora una volta sul confine afgano - si unisce ad un altro grande fiume, il Vakhsh River (che sorge in Kirghizistan), formando così uno dei più importanti corsi d’acqua dell’Asia centrale: l’Amu Darya.

Un tempo quest’ultimo sfociava con un delta nel lago d'Aral, ma – come è noto – dalla fine degli anni cinquanta la portata dell'Amu Darya è progressivamente diminuita per una colossale derivazione a scopi irrigui e, ormai da diversi decenni, il fiume non raggiunge più il lago (o meglio l’ex lago) e si perde nel deserto turkmeno.

M41 PAMIR HIGHWAY: IL MITO

Si tratta di una delle strade più famose e desiderate al mondo, per una serie di motivi che elenco brevemente.

Innanzitutto è la seconda strada internazionale più alta del pianeta, dopo la Karakorum Highway (che collega il Pakistan alla Cina attraverso il Passo Khunjerab a un'altitudine di 4.693 metri). La M41 collega infatti il Kirghizistan al Tagikistan raggiungendo i 4.655 metri dell’Ak-Baital Pass. E già questo non è poco, in termini di record.

In secondo luogo, costituisce un tratto di una delle vie della seta, e parrebbe che ne sia il pezzo più impegnativo, calcato nei secoli da moltitudini di mercanti e viaggiatori.

Infine, permette una vista ravvicinata dell’Afghanistan, dato che corre proprio sul confine per circa 240 km tra Khorugh e Kalai-Kumb, più che sufficienti per togliersi la voglia. Ma, se non ne aveste abbastanza, potete spararvi altri 280 km tra Murghab e Khorugh facendo la Wakhan Valley. Insomma l’Afghanistan attira e questa antica via carovaniera permette di affiancarlo in tutta sicurezza. Il che basta e avanza a far scattare la scimmia che è in ognuno di noi.

In realtà la Pamir Highway e la M41 sono rispettivamente la parte del tutto, nel senso che la prima è un tratto della seconda.

Secondo le varie fonti, in parte discordanti, la M41 inizia a Kara-Balta (a ovest di Bishkek in Kirghizistan) e termina a Mazar-i-Sharif (nel nord dell’Afghanistan): la lunghezza complessiva è di 2.143 km. Questa classificazione “estesa” è condivisa anche da Open Street Map.

Secondo altre fonti, più strette di manico, la strada inizia invece a Osh (in Kirghizistan) e termina a Termiz (nel sud del Tagikistan): in questo caso la lunghezza si riduce a 1.514 km.

L’immagine qui sotto chiarifica quanto appena detto: in rosso è evidenziata la parte ritenuta dai più prudenti come M41 vera e propria, e in blu le estensioni.

Fatto sta che, comunque la si voglia considerare, è una strada indubbiamente storica, perché ricalca – come detto - uno dei percorsi dell’antichissima via della seta.



La Pamir Highway è un tratto della M41, e precisamente quello che va da Osh a Khorugh. Essa si svolge quasi interamente nel territorio del Gorno-Badachšan, che è poi una regione autonoma del Tagikistan.

Questa terra è sempre stata popolata da teste calde: infatti fu annessa alla Russia nel 1895, ma resistette con tenacia all’annessione al Turkestan bolscevico, tant’è che i Russi ne dovettero riconoscere l’indipendenza come oblast autonomo. Al disfacimento dell’Unione Sovietica, le popolazioni autoctone tentarono nuovamente di conquistare l’indipendenza con una guerra civile, ma vennero annessi alla nuova repubblica del Tagikistan, costituita nel 1994.

La cosa ovviamente non è stata molto gradita, anche perché la maggior parte della popolazione è costituita da pamiri, un gruppo etnico nativo di queste terre da millenni, che parla un gran numero di lingue e dialetti indigeni, differenti da villaggio a villaggio, e poco incline a farsi comandare dall’alto.

Insomma il Pamir è sempre stato un po’ turbolento, ma la situazione da anni è abbastanza stabile. Che cosa se ne facciano dell’autonomia i pamiri rimane per me un mistero, dato che l’economia prevalentemente agricola non consentirebbe loro di auto sostenersi… a meno che altra e più redditizia sia l’economia a cui aspirano, vista la vicinanza ravvicinata (anzi appiccicata) con l’Afghanistan e i suoi traffici più o meno leciti.

In tal caso, sarebbe facile comprendere le ragioni della ricercata indipendenza: meno controlli dall’esterno, più spazio di manovra all’interno. What’s else?

Del resto l’oppio afgano dovrà pure essere esportato da qualche parte, mica se lo possono fumare tutto i talebani! E guarda caso il Tagikistan ci sta proprio attaccato. La tentazione parrebbe forte…

Ad ogni modo, il tratto tra Dushambe e Khorugh è stato costruito dai sovietici nel 1915, mentre il tratto tra Khorugh e Murghab è stato realizzato, sempre dai russi, tra il 1931 e il 1934 per connettere il Gorno Badachšan con il resto dell’Unione Sovietica.

I russi non hanno peraltro creato nulla di nuovo, essendosi limitati ad allargare e sistemare quel che già esisteva, magari come semplice traccia, da tempo immemorabile.

Percorrendo la Pamir Highway nel suo tratto centrale e più ardito (che rimane pressoché sempre prossimo ai 3.500 metri di altitudine), si ha l’impressione che sia rimasta tale e quale all’epoca della sua costruzione. L’asfalto (dove è rimasto) è qui spesso piuttosto malridotto, perché la massicciata è praticamente fatta di terra (e quindi piena di avvallamenti, deformazioni e buche); i fianchi delle montagne (anch’essi fatti di terra e rocce marce) sono soggetti a frequenti franamenti, per cui si va di rattoppi e aggiustamenti alla bell’e meglio; infine ci sono i fiumi che, quando esondano, portano via tutto quel che c’è da portar via, ponti e strada compresi.

Insomma, chiamarla autostrada (o highway) sembra quasi una barzelletta, però sta proprio nell’incertezza della sua percorribilità il fascino di questa strada leggendaria.

Se guardate su youtube, vedrete la M41 in tutte le sue possibili varianti, anche quelle meno fotogeniche. Soprattutto negli anni scorsi, diciamo che non era sempre messa bene, e alcuni tratti, o brevi passaggi, potevano anche risultare intransitabili. La situazione trovata quest’estate era invece buona: nessun ponte crollato, nessun guado impossibile, nessuna frana insuperabile. Insomma si passava piuttosto benone e, ad essere sincero, l’ho trovata molto meno difficile, dal punto di vista tecnico, di quel che pensavo.

Ma non è detto che sia sempre così…

IL PERCORSO

Il nostro viaggio ha seguito il percorso classico ad anello con partenza da Osh in senso orario, con una deviazione per la Wakhan Valley e un’altra al campo base del Peak Lenin, utile anche per il consigliato acclimatamento.

In Ladakh ho sperimentato gli effetti dell’alta quota, e soprattutto quelli determinati dalla rapida ascensione. Certo, là le strade arrivano a 5.360 metri di altitudine, ma ho imparato a mie spese che l’acclimatamento preventivo, la salita lenta e la ridotta permanenza in alta quota sono piccoli accorgimenti che aiutano parecchio a non stare male. Poi ognuno è diverso, per cui se non patite il mal di montagna a queste altitudini, meglio per voi e andate pure sparati a razzo.

Qui vedete il percorso seguito e la sua collocazione nell’area dell’Asia Centrale.



Andando più in dettaglio, preciso che abbiamo seguito il percorso (del resto obbligato, a meno che non vogliate avventurarvi per la Bartang Valley) della M41 da Osh fino alla deviazione, oltre Murghab, per la Wakhan Valley.

Abbiamo quindi percorso quest’ultima fino a Khorugh, dove abbiamo ritrovato la M41, che abbiamo seguito fino a Kalai-Khumb.

Qui ci sono due opzioni: i più abbandonano la M41 e arrivano a Dushambe per la comoda strada asfaltata che compie un ampio giro a sud passando per Kulob e Danghara, mentre i meno proseguono per la M41 arrivando per essa sempre a Dushambe.

Quest’ultimo tratto è indubbiamente più bello, ma anche più difficile, perché è sterrato nella prima parte e fino all’anno scorso anche di incerta transitabilità. E’ comunemente chiamato Tavildara Road. Naturalmente eravamo troppo curiosi e siamo passati da lì.

Da Dushambe siamo rientrati in due giorni a Osh, cavalcando l’Anzolb Pass (ed evitando la famosa galleria) e rimanendo sempre in territorio tagiko fino a Isfara, dove siamo entrati in Kirghizistan, circumnavigando le enclavi Tagike e Uzbeke.

Qui sotto il percorso seguito con maggior dettaglio.



Ognuno può suddividere il percorso come meglio crede, ma vi dico come abbiamo fatto noi, o meglio come avremmo voluto fare se non fossero successi gli imprevisti che poi vi racconterò.

Guidando tutto il giorno si può fare il giro in otto giorni effettivi, escludendo la sosta a Dushambe e la deviazione al Peak Lenin. Ma bisogna considerare i possibili imprevisti o guasti e si tratta in ogni caso di tratte lunghe e non sempre facilissime da guidare.

In sintesi: prima tappa da Osh a Sary-Tash (tutto asfalto, da buono a molto buono – 199 km); seconda tappa da Osh a Murghab (misto asfalto e sterrato – 232 km); terza tappa da Murghab a Langar nella Wakhan Valley (inizio asfalto, poi tutto sterrato – 228 km); quarta tappa da Langar a Khorugh (misto asfalto e sterrato – 216 km); quinta tappa da Khorugh a Kalai-Khumb (misto asfalto malmesso e sterrato - 244 km); sesta tappa da Kalai-Khumb a Dushambe per la Tavildara Road (prima parte sterrato poi tutto asfalto scorrevole e buono – 301 km); settima tappa da Dushambe a Khujand per l’Anzolb Pass (tutto asfalto ottimo ad eccezione della salita e discesa dal passo che sono sterrate e abbandonate da anni - 332 km); ottava tappa da Khujand a Osh (asfalto ottimo e scorrevole esclusi gli ultimi 100 km sempre asfaltati ma messi peggio - 354 km).

In tutto sono 2.106 km, poco meno della metà sterrati.

Alla sera si arriva comunque belli cotti, perché tappe di 200 km sterrate o in gran parte tali da queste parti sono faticosette. Noi abbiamo tenuto una media di circa 30 km/h su sterro e di 50-60 km/h su asfalto, ma si può fare di meglio, anche se non conviene, perché correre a nastro fa perdere il contesto. Insomma, godetevela a ritmo lento, mettendoci più giorni.

Un ultimo consiglio: informatevi sempre e costantemente sulla transitabilità e/o eventuale chiusura della tratta che vi accingete a percorrere. I locali, in questo caso, sono molto utili, così come i motociclisti che provengono in senso inverso. In caso di chiusure, fate in modo di avere un piano B, anche se non sempre è possibile.


QUI potete vedere il video che riassume in 10 minuti l'essenza del viaggio.

[CONTINUA]

[Alessio gs]

Wow...aspetto incuriosito...ciao...

[stino]

In trepidante attesa

[Kunken]

Mi aggiungo all'attesa...

[ILLUMINISTA]

Almeno un trailer: che moto, solo o gruppo, etc


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[Tank84]

...ma così non vale!!!

[beltipo]

Che aspetti!!

[Massimo]

Ho iniziato a buttar giù qualcosa al primo post...

[Alessio gs]

Bello bello come inizio, spero di leggere pochi problemi alla fine anche se qualcosa hai anticipato, per curiosità di media a che altezza stavi? ...ciao...

[Kunken]

Complimenti per la precisione del racconto e per le mille informazioni...chissà se un giorno...
Aspetto il resto

[ivanuccio]

Come mai hai evitato l Anzhob tunnel?


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[Massimo]

Rispondo a Alessio gs

Qui sotto il grafico dell’elevazione. La quota minima è stata di 327 metri, mentre quella massima è stata raggiunta all’Ak-Baital Pass (4.655 metri). L’altitudine media è di 2.143 metri, ma non è significativo, perché il percorso, come puoi vedere dal grafico, per un buon tratto si mantiene molto al di sopra.



Se fai l’altopiano del Pamir (M41) rimani per un bel po’ poco sotto i 4000 metri, mentre se fai la Wakhan Valley resti più basso. Nel percorso da noi seguito abbiamo fatto circa 22.000 metri di dislivello in salita, ma cavalcando sette passi, di altezze variabili tra i 3.252 e i 4.655 metri.

Rispondo a ivanuccio

Come mai abbiamo evitato il tunnel? Semplice. Perché ci piacciono le cose complicate .

In realtà sapevamo che ora è illuminato. Tuttavia, se le luci sono come i lumini da cimitero che abbiamo incontrato nei tunnel che precedono quello più lungo e famoso, non ci piaceva molto l’idea. Invece l’Anzolb Pass ci è piaciuto molto e lo consiglio a chi ha tempo per il rientro. Alla fine sono 30 km in più rispetto al tunnel… anche se sterrati su una strada chiusa da tempo al traffico e abbandonata a se stessa (le auto proprio non ci passano per intendersi, le moto invece si).

[GS3NO]

Sempre ammirazione per Massimo!!! ti dovrò offrire una cena così ci parliamo di persona personalmente

[Massimo]

COME ARRIVARE

Chi ha intenzione di girare da queste parti ha tre possibilità:

a) può ovviamente arrivarci via terra dall’Italia, ma il viaggio è lungo e laborioso e, se il tempo è poco, l’opzione è da scartare. Tuttavia, va detto che in molti scelgono questa soluzione come partecipanti al Mongol Rally, che dal 2004 vede ogni sgangherato mezzo a motore calcare queste sgangherate strade asiatiche: il Pamir è proprio sul percorso, quindi potete farci un pensierino…

b) può spedire la propria moto via terra a Biskek o a Dushambe con il “polacco” e farsi comodamente il viaggio in aereo, quindi ritirare la moto e affrontare il percorso. A parte il costo di spedizione, questa soluzione consente di utilizzare il proprio mezzo, purché sia idoneo al contesto, ed è compatibile con tempi stretti.

c) può noleggiare una moto in loco e raggiungerla in aereo, con costi inferiori, ma con maggiori incertezze sull’affidabilità del mezzo meccanico. Noi abbiamo voluto sperimentare questa soluzione, soprattutto perché pensavamo di non avere moto nostre adatte allo scopo. Sull’argomento dirò in dettaglio più avanti.

VOLI

A parte l’ipotesi a), vi servirà un aereo per raggiungere il punto di partenza. Io consiglio di partire da Biskek o da Osh e di fare il giro in senso orario, perché in caso di ritardi dovuti ad imprevisti, nel tratto finale avrete maggiori possibilità di recuperare il tempo perso: da Kalai-Khumb a Dushambe, se butta male, potete fare tutto asfalto e da Dushambe a Osh la strada è molto scorrevole e veloce. Nel senso contrario invece, se vi trovate in ritardo bestia, una sola è la strada e in parte sterrata. In ogni caso prendetevi qualche giorno di margine per acclimatamento e imprevisti.

Ciò premesso, due sono le compagnie aeree economiche che volano dall’Italia in Kirghizistan: la russa S7 Siberian Airlines, che da Verona fa scalo a Mosca e raggiunge direttamente Osh, e la turca Pegasus Airlines, che da Bergamo fa scalo a Istanbul e raggiunge Biskek.

Noi abbiamo scelto la prima per tre motivi: 1) leggermente più economica (prenotando con ampio anticipo si spendono circa € 500,00 andata e ritorno); 2) atterra a Osh, dove abbiamo noleggiato la moto, evitandoci così di prendere un volo interno da Biskek; 3) non serve il visto russo perché si rimane nell’area transiti dell’aeroporto di Mosca.

La prima tratta dura tre ore e mezza, la seconda quattro ore e mezza. In estate i voli partono nel primo pomeriggio e arrivano alla mattina presto del giorno seguente. Perfetti direi per non perdere tempo prezioso.

DOCUMENTI E VISTI

Per il transito a Mosca, come detto, non serve visto, ma non potete uscire dall’aeroporto. Neppure per il Kirghizistan serve il visto, che invece è richiesto per il Tajikistan.

La procedura è tuttavia molto semplice, basta andare sul sto https://www.evisa.tj e seguire le istruzioni. Vi consiglio di accedere al sito con Mozilla Firefox, perché con Internet Explorer talvolta non si apre o si blocca. Il visto dura 45 giorni e consente un solo ingresso e una sola uscita (se pensate di fare dentro e fuori dal confine, vi serve dunque un visto con ingressi multipli da richiedere per le vie consolari classiche). Ricordatevi di abbinare il permesso speciale GBAO senza il quale non potrete entrare nella regione autonoma del Gorno-Badakhshan, e quindi in Pamir. Il visto con il GBAO costa 70 dollari che pagherete con carta di credito. Il visto vi arriva per email, basta stamparlo e portalo con sé. All’ingresso viene timbrato e all’uscita ritirato.

E’ richiesta la patente internazionale (convenzione di Vienna del 1968) che dura tre anni e si richiede alla Motorizzazione. Portate anche la patente nazionale. Nessuno però ci ha mai chiesto di esibirle.

Naturalmente serve il passaporto, ma lo davo per scontato.

Noi abbiamo fatto una polizza specifica contro gli infortuni di viaggio, che non serve per farvi venire a prendere da un carro attrezzi, ma che è in grado di organizzare cure e rientro aereo in caso di emergenze gravi. Per quindici giorni costa circa 100 euro… sperando di averli buttati via.

POLIZIA E CONTROLLI

Al di fuori dei valichi di frontiera e dei check points nessuno ci ha mai fermato, nemmeno per normali controlli, né in Kirghizistan, né in Tagikistan. Nonostante i racconti inquietanti letti, ho avuto l’impressione che polizia ed esercito abbiano un occhio di riguardo per i turisti: quindi niente richieste di denaro o sequestro dei bagagli (o forse siamo stati solo fortunati).

A meno che non passiate davanti alle varie pattuglie (e sono molte, mimetizzate a bordo strada) a paletta con il dito medio alzato, nessuno dovrebbe fermarvi. Va detto però che a Dushambe c’è molta polizia in giro e, secondo me, la tentazione di fermare qualche turista potrebbero anche avercela. Basta però andare piano, senza commettere infrazioni e la voglia dovrebbero tenersela.

Ai check points tagiki viene richiesto il passaporto, il visto e la carta di circolazione. Nient’altro di tutte le scartoffie che vi danno al confine.
Pochi minuti per la registrazione del passaggio (rigorosamente su quaderni a quadretti delle elementari) e si può ripartire.

Lungo il confine con l’Afghanistan si incontrano militari tagiki armati che pattugliano la strada a piedi, sempre sorridenti e pronti a scambiare un saluto.

Sui file GPX e KML allegati sono segnati con precisione tutti i check points.

La frontiera tra il Kirghizistan e il Tajikistan nei pressi del Kizil-Art Pass (4280 m) è un po’ rognosetta: noi abbiamo impiegato 45 minuti per uscire dal Kirghizistan e 3 ore per entrare in Tagikistan. Invece la frontiera tra il Tagikistan e il Kirghizistan nei pressi di Isfara è molto più veloce (45 minuti in tutto) perché hanno il computer e non i quaderni a quadretti e la biro.

CARBURANTE

Nei distributori “veri” si trova benzina a 80 e 92 ottani. In quelli “mimetici” invece non si capisce bene che roba ti danno. Da Osh a Sary-Tash nessun problema di rifornimento. A Sary-Tash c’è un solo distributore sempre aperto anche di notte (ma è impossibile non vederlo perché ci si arriva per forza davanti, qualunque sia la vostra direzione). A Murghab ci sono più distributori da taniche, per cui salvo disgrazie non dovreste rimanere a secco. 4 km fuori Langar, nella Wakhan Valley ce n’è un altro ben mimetizzato. Occhio a non saltarlo perché è fondamentale. Poi, proseguendo ne trovate altri fino a Kalai-Khum. E così via.

Insomma la benzina non è un problema. Calcolate che la tappa più lunga non supera i 300 km.

Sui file GPX e KML allegati sono segnati con precisione i distributori essenziali.

VITTO E ALLOGGIO

Fatta eccezione per le città, come Osh e Dushambe, il pernottamento con colazione e cena costa dai 10 ai 15 dollari a cranio. Quindi non si spende praticamente un tubo. Si tratta tuttavia di sistemazioni molto basiche, ma noi abbiamo sempre trovato una doccia calda.

Se volete strafare, a Osh, Khorugh, Kalai-Khumb e Dushambe trovate anche alberghi veri con tutte le stelle che volete.

Lungo tutto il percorso, nei centri abitati generalmente ci sono dei mini market che vendono bibite fresche, gelati, biscotti e quant’altro per placare fame e sete rabbiosa. In ogni caso portatevi dietro dell’acqua e qualcosa da mettere sotto i denti per le emergenze.

Costa tutto davvero una miseria.

ASSISTENZA

In caso di guasto alla moto dovete arrangiarvi.

Soprattutto nella Wakhan Valley, che è poco frequentata, dovrete trovare un mezzo di fortuna per raggiungere qualcuno che possa darvi una mano. In tutta la Wakhan non esistono meccanici per moto, ma solo uno per auto a Langar e due a Eshkashem (ma noi li abbiamo trovati chiusi). A Murghab credo che sia la stessa musica.
Per cui gli unici centri dove potrete trovare assistenza sono a Osh (da Muztoo) e a Dushambe (da Bike-House) che hanno officine moto piuttosto essenziali. A Khorugh potete ricorrere solo a meccanici generici. I pezzi di ricambio, se ne avete bisogno, arrivano a Biskek e a Dushambe via aerea dall’Europa o dalla Russia.

Consiglio dunque caldamente di partire con la moto in ordine, molto in ordine…

BANCA E VALUTE

In Kirghizistan circola il Som kirghiso (ne servono circa 68 per fare un dollaro). In Tagikistan circola invece il Somoni tagiko (ne servono poco meno di dieci per fare un dollaro). Vengono però accettati pagamenti in dollari e, raramente. anche in euro.
Il mio consiglio è quello di pagare preferibilmente in valuta locale, perché con i dollari ci vanno un po’ di manica larga.

Per quanto riguarda Osh, non tutti gli sportelli ATM funzionano con i nostri bancomat (o meglio con quelli che avevamo). Ma sul file allegato ho segnato l’esatta posizione di uno sportello che invece ha sempre funzionato (l’unico a dire il vero). Lì vicino c’è pure una banca (anch’essa segnata sul file allegato), che allo sportello cambia di tutto, dollari, euro e pure rubli (che come è noto sono una palla al piede). Attenzione perché non cambia somoni in som, per cui se non riuscite a spenderli tutti in Tagikistan, l’unica possibilità di cambiarli è nel bazar.

In Tagikistan invece è molto difficile trovare ATM funzionanti. Ad esempio a Khorugh, dopo interminabili tentativi a tappeto, sono riuscito a prelevare con la VISA, ma solo strisciandola allo sportello di una banca (posizione segnata). A Dushambe stessa musica, ma lo sportello ATM all’interno del Serena Hotel (in Rudaki Avenue n. 14), funziona perfettamente e vi sputa fuori dollari o somoni senza nemmeno farvi finire di digitare il PIN.

In sintesi, questo il mio consiglio: a Osh procuratevi dollari e som (allo sportello ATM o in banca). I dollari vi serviranno per il primo tratto della Pamir Highway fino a Murghab (dove, nell’unico hotel, vi cambiano dollari in somoni). Poi pagate preferibilmente con quelli. Se restate a secco potete cambiare o prelevare a Khorugh e Dushambe.

POPOLAZIONE E SICUREZZA

I Kirghizi e i Tagiki sono quasi esclusivamente di religione musulmana sunnita, ma non proprio di ghisa. Quindi la birra la si trova (quasi) dappertutto e le donne si fanno pure guardare perché non girano intabarrate, anche se non ho visto minigonne.

La gente incontrata si è dimostrata curiosa di conoscerci, amichevole e, soprattutto, pronta a dare sempre una mano senza chiedere nulla in cambio. I sorrisi e l’entusiasmo dei bambini sono poi gesti che restano impressi nei ricordi.

Il tenore di vita è basso (o meglio, più semplice del nostro): cellulari per tutti insomma e gente vestita normalmente. Non abbiamo mai visto miserabili, né avuto la percezione di pericolo, in nessuna occasione. Tutt’altro.

L’assassinio di quattro ciclisti stranieri avvenuto a fine luglio di quest’anno nei pressi di Danghara, è stato un caso davvero isolato, ad opera di alcuni giovani balordi disoccupati, poi uccisi e/o arrestati dalla polizia senza tanti complimenti (in internet trovate il video dell’investimento intenzionale e le foto dei sospettati morti sparati). Il collegamento con l’ISIS è stato, a detta degli autoctoni, creato ad hoc dai media.

I caratteri somatici dei kirghisi tendono al mongolo, quindi occhi a mandorla e facce tonde per intendersi. Mentre i tagiki richiamano fisicamente le popolazioni arabe, iraniane soprattutto. Le donne tagike sono a mio avviso molto belle, ma è una battaglia persa in partenza…

LA MOTO

E arriviamo alla scelta più determinante: il mezzo meccanico.

Esprimo subito il mio personalissimo pensiero, ma so che tanto verrà criticato, per cui prendetelo appunto come la mia semplice opinione.

Credo che affrontare il Pamir con un grosso bicilindrico da enduro (tipo KTM Adventure o GS) sia inutilmente faticoso, perché tutto quel peso e quella potenza non servono. Inoltre portarsi dietro 300 e passa chili su quelle marogne, cercando di dosare con prudenza il gas, a mio avviso toglie il divertimento.

Io, che sono una chiavica a guidare, che non so andare sulla sabbia, né attraversare i guadi, sarei stato in enorme difficoltà. Magari avrei potuto anche farcela, ma sarei stato tutto concentrato a guidare (e a non cadere), faticando a bestia e togliendomi tutta la serenità, il piacere e il divertimento.

Non è questo quello che cerco; l’ho fatto in passato, ma non voglio più ripetere l’esperienza di portare una moto (per me non adatta ed esagerata), dove si va molto meglio con una motoretta leggera, che tanto la potenza basta e avanza, così come il comfort.

In altri termini – e per me, lo ribadisco - piccola e leggera è meglio di grossa, pesante e potente. Non so me si sono spiegato: andare a 50
all’ora con un GS non ha molto senso.

Siccome una moto così non ce l’ho, ho cercato e contattato tutti i noleggiatori kirghisi (in pratica solo due) e Tagiki (uno soltanto), per quanto a mia conoscenza. Alla fine della fiera la scelta è caduta su Muztoo, che ha base ad Osh, ed è anche il più grande e conosciuto, e probabilmente il più affidabile, stando alle esperienza di altri.

Qualche anno fa un filosofo canadese mi ha spiegato che la grandezza di una persona è inversamente proporzionale al numero di oggetti e beni materiali di cui ha bisogno. Da quel momento ho imparato a portarmi dietro il minimo indispensabile, anzi meno del minimo, per cui viaggio con bagagli molto essenziali e leggeri. Quindi nemmeno la capacità di carico del GS mi serve più.

Cercavo una motoretta essenziale, di semplice manutenzione e leggera. E la scelta è caduta su XT600E, vecchiotta se volete, ma se messa in ordine, pure affidabile e soprattutto proporzionata alle mie scarse capacità di guida e facilmente sollevabile anche da solo in caso di cadute.

Questa per intendersi.



Ho chiesto a Muztoo di costruirmi un portapacchi maggiorato per poter mettere la mia sacca a rotolo da 35 litri (tutto il mio bagaglio). Inoltre la moto montava già il serbatoio maggiorato Acerbis da 23 litri che consente un’autonomia di oltre 400 km e una borsa da serbatoio, comoda per macchina fotografica e quant’altro. Perfetto direi.

Un momento. Ci sono anche le note dolenti. Le moto che si trovano a noleggio da queste parti sono molto vecchie: si tratta di XT600 della fine degli anni ottanta provenienti dall’Europa, a cui viene fatta soltanto la manutenzione essenziale, per cui scordatevi di noleggiare una moto nelle condizioni di cui alla foto di cui sopra, e mettete in conto tutte le incognite possibili e immaginabili.

Inoltre il prezzo di noleggio è molto alto: io sono riuscito a spuntare 90 dollari al giorno, ma è un furto. Sono il primo a dirlo.

E non è finita: assicurazione inesistente; se succedono guasti sono tutti problemi vostri, perché non viene fornita assistenza. Se vi si ferma in Tagikistan dovete provvedere voi a riportarla in Kirghizistan. Insomma ve la noleggiano e si fanno pagare profumatamente, però al resto – a tutto il resto – dovete provvedere voi a vostre spese.

Se leggete poi il contratto di noleggio, vi passa la voglia di noleggiarle, dato il tenore delle clausole di esonero dalla responsabilità.

Detto questo, ho deciso ugualmente di provare e tutto sommato è andata abbastanza bene, o meglio l’ho sfangata in qualche modo.

Muztoo organizza anche viaggi con jeep al seguito per motociclisti, soprattutto tedeschi, assai spendaccioni. A loro fornisce XT660, messe meglio. Il parco mezzi conta più di una cinquantina di moto, ma alcune, secondo me, vengono utilizzate per recuperare pezzi di ricambio, di difficile reperimento da queste parti.

Muztoo è di proprietà svizzera, ma ha base logistica in Kirghizistan appunto (e precisamente a Osh, quindi comodissimo per iniziare la M41). In loco lavorano attualmente come dipendenti George Moore (inglese), oltre a Oybek, tre o quattro meccanici e una segretaria (tutti kirghisi). C’è anche una rudimentale officina, ma di meglio non esiste da queste parti.

Ogni contatto commerciale e operativo viene gestito in Kirghizistan. Sul sito ufficiale http://muztoo.ch ci sono i recapiti.

In alternativa a Bishkek c’è Motorcycle Rental in Kyrgyzstan Rider (http://www.motorent.rider.kg/) gestito dal fratello di Stas Zhukov, che a sua volta gestisce una guesthouse a Osh, fondamentale punto di riferimento per i motoviaggiatori.

Stas è veramente una brava persona (e ora un amico serio e affidabile) e la società del fratello noleggia
Honda XRV750, Africa Twin, BMW F650GS, Yamaha XT660R, Honda NX 650 Dominator, Yamaha XT 600 e Honda XR250.

Pratica prezzi più bassi di Mutzoo, è in grado di consegnare con poco sovrapprezzo la moto a Osh e si prende maggiormente cura del cliente.

A Dushambe c’è invece Tajmototour (http://www.tajmototour.tj/) presso Bike-House, dove si può trovare assistenza. Pratica prezzi più alti di Mutzoo ma mi risulta che le moto siano più nuove.

Potrebbero esserci anche altri noleggiatori, ma non li conosco, né posso dire nulla sulla loro affidabilità.

Se dovessi tornare in Kirghizistan, noleggerei dal secondo che vi ho elencato, senza farmi troppe domande.

COSTI

I voli sono costati poco più di 500 euro, il noleggio moto circa 1.100 euri per 12 giorni e 400 li abbiamo spesi per benza, vitto e alloggio. Quindi è un viaggio relativamente economico: su per giù poco più di 2000 euri per 15 giorni, tutto compreso.

SITI DI RIFERIMENTO

Per ogni informazione e soprattutto aggiornamenti consiglio la consultazione del forum di Horizons Unlimited, nonché il sito e il forum fondamentali di Caravanistan.

FILES ALLEGATI

Tutto il percorso di viaggio in formato gpx (per navigatori Garmin) e kml (per Google Earth) è scaricabile QUI. Contiene il tracciato esatto seguito, gli alberghi dove abbiamo dormito, i ristoranti dove abbiamo mangiato, ma soprattutto i punti esatti di tutti i check points di polizia ed esercito, i passi di montagna, i distributori di carburante essenziali e gli altri punti logistici utili.

Tutto il racconto di viaggio in formato PDF è scaricabile QUI.


* * *

Bene. Il pistolotto iniziale è finito. Se siete pronti possiamo iniziare…

[CARLO56M]

Complimenti, rimango in attesa.......

[ILLUMINISTA]

semplicemente bellissimo, complimenti [aspetto foto]. Tutte xt600?
Menzionati problemi meccanici, quali?


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[ZAGOR]

Wowwwwww !!!!

[beltipo]

Prontissimissimi. Ti prego foto e video a manetta

[ZUZZU]

Devo farti i miei più sinceri complimenti per la chiarezza e l’ordine espositivo.
Dico una castroneria così a bruciapelo: per quanto riguarda la moto vi verrebbe da dire......acquistarla nuova la e poi rivenderla?

[Massimo]

Rispondo a GS3NO

Caro Zeno, ti vedo bello sul pezzo. Considerami già invitato, però ti avverto che sono diventato vegano e astemio .

Rispondo a ILLUMINISTA

Eravamo in due, con due XT600E. Problemi si, non proprio meccanici. Resta in linea e saprai tutto.

Rispondo a ZUZZU

Sono quasi certo che comperare moto nuove in Kirghizistan sia parecchio complicato, e ancor di più intestarle a stranieri e poi rivenderle.

[Alessio gs]

Grazie della esaustiva risposta Massimo, aspetto trepidante il continuo del racconto...ciao...

[GS3NO]

Originariamente inviata da Massimo

Rispondo a GS3NO

Caro Zeno, ti vedo bello sul pezzo. Considerami già invitato, però ti avverto che sono diventato vegano e astemio .

allora siamo in due...

[Massimo]

PROLOGO – 31 LUGLIO 2018
Verona – da qualche parte sul cielo russo (zero km in moto)

La data della partenza programmata è arrivata, però non posso partire. Gravi problemi familiari da giorni me lo impediscono.



Discuto a lungo con Alberto sul da farsi e l’idea di lasciar perdere ci sfiora. Poi all’ultimo Alberto, da buon friulano di cemento, decide di partire da solo. E così farà.

Alla stazione di Verona, dove arriva, gli consegno il cavetto con la presa di bordo, lo abbraccio e lo saluto.

Disorientamento e amarezza mi pervadono. Ma tengo le dita incrociate…

PROLOGO – 01 AGOSTO 2018
Da qualche parte sul cielo russo – Osh (zero chilometri in moto)

Alberto atterra a Osh e si stabilisce alla Zhukov’s Guesthouse. Altro non può fare che aspettarmi e fare un giro nei dintorni per ambientarsi… per quanto l’ambiente non sembri il massimo, almeno al primo impatto.



Così decide di vedere il tutto da un’altra prospettiva e sale al Trono di Sulaymān (Salomone per noi), un’altura sopra la città e sede di un santuario musulmano. Immeritatamente patrimonio dell’UNESCO dal 2009, si ritiene che Sulaymān (per l'Islam un profeta citato nel Corano) sia sepolto qui.



A parte l’obbrobrio cementifero, la vista consente di rendersi conto dell’estensione di questa anonima città ex sovietica, che conta la bellezza di 250.000 abitanti e un solo meccanico per moto.



Nel frattempo ho cambiato i biglietti di andata, ma tutto è ancora per me incerto e campato in aria. Prego Maometto e tutti i talebani suoi fedeli di farmi partire… intanto per punizione arriva per Alberto il primo squaraus. Ben gli sta!

GIORNO 00 – 2 AGOSTO 2018
Verona – da qualche parte sul cielo russo (zero km in moto)

Alla fine ho deciso: la rischio.

Mentre un familiare entra in sala operatoria per un delicato intervento chirurgico al cuore, faccio il check-in aeroporto. Non è per nulla una bella situazione, credetemi. E se tornassi indietro mille volte non partirei.

Tre interminabili ore e mezzo mi separano da Mosca, dove farò scalo. Solo là avrò notizia che l’intervento è fortunatamente riuscito. Immaginatevi il viaggio, la tensione e tutto il resto, compresa l’eventualità di dover tornare indietro a paletta.



Arrivo che è ormai sera. Pensavo di trovare l’aeroporto di Mosca deserto, e invece è stracolmo di gente di tutte le etnie che vanno e vengono a qualsiasi ora dalle periferie dell’impero russo. Non ci si muove, ma riesco a mangiare una pizza russa e a spendere un po’ di rubli avanzati ancora dal mio viaggio a Murmansk.

E’ arrivata la mezzanotte. Mi imbarco per Osh e mi addormento più sereno…

[me'ndo]

ecco dormi bene che al risveglio vai avanti con la storia ... (ma brao pò)

[ZUZZU]

Senti Massimo.......ma sei J.J. Abrams e stai scrivendo le puntate di Alias, Lost, ecc ecc?
E finisci con........mi addormento più sereno?
E noi che siamo qui a leggere?
Così non va bene........scrivi tutto e poi pubblica....così metti ansia